地铁火灾工况运作模式(标准版)
2018年一级消防工程师《消防安全技术实务》精讲讲义 第四篇第三章地铁防火
第三章地铁防火学习要求：了解地铁的火灾危险性及其特点；掌握地下站台与地上站台防火分区的不同划分、地铁内人员的安全疏散、地铁内不同区域的防排烟类型；熟悉不同区域的火灾工况模式。
第一节地铁火灾危险性及其特点一、地铁的火灾危险性(一)空间小、人员密度和流量大(二)用电设施、设备繁多(三)动态火灾隐患多二、地铁的火灾特点(一)火情探测和扑救困难(二)氧含量急剧下降(三)产生有毒烟气、排烟排热效果差(四)人员疏散困难第二节地铁建筑防火设计要求一、建筑防火(一)耐火等级耐火等级一级耐火等级不得低于二级地下车站、区间、变电站等主体工程地面出入口、风亭等附属建筑出入口通道、风道地面车站、高架车站控制中心高架区间的建、构筑物(二)防火分区地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区不同部位每个防火分区的最大允许使用面积(㎡)设备与管理用房1500地下换乘车站当共用一个站厅5000地上的车站站厅公共区+机械排烟5000地上的车站站厅公共区其他部位2500(三)防火分隔措施1)两个防火分区之间分隔：防火墙+甲级防火门+1.50h的楼板，当防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。
2)重要设备用房：2.00h+1.50h(四)装修材料要求A级不低于B1级地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料地上车站公共区的墙面、顶面的装修材料及垃圾箱地上车站公共区的地面(五)防烟分区1)站厅与站台的公共区：不宜超过2000m2设备与管理用房：不宜超过750m2。
2)防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。
挡烟垂壁等设施的下垂高度不应小于500mm。
二、安全疏散(一)一般规定车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时，在6min内将远期或客流控制期超高峰小时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。
地铁设计防火标准完整版2024
地铁设计防火标准 [附条文说明] GB51298-20181 总则1.0.1 为预防地铁火灾、减少地铁火灾危害，保护人身和财产的安全，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于新建、扩建地铁和轻轨交通工程的防火设计。
1.0.3 一条线路、一座换乘车站及其相邻区间的防火设计可按同一时间发生一处火灾考虑。
1.0.4 防火设计应遵循国家有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经济合理。
1.0.5 地铁和轻轨交通工程的防火设计除应符合本标准的规定外，尚应符合现行国家有关标准的规定。
2 术语2.0.1 安全出口safety exit供人员安全疏散，并能直接通向室内外安全区域的车站出口、楼梯或扶梯的出口、联络通道的入口、区间风井内直通地面的楼梯间入口。
2.0.2 点式换乘车站transfer station by cross-platform站台与站台之间以点式相交形式换乘的车站。
2.0.3 路堑式车站、区间open cut station，track浅埋地下一层，外墙上方或顶板开窗、具备自然通风和排烟条件的车站、区间。
2.0.4 联络通道cross-passageway连接相邻两条单洞单线载客运营地下区间、可供人员安全疏散用的通道。
2.0.5 消防专用通道fire access供消防人员从地面进入站厅、站台、区间等区域进行灭火救援的专用通道和楼梯间。
2.0.6 纵向疏散平台longitudinal evacuation walkway在区间内平行于线路并靠站台侧设置、供人员疏散用的纵向连续走道。
3 总平面布局3.1 车站与区间3.1.1 地上车站建筑的周围应设置环形消防车道，确有困难时，可沿车站建筑的一个长边设置消防车道。
3.1.2 地下车站的出入口、风亭、电梯和消防专用通道的出入口等附属建筑，地上车站、地上区间、地下区间及其敞口段(含车辆基地出入线)、区间风井及风亭等，与周围建筑物、储罐(区)、地下油管等的防火间距应符合现行国家有关标准的规定。
地铁通风空调及火灾运行模式
地铁通风空调及⽕灾运⾏模式
地铁通风空调及⽕灾运⾏模式
【摘要】本⽂以地铁通风空调的概述为基础，着重介绍了地铁通风空调正常运⾏模式和⾮正常运⾏模式，以实际为出发点对地铁车站通风空调及防排烟设计进⾏了探讨。
【关键词】地铁，通风空调模式，⽕灾
⼀、前⾔
随着社会经济的快速发展，⼈们对地铁系统的要求也越来越⾼。
现如今，地铁通风空调及⽕灾运⾏中还存在很多问题急需解决，因此，我们要加强先进设计理论与先进技术的学习与应⽤，不断地进⾏通风空调系统的改进和探讨，使地铁通风空调系统及防排烟的设计更加适⽤、安全、可靠与经济。
⼆、地铁通风空调的系统的组成
（1）车站空调通风系统
⼤系统：车站公共区（站厅、站台）空调通风系统。
⼩系统：车站设备⽤房、管理⽤房空调通风系统。
⽔系统: 为⼤系统、⼩系统提供冷源的系统。
（2）隧道通风系统
TVF系统：区间隧道通风系统
注：TVF：TUNELVENTILATION FAN(隧道风机)
车站隧道排热系统（UPE/OTE系统）：车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车⾏道顶部排热系统。
注：UPE：UNDERPALTEORMEXHAUSTAIR DUCT(站台下排热管道)
OTE：OVERTUNELEXHAUSTAIR DUCT(轨道顶端排热管道)
三、地铁通风空调正常运⾏模式及控制⽅式、运⾏设计参数
地铁通风系统空调的运⾏模式主要是⼤系统、⼩系统、隧道通风系统的运⾏模式。
1、⼤系统正常运⾏模式。
地铁火灾工况运作模式
第一章地铁火灾工况运作模式当地铁采用地面和高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2）位于站厅自动检票机门处于敞开状态，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口，疏散到地面。
3）确认本站火灾后，应通过显示或声信或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2）启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3）对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4）乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5）确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式当站厅公共区发生火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
地铁火灾事故处置行动规程
地铁火灾事故处置行动规程地铁工程具有空间密闭、结构复杂、出入口少、人员密度大等特点，一旦发生灾害事故，就会出现人员疏散难、灾情侦察难、火场排烟难、内攻近战难等诸多难题。
1.接警出动1.1视情提请政府启动应急预案，调派地铁运营公司、公安、供电、医疗救护等相关联动部门到场参与处置。
1.2优先调集路轨两用消防车、水罐消防车、泡沫消防车、抢险救援车、排烟消防车、大功率供水消防车、“陆虎”60雪炮机器人、侦察机器人、排烟机器人，携带救生、破拆、侦检、照明、通信、防护等装备。
1.3根据需要调集移动供气车，通信指挥车、油料保障车等战勤保障力量。
1.4指挥中心实行多点调派地铁沿线邻近中队，从不同站点入口抵进现场，并对内攻人员做好登记。
2.现场警戒2.1协调公安部门实施交通管制，对事故相关站点设置警戒，严禁无关人员进入地铁内部。
2.2在警戒区域内，合理设置消防人员及车辆集结点、疏散逃生人员集结点、现场救护站等。
3.灾情侦察3.1外部侦察和询问知情人。
了解人员被困情况、出入口布局、燃烧物质及燃烧部位等情况。
3.2内部侦察。
携带救生照明线深入火场内部进行侦察，多站、多点进入，了解列车停放位置，查明着火部位、燃烧范围和蔓延状况等情况。
3.3消防控制室和视频监控室侦察。
了解烟气流动方向和火势蔓延方向，以及固定消防设施开启情况。
3.4根据侦察情况，绘制作战部署图，标明被困人员位置、数量和着火部位，划分战斗片区。
4.疏散救人4.1疏散救人。
疏散范围包括事故站点及邻近站点。
4.1.1利用内部应急广播向乘客通报情况，进行安全疏散。
4.1.2提醒事故站点控制中心停止扶梯运行、畅通疏散路线。
4.2内攻救人。
携带热成像仪、呼救器、救生照明线、移动照明设备等装备，按照划片、划块要求，重点搜救通道弯道、平台、控制室、休息室、厕所等地被困人员。
4.3破拆救人。
利用液压、电动扩张或无齿锯、双轮异向切割机、八爪鱼破拆工具组等救援装备，破拆车门、车窗及车体救人。
火灾情况下地铁内通风、防排烟系统运行模式选择及联动控制
火灾情况下地铁内通风、防排烟系统运行模式选择及联动控制[摘要]地铁是一类位于地下的特殊建筑，地铁车站是人流密集的公共场所。
目前，地铁内均设有专业的火灾报警系统，担负着对建筑内火灾的探测、报警及联动控制消防设施的功能。
火灾前期的防烟与排烟至关重要。
而苏州地铁则是通过BAS系统实现对防排烟系统设备进行联动控制的。
【关键字】地铁火灾；设备联动；模式控制一、火灾报警时设备联动控制的原理1、接收有效的报警信息根据设计，BAS系统只响应FAS的模式控制命令，而FAS系统不能直接传递模式命令，BAS必须要对FAS数据进行整理和过滤，分拣出代表模式命令的信息（FAS输出的信息是其所有的事件，如火警、手报、温感、矩阵、与组、故障、状态等，而BAS关心的只是有效的逻辑与组编号，FAS事先针对不同防火/烟分区的烟感或温感探头，设置不同的逻辑与组，当该组内相邻2个探头报警时，FAS将输出该与组的编号，作为该防火/烟分区确认的火灾报警信息，与组编号代表特定防火/烟分区的模式命令，因此BAS将在FAS传递的众多信息中分拣与组号信息，查表确定对应的防排烟模式命令编号）。
另外，BAS系统通过CBP 协议接收上层通信路径传递来的与组编号信息，这一层的数据过滤在运行于BAS 监控工作站的接口驱动进程中实现。
BAS监控工作站利用CIP协议将该信息实时写入PLC的另一共享内存中，同样PLC将根据该信息查表产生对应的防排烟模式命令编号。
由于火灾事件是有先后顺序的，因此在接口数据处理任务中设计了一个长度为20的数组文件作为事件队列（First In First Out，FIFO）FAS_Evt_FIFO，用于缓存防排烟模式号，为BAS后续处理做准备。
此时事件队列程序模块将比较两条路径传递来的信息，如果数据相同，则视为同一火灾事件，如果不同，则作为两个不同的事件，这些事件以模式号的方式进入事件队列。
至此，联动控制的第一个步骤完成，这一步是BAS实现联动控制的基础。
火灾情况下地铁内通风、防排烟系统运行模式选择及联动控制
当救灾结 束后， 车站 需要进 入正常运 行， 因为在火 灾运 行时系统不 会再执行正常模式 指令， 所以需 要一个 “ 火灾复位” 过程 ， 使Ｂ Ａ Ｓ 系统从 执行火灾模 式转入到正常模式 运行中。 三、 不 同火灾情况下 的设备 的模式选 择履设 备联动 方案 １ 站 台火灾联动控 制方 式 １ ） 消防报警 系统火灾 探测器将火灾信号 传送 至消防主 机 ， ２ ） 消防 主 机确认 火灾后 ， 发出信号至消防联 动柜 ｔ ３ ） 通过 消防联动柜 手动／ 自 表 确定 对应的 防排烟 模式命令 编号） 。 另外 ， Ｂ Ａ Ｓ 系统 通过Ｃ Ｂ Ｐ 协议接 动 分别发 出控制信号 ， 停止通风 机 ， 关 闭防火 阀， 通风 系统 停止使 用 开 收上 层通信路 径传 递来 的与组 编号信 息， 这一层的 数据 过滤 在运 行于 启防火 阀， 启动排烟 机， 排烟 系统投 入使 用。 为了确 保安全 ， 排烟 机一般 不通过消 防联动控制 系统 自 动关 闭， 而 只设 置手动 关闭方式 ｌ ４ ） 防火阀 Ｂ Ａ Ｓ 监控工作站 的接 口 驱动进程 中实现 。 Ｂ Ａ Ｓ 监控 工作站 利用Ｃ Ｉ Ｐ 协议将该信 息实时 写入Ｐ Ｌ Ｃ 的另一共享 内 关闭信号， 排烟 阀开启信 号， 通风 机和排 烟风机 运行信号反馈 到消防 中 存中， 同样Ｐ Ｌ Ｃ 将根据该信 息查表 产生对应的防 排烟模 式命令编号。 由 心。 于火灾事件 是有先 后顺序 的， 因此在 接 口 数 据处理任务 中设 计了 ＿ 一个 长 具体流程 图如下 ： 捌 ｈ风 丰 ｜ 且Ｈ ＿ 嘏 垒 度为２ Ｏ 的数 组文件 作为事件队列 （ Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ Ｉ ｎ Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ Ｏ ｕ ｔ ， Ｆ Ｉ Ｆ Ｏ） Ｆ Ａ Ｓ — Ｅ ｖ ｔ — Ｆ Ｉ Ｆ Ｏ， 用于 缓存防排 烟模式号， 为Ｂ ＡＳ 后续 处理做准备。 此 时事件 队列程 序模块 将比较两条路径 传递来 的信息， 如果数 据相同 ， 则视 为同 火 灾事件 ， 如果 不 同， 则作为两个不 同的事件 ， 这 些事件 以模式号 的 方 式进入事件 队列 。 至 此， 联 动控制的第一个步 骤完成 ， 这一步是 Ｂ Ａ Ｓ 实现联 动控制的
地铁火灾的应急预案和流程
地铁火灾的应急预案和流程一、前言地铁火灾是一种突发事件，一旦发生，将对车辆及车内人员造成严重的危害。
为了保障乘客、车辆和设施的安全，有效地应对地铁火灾事件，及时组织救援，降低损失，制定地铁火灾应急预案及流程显得非常重要。
二、应急预案1. 应急预案的制定依据国家有关法律、法规、标准规范和业务规章制度。
2. 应急预案的编制目的本预案的编制是为了规范地铁火灾的应急处理程序，及时组织实施救援，使受灾乘客得到及时救治，同时保障地铁系统的安全。
三、应急流程1. 事故评估当地铁车辆发生火灾时，车站或列车内的值班人员应立即评估火灾情况。
首先应明确火灾地点、火势大小和受困人数，以及是否有人员受伤等情况，及时向上级机构报告。
2. 人员疏散在确认火灾地点和火势后，应立即组织车站工作人员和车辆人员进行乘客疏散工作。
根据不同情况，可以采取向前或向后疏散的方式，确保乘客安全撤离。
3. 灭火救援同时，应立即组织专业的消防人员和器材进行灭火救援工作，确保火灾得到及时控制，防止火势扩大。
4. 立即报告在处理火灾时，车站和列车应积极与相关部门和机构进行沟通和报告，及时通报火灾情况，以便得到更多的支援和协助。
5. 伤员救治一旦确定有人员受伤，应立即组织救援人员进行伤员救治工作，确保受伤乘客得到及时的医疗救治和救助。
6. 事故调查当火灾得到控制后，应立即展开事故调查工作，搜集相关证据和资料，了解火灾原因和责任归属，并对相关责任人进行追责。
四、人员分工1. 车站工作人员车站工作人员是火灾应急处理的第一响应人员，他们应及时评估火灾情况，组织乘客疏散工作，同时向有关部门报告火灾情况，并配合消防人员进行灭火救援工作。
2. 消防人员消防人员是应急灭火救援的主要力量，他们应迅速到达火灾地点，展开灭火救援工作，控制和扑灭火势，确保火灾不扩大。
3. 医疗救援人员一旦确定有乘客受伤，医疗救援人员应迅速到达事故现场，进行伤员救治工作，确保受伤人员得到及时的医疗救治。
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地铁火灾工况运作模式(标准
版)
Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production.
( 安全管理 )
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编号：AQ-SN-0535
地铁火灾工况运作模式(标准版)
当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式
当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台
排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成
1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。
3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式
当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3.对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车
轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4.乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5.确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式
当站厅公共区火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.站厅排烟，形成站厅公共区负压，新风由出入口和站台自然补入。
2.火灾确实后，应阻挡地面乘客不再进入本车站内。
3.应调度列车尽快把滞留在站台上的乘客带走。
四、设备管理区火灾工况模式
车站设备管理区是单独防火分区，不涉及到乘客疏散区域。
根据使用功能划分为气体保护的电气设备用房和一般用房。
此工况人
员疏散及防排烟的运作模式为：
1.配置气体保护的电气用房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火完毕，开启通风系统通风换气。
2.非气体保护房间，根据相关规范，当达一定规模时，火灾时需排烟，并补充50%的新风。
3.位于设备管理防火分区内的人员疏散，可通过设备管理区直通地面的消防专用通道疏散至地面，或疏散至相邻车站公共区。
五、区间隧道火灾工况模式（正常载客运行区间）
列车在区间内运行时，一旦列车着火，只要不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站，则火灾时的疏散路径和防排烟运作模式全同车站车轨区火灾工况模式进行。
下面是考虑到火灾列车滞留在区间内事故工况。
对于空间有限的地下区间，只能采用纵向通风的防排烟模式来保证疏散路径处于新风区。
当列车火灾部位明确后可分以下几种情况：
1.列车头节火灾
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
①当火灾位于列车头节时，为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开（自动落下梯），乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。
②此时，列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2m/s～11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。
③设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。
④应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。
2.列车尾节火灾
此工况与列车头节火灾工况相同，疏散与防排烟运作模式与上述反向运作。
3.列车中部火灾
当列车中部节火灾时，一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式同列车头火灾模式一样。
由于列车中部着火，为了提高列车头、尾节列车上乘客生还机会，充分利用纵向应急通道更显重要。
4.其他
当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致，即同列车头节火灾运作模式。
由于区间长短、断面积、列车阻塞比等不同，需要开启的风机量和规模视工程而异。
对于单洞双线区间，一旦列车火灾时，对开列车绝对禁止进入火灾区间。
对于长区间隧道设有中间风井时，在中间风井内应设至地面的疏散梯。
六、辅助线段区间火灾
1．辅助线段区间（停车线、折返线、渡线、出入线），列车运行载客通行的辅助线段火灾模式同地下区间。
2．一般停车场或车辆设施与综合基地位于地面，由正线至停车场或车辆设施与综合基地的出入线火灾时，应尽快将烟气排至地面，此时通风方向由地下至地面.
XXX图文设计
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