各等级铁路最小曲线半径对照表

最小曲线半径

最小曲线半径| [<<][>>]最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。

最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。

若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。

从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。

从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而展长线路等。

影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。

①行车速度。

曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。

②设计线的运输性质。

客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。

③运行安全。

为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。

最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。

还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。

抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。

④地形条件。

在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。

山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。

⑤经济因素。

小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。

专题--铁路等级与技术标准

“线路设计规范（简称《线规》）”规定的各级铁路主要技术标准的内容包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类型等。
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大，但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低，维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式循环式半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型乘务制度列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准

列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系

最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。

) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。

这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。

不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。

? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。

即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。

" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。

关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。

现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。

完整高速铁路第二章

21线路平面212超高度1理论超高2最大超高3过超高与欠超高日本200mm法国180mm我国暂定180mm影响欠超高允许值h未被平衡的超高欠超高允许值mm舒适度良好一般困难maxkmh2503003502002503003502002503003504060808011021线路平面213最小曲线半径在纯高速列车运行的线路上最小圆曲线半径取决于最高速度实设超高与欠超高之和的允许值等因素maxmin纯高速线最小圆曲线半径m最高速度kmh一般困难计算值采用值计算值采用值2002145220018152000250335235002837300030048275000408442003506570660055605600高中速共线线路最小圆曲线半径m速度匹配kmhkmh一般困难计算值采用值计算值采用值20012027462800215622002501404602460036163700300160690870005428550021线路平面213最小曲线半径在高中速旅客列车共线运行的线路上最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度中速列车运行速度欠超高过超高之和的允许值等因素曲线半径的合理选择曲线半径的选用首先应考虑满足规定的行车速度和舒适度要求
结果分析加试验表明
缓和曲线类型并不是制约行车运行速度的决定性因素，缓和曲线的长度也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特点，高铁仍以三次抛物线为首选线型。困难条件下，缓和曲线不能保证足够长度时，可采用三次抛物线圆改善型缓和曲线。
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最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）

各等级铁路最小曲线半径对照表

各等级铁路最小曲线半径对照表
各等级铁路最小曲线半径对照表
铁路线级别时速等级（最小）曲线半径备注
普速铁路75km/h-120km/h300m山区；早期标准普速铁路75km/h-120km/h450m山区；后期标准普速铁路75km/h-105km/h600m/
普速铁路120km/h800m困难
普速铁路120km/h-140km/h1200m140km/h级困难普速铁路140km/h-160km/h1600m160km/h级困难普速铁路160km/h2000m/
快速铁路200km/h（客专）2200m困难
快速铁路200km/h（客专）2800m/
快速铁路200km/h（混跑）2800m平原
快速铁路200km/h（混跑）4500m山区
快速铁路200km/h（混跑）3500m平原地带
高速铁路250km/h（客专）2800m困难
高速铁路250km/h（客专）3200m无砟
高速铁路250km/h（客专）3500m有砟，困难高速铁路250km/h（客专）4000m有砟
高速铁路250km/h（混跑）4500m困难
高速铁路250km/h（混跑）5500m/
高速铁路300km/h（客专）4500m困难
高速铁路300km/h（客专）5500m/
高速铁路350km/h（客专）5500m困难
高速铁路350km/h（客专）7000m/。

《铁路技术管理规程》普速版第二章20147

铁路技术管理规程》普速版第二章20147第二章线路、桥梁及隧道一般要求第30 条为了保证线路、桥隧、路基等设备质量，应设工务段等工务维修机构。

工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。

在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。

铁路局根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。

第31 条工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备，以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。

铁路线路精心收集精心编辑精致阅读如需请下载！第32 条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。

避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。

第33 条Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第 2 表和第 3 表。

第 2 表铁路区间线路最小曲线半径( m) (P18)铁路等级ⅠⅡ路段设计行车速度200 160 120 120 80 一般 3 500 2 000 1 200 1 200 600困难 2 800 1 600 800 800 500精心收集精心编辑精致阅读如需请下载！) (P19)第3表铁路区间线路最大限制坡度（‰铁路等级Ⅰ Ⅱ一般困难一般困难电力6.015.0 6.020.0内燃6.012.0 6.015.0第34 条车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。

铁道概论的A4

第一章绪论1.简述交通运输业的性质及其生产特点。

（性质：生产和服务。

生产过程在流通过程中的继续；没改变对象的性质和形态，只是改变其时间位置-位移；运输“产品”在生产的同时被完全消耗掉，不可储存；时空要求严格，需要时运输能力进行合理配置和调度。

特征：技术性能：运输能力，运达速度，运输过程连续性、完整性，安全性、舒适性；经济指标：能源、资源、材料消耗，环境保护，投资及经营成本，劳动生产率）2.现代运输有哪些主要形式？简述这几种运输形式的关系，各自的特点及适用范围。

（水路运输：远洋运输、沿海运输、内河运输三种类型。

运输能力强，在运输长、大、重件货物方面具有突出的优势。

均运输成本低，运输速度慢，受自然条件的限制较大。

公路运输：机动、灵活性强，对客运量、货运量大小具有很强的适应性；可实现门到门的直达运输，不需要中途倒装，中短途送达速度快，有利于保持货物的质量，提高客货的时间价值，衔接和补充其它运输方式，承担铁路、水路达不到区域内的运输任务，在短距运输时，汽车客运速度明显高于铁路，耗用燃料多、机器磨损大，运输费用高于铁路和水路，单位运量所耗用的人力多、费用高，对环境污染较大。

航空运输：在20世纪迅速崛起，是运输行业中发展最快的行业，不受地形地貌、山川河流的阻碍，只要有机场并有航路设施保证，即可开辟航线，载运能力小、能源消耗大、运输成本高。

管道运输：用于输送流体货物，运输能力大，效率高、成本低、能耗小、污染少，占地少、不受地形、气候条件限制，可缩短运输里程、长期稳定运行，设备运行比较简单，用人较少，运输费用较低。

铁路运输：运输能力大，可负担大量客货运输，远大于汽车和飞机，运输速度快，货物平均送达速度远比水路运输快，运距长，运量大，运输单位成本比公路、航空运输低，受气候条件限制较小，可全天候运营，安全可靠性，环境污染小和单位能源消耗较少，适合国土幅员辽阔的大陆国家，运送经常、稳定的大宗货物和中长距离的货物，以及城市间的旅客运输的需要。