铁路曲线半径选择的探讨

道岔曲线半径

道岔曲线半径（实用版）目录1.道岔曲线半径的定义2.道岔曲线半径的计算方法3.道岔曲线半径的选择原则4.道岔曲线半径对铁路运输的影响5.我国道岔曲线半径的发展现状和展望正文道岔曲线半径是指铁路道岔在转向时，道岔尖轨与主线轨距逐渐变化的曲线半径。

在铁路运输系统中，道岔曲线半径的设计和选择对于铁路的安全、稳定和舒适性至关重要。

一、道岔曲线半径的定义道岔曲线半径是指铁路道岔在转向时，道岔尖轨与主线轨距逐渐变化的曲线半径。

它是道岔设计中的重要参数，直接影响着列车在道岔上的运行状态。

二、道岔曲线半径的计算方法道岔曲线半径的计算方法主要取决于道岔的几何参数，包括道岔尖轨与主线轨距、道岔的转角等。

计算公式通常为：R=L/2πα，其中 R 为道岔曲线半径，L 为道岔尖轨与主线轨距，α为道岔的转角。

三、道岔曲线半径的选择原则道岔曲线半径的选择应遵循以下原则：1.保证列车在道岔上的运行稳定，不产生过大的横向加速度；2.尽量减小列车在道岔上的运行阻力，降低能耗；3.考虑道岔的制造和维修难度，选择合适的曲线半径。

四、道岔曲线半径对铁路运输的影响道岔曲线半径的大小对铁路运输有着重要影响：1.道岔曲线半径过大，会导致列车在道岔上的运行阻力增大，能耗增加；2.道岔曲线半径过小，会导致列车在道岔上的横向加速度过大，影响运行的稳定性和乘客的舒适性；3.道岔曲线半径的选择还会影响到铁路线路的设计和施工。

五、我国道岔曲线半径的发展现状和展望我国在道岔曲线半径的研究和应用上已经取得了很大的进展。

目前，我国的道岔曲线半径标准已经与国际接轨，并且随着高速铁路的建设和发展，我国在道岔曲线半径的设计和应用上还将有更大的提升空间。

总的来说，道岔曲线半径是铁路道岔设计中的重要参数，它的选择和设计直接影响着铁路运输的安全、稳定和舒适性。

轻轨线路平面最小曲线半径探讨

轻轨线路平面最小曲线半径探讨王亚红;张学军;邱丽丽【摘要】The light rail system features a medium transport capacity in urban rail transit and has broad application space. The plane curve radius of light rail lines has an important effect on the applicability of lines, investment size, transfer convenience, ease of construction, comfort of passengers and maintenance workload, so ft is very important to select the appropriate minimum plane curve radius. At present, light rail lines mostly refer to Code for Design of Metro (GB 50157-2003) for design and construction, which cannot give full play to the advantages of light rail lines. Considering the characteristics of light rail lines, authors of the paper analyzed the principles of minimum plane curve radius, specifically analyzed the main infhiencsng factors of plane curve radius, and researched the reasonable minimum plane curve radius of light rail lines.%轻轨系统作为一种中运量的城市轨道交通系统具有广阔的应用空间,轻轨线路的平面曲线半径对线路的适用性、投资大小、换乘方便程度、施工难易程度、旅客乘坐的舒适性以及养护维修工作量等均有重要影响,因此选择合适的平面最小曲线半径具有重要意义.结合轻轨线路的特点,分析确定线路平面最小曲线半径的基本原理,讨论影响线路平面曲线半径大小的主要因素,对轻轨线路合理的平面最小曲线半径进行探讨.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2011(024)004【总页数】5页(P78-81,90)【关键词】城市轨道交通;轻轨线路;平面最小曲线半径;超高;欠超高;未被平衡的离心加速度【作者】王亚红;张学军;邱丽丽【作者单位】北京交通大学北京100044;北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037;北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037;北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037【正文语种】中文【中图分类】U231轻轨作为一种中运量的城市轨道交通系统，主要为地面线或高架线，在城市中心区也可进入地下，具专有路权。

铁路400米转弯半径最大允许的速度

在写这篇文章之前，首先需要了解铁路400米转弯半径最大允许的速度指的是什么。

铁路转弯半径是指铁路线路设计中最小的曲线半径，而铁路400米转弯半径最大允许的速度则是指列车在这种条件下可以安全行驶的最高速度。

这个主题涉及到铁路设计、列车运行安全等相关知识，将从深度和广度两个方面进行探讨。

1. 了解铁路400米转弯半径最大允许的速度我们需要了解铁路设计中转弯半径的重要性。

铁路线路设计中的曲线半径直接影响着列车在转弯时的安全性和舒适度。

转弯半径越大，列车在转弯时受到的侧向力越小，行驶速度也就可以更高。

而铁路400米转弯半径最大允许的速度则是根据这个曲线半径来确定的，它是列车在这种条件下可以安全行驶的最高速度限制。

2. 探讨铁路设计与列车运行安全铁路设计中的转弯半径是由多种因素综合考虑而确定的，包括列车类型、线路地形、线路环境等。

在确保列车行驶安全和乘客舒适度的前提下，铁路400米转弯半径最大允许的速度需要进行科学合理的设置。

这涉及到工程学、物理学等多个学科的知识。

3. 铁路400米转弯半径最大允许的速度的影响铁路400米转弯半径最大允许的速度的设定不仅仅是为了保障列车运行安全，也与线路的经济效益和运行效率密切相关。

过高的速度限制会增加线路维护成本和列车运行风险，而过低的速度限制则会影响列车的正常运行速度和运输效率。

铁路400米转弯半径最大允许的速度需要在安全性和经济效益之间找到合适的平衡点。

4. 个人观点和理解在我看来，铁路400米转弯半径最大允许的速度作为铁路运输安全的一个重要指标，需要在工程技术、车辆设计、运输管理等多个方面进行综合考虑和研究。

只有科学合理地设置这一指标，才能确保铁路运输的安全、高效和可持续发展。

总结通过本文的探讨，我们对铁路400米转弯半径最大允许的速度有了更深入的理解。

铁路线路设计中的转弯半径不仅仅是一个几何参数，更涉及到列车运行安全和经济效益的多方面考量。

科学合理地确定铁路400米转弯半径最大允许的速度，对于铁路运输系统的安全、高效运行至关重要。

铁路曲线半径

铁路曲线半径引言铁路曲线半径是指铁路线路中曲线的弯曲程度，是设计和建设铁路线路时需要考虑的重要因素之一。

铁路曲线半径的合理选择对于确保铁路线路的安全性、舒适性和运输效益具有重要意义。

本文将对铁路曲线半径的概念、设计原则和影响因素进行详细介绍。

概念铁路曲线半径是指曲线的中心线与曲线的圆弧之间的距离。

在铁路设计中，通常采用曲线半径的倒数来表示曲线的弯曲程度，即曲率。

曲率的单位是每米（m^-1），表示曲线在单位长度内的弯曲程度。

设计原则铁路曲线半径的选择需要遵循一些基本原则，以确保铁路线路的安全性和舒适性。

1. 安全性原则铁路曲线半径的选择应符合列车的运行安全要求。

较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，增加列车的横向压力和侧向力，使列车更容易脱轨。

因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的动力性能和轨道的垂向和横向几何条件，以确保列车在曲线上的稳定运行。

2. 舒适性原则铁路曲线半径的选择还应考虑列车乘客的舒适性。

较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，使乘客感到不适。

因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的悬挂系统和乘客的舒适性要求，以确保列车在曲线上的平稳运行。

3. 运输效益原则铁路曲线半径的选择还应考虑运输效益。

较大的曲线半径会增加线路的建设成本和运营成本，但能够提高列车的运行速度和运输能力。

因此，铁路曲线半径的选择应综合考虑建设成本、运营成本和运输能力，以确保铁路线路的经济效益。

影响因素铁路曲线半径的选择受到多种因素的影响，包括列车的运行速度、车辆的动力性能、轨道的垂向和横向几何条件等。

1. 运行速度列车的运行速度是选择铁路曲线半径的重要因素之一。

较高的运行速度要求较大的曲线半径，以确保列车在曲线上的稳定运行。

根据铁路设计规范，列车的最大运行速度和曲线半径之间有一定的关系，可以通过一定的计算方法确定合理的曲线半径范围。

2. 车辆的动力性能车辆的动力性能也是选择铁路曲线半径的重要因素之一。

列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系

最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。

) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。

这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。

不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。

? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。

即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。

" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。

关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。

现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。

论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择概要

论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择[ 08-12-25 10:33:00 ] 作者：顾保南姜晓明程曜编辑：studa0714顾保南姜晓明程曜彦叶霞飞摘要: 我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势,这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的. 因此在收集国内外有关资料的基础上,较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响,论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性. 建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准,同时尽快投入力量积极研究适应较小半径曲线的新型车辆.关键词: 城市轨道交通; 最小曲线半径; 车辆类型; 钢轨磨耗近年来,上海、北京等城市的轨道交通正在大规模地建设. 在城市轨道交通线路走向方案设计时,最小曲线半径是重要的影响因素之一. 而目前很多专家对选择最小曲线半径有一种倾向性的看法,就是最小曲线半径按现行规范的取值范围宜大不宜小,这样就导致目前在建的一些轨道交通正线的最小曲线半径在300 m 甚至400 m 以上,其主要理由是改善运营条件,降低运营成本. 笔者认为,不能简单地套用现行规范的曲线半径标准,应该根据具体情况加以综合分析,科学合理地选用最小曲线半径. 本文主要就轨道交通正线的最小曲线半径标准及其选用进行论述.1 现行的曲线半径标准1992 年,国家技术监督局与建设部联合颁布了《地下铁道设计规范》[1 ] ,其中规定地铁线路正线的最小曲线半径:一般情况为300 m , 困难情况250m[1 ,2 ]. 1999 年,建设部与国家计委批准发布了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》,作为评估地铁与轻轨项目可行性研究的重要依据和审查项目初步设计的尺度. 其中按车型分类规定了不同的轨道交通正线最小曲线半径标准:A 型车(宽3. 0 m) 、B 型车(宽2. 8 m) 、C 型车(宽2. 6 m) 分别为300～350 ,250～300 ,50～100 m. 比较两项规范规定值,可见1999 年的标准值更高了,引导设计者选择较高的曲线半径标准.2 影响最小曲线半径标准的因素轨道交通正线的最小曲线半径标准的确定,是综合考虑工程的可实施性、工程与运营的经济性、车辆构造要求、安全性等各个方面进行权衡的结果. 主要包括以下几个方面.2. 1 工程的可实施性在地面或高架线路中,任何小半径曲线均可实施. 在地下线路中,明挖、暗挖等施工方法能够适应各种小半径曲线的施工,但对盾构法,目前国内受现有设备的限制,只能实施半径300 m 或以上的曲线. 然而, 日本早已具备实施半径80 m 及其以上的盾构设备并大量运用于东京、大阪的地铁建设中.2. 2 曲线半径对工程的影响较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束.在上海、北京这样的城市,随着社会经济的快速发展,高层建筑、高架桥等设施大量兴建,其深桩基对轨道交通选线形成很大的约束. 此外,一些需要保护的古建筑、古树、防汛墙桩基、大型污水管等也在一定程度上影响线路走向的选择. 在这样复杂的约束条件下,缩小曲线半径所减少的工程拆迁量将是10 多年前制定地铁规范时的几倍甚至几十倍. 有时,如果遇到高层建筑群,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元.2. 3 曲线半径对换乘站设计方案的影响当曲线半径大于300 m 时,线路走向调整的余地较小,从而大大限制了设计者所能够提出的可行换乘设计方案数量及质量;而当半径降至200 m或以下时,交叉线路(尤其是交角小于60°时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方案的可行性将大大提高.下面以上海虹口体育场换乘站为例讨论曲线半径对换乘方案的影响. 虹口体育场站是待建的上海轨道交通M8 线与已建的轨道交通3 号线换乘站.原来在建设3 号线时,在高架桥2 层预留了M8 线的空间位置. 当时是按Alstom 小车(轴距2. 0 m , 定距12. 6 m , 车辆最大高度3. 802 m , 车辆最大宽度2. 606 m) 进行设计预留的. 按照上海铁路城市轨道交通设计研究院的研究结果,M8 线如果采用210～220 m 的曲线半径(配置40～50 m 的缓和曲线) 就可以进出原来预留的线路位置. 目前M8 线要求按Alstom 大车(车辆最大高度3. 8 m , 车辆最大宽度3. 0 m) 设计,由于门架净距为8 m , 因而直线站台区的车辆限界可以满足要求,只是在车站两端引线进出时需采用半径约200 m 的曲线,且两端各有一个桥墩需部分切割掉20 cm , 由此会引发对该桥墩的加强措施,但所需投入很有限. 然而,受现行规范规定,不能采用低于250 m 的半径,使最佳的平行换乘方案不能成立,而采用T 型换乘方案,这样,不仅使得预留的设施不能利用,而且使用功能大大降低,乘客的换乘距离要增加200 m 以上.2. 4 曲线半径对运营费的影响曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短. 根据文献[ 3 ] 得到的铁路曲线钢轨磨耗统计数据分析结果(见图1) ,可以推算出200 m 半径曲线的换轨周期大约比400 m 半径曲线换轨周期缩短40 %.按目前上海地铁1号线运营情况,400 m 半径曲线上,60 kg·m-1 普通轨(U71MnSi) 更换周期约为5 年,60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为10 年. 根据上述条件推断,200m 半径曲线上采用60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为6 图1 钢轨磨耗h 与曲线半径R 的关系曲线[ 3] 年. PD3 钢轨每根(25 m) 材料及焊接费约为6 500 元,假如Fig. 1 Relation bet ween ra il wear and curve radius 200 m 半径曲线与400 m 半径曲线长度均相同,那么,前者比后者在设计年度(25 年) 内每公里增加的换轨费用为173. 3 万元. 考虑到隧道内换轨条件比较差,但施工费用会适当增加,但每公里换轨费用不会超过300 万元.由于大部分小半径曲线是为了在道路交叉口处转弯,曲线转角多为90°,此时,小半径曲线的曲线长度短于大半径的曲线长度,上述换轨费用还会减少,对小半径曲线有利.综上所述,小半径曲线运营中增加的换轨费用(以几百万元计) 比起其巨大的建设初期投资节省额(以几千万元甚至亿元计) 而言是微不足道的.当然,较频繁的换轨在一定程度上会对运营产生一些影响,但这些是可以通过特殊的运输组织及养护维修措施加以克服的. 同时,随着我国材料科学及车辆工业的技术进步,钢轨的耐磨性还可以提高,轮轨之间的匹配关系还可以改善,将来小半径曲线处的钢轨更换周期可以延长. 此外,通过涂油、优化轨道结构部件(如垫板、橡胶垫等) 的刚度匹配,也可以减少小半径曲线处的磨耗程度.。

城市轨道线路平面曲线最小半径选择

HSST曲线线路
在线路纵坡度为零时，未平衡的侧向离心加速度为
线路中通过限制侧向离心加速度的最大允许值来保证旅客舒适度。当平曲线半径、横坡角等线路设计参数一定时，保证侧向离心加速度不超过允许的最大值的平曲线半径，根据旅客列车通过曲线的最高速度用下式计算:
因此，当速度一定时，选定曲线半径的关键是确定曲线地段轨道梁最大横坡角和未被平衡的侧向加速度。
我国试验资料表明未被平衡离心加速度为0.4一 0.8米/平方秒时，旅客无不良感觉。
德国试验表明:当未平衡离心加速度值为0.65米/ 平方秒时，旅客无不良反应;
英国试验表明:未平衡离心加速度值为1.1米/平方秒时，旅客已有明显感觉但没有不良反应;
美国试验表明:当未被平衡离心加速度为1.15米/ 平方秒时，旅客虽有感觉但没有感到不舒服;
e、车辆对曲线半径的制约
对于大运量或高运量的轨道交通车辆，其轴距制约了其在一定速度下所能通过的最小曲线半径。轴距越小，在一定曲线半径下允许通过的最大速度越高。
f、旅客舒适度对曲线半径的要求
在曲线地段，由于速度v而产生了离心加速度，需要通
过设置相当于11．8 v∕2R(其中： v和R 的单位分别为km
∕ h和mm)的外轨超高进行平衡。一般情况下允许欠超高为60～75 mm，困难情况下不超过90 mm。对于以60 km ∕ h行驶在200 m 半径曲线上的列车，如果设置150 mm 的外轨超高，则欠超高为62 mm，列车上的乘客感觉是舒适的。
2、国外城市轨道曲线半径的选取
美国、日本、法国等国家为了降低工程造价而采取较为灵活的最小曲线半径标准值，主要线路上的曲线半径比我国的标准小得多。纽约地铁的最小曲线半径为107m，芝加哥和波士顿地铁为 100m;东京、大阪等城市的地铁线路的最小曲线半径大部分不足200m；巴黎地铁的最小曲线半径仅为75m。