集装箱平车车体结构研究
X70型集装箱专用平车的研制
求 。最 大 应力 点 出现在 纵 向拉伸 载荷 （ １ ７ ８ ０ ｋ Ｎ） 作 用 下 的牵 引梁前 加强 板端 部 ， 其 应力 值 为 ２ ３ ０ ． ２ ＭＰ ａ ， 小 于材料 的许 用 应 力 （ ２ ６ ２ ＭＰ ａ ） ， 表 明 车 体 的 刚 度 和 强 度 满足 标 准要求 。
试验 结果 显示 ： 空 车 的最 大垂 向加 速度 为 ０ ． ４ ７ ｇ， 满 足 小于 ０ ． ７ ｇ的要 求 ； 最大横 向加速度为 ０ ． ４ ３ ｇ ， 满足 小于 ０ ． ５ ｇ的要求 ； 垂 向平稳 性 及 横 向平 稳 性 均 为优 级 。重
扰 中国铁路 集装 箱 车辆 多 年 的锁 闭装 置 丢失 、 失效 、 安 全性 低 的问题 ， 提 高 了铁 路 集装 箱运 输 的装卸 效率 、 经
的意 外脱 落 ； 法 兰螺 栓 防 松 垫 片置 于法 兰 螺 栓 和 法 兰 之间， 有 效 防止 了 由于 法 兰 螺栓 逐 渐 松 弛 造 成 的制 动
漏 泄 事故 。
车的最大垂 向加速 度 为 ０ ． ６ ５ ｇ， 满 足 小于 ０ ． ７ ｇ的要 求 ； 最大横 向加 速度 为 ０ ． ４ ２ ｇ ， 满足小 于 ０ ． ５ ｇ的要 求 ； 垂向 和横 向平稳 性均为优 级 。空重 车的轮 轴横 向力 、 脱 轨系 数、 轮重减 载率 、 倾 覆 系数 均 合 格 。因此 ， Ｘ ７ 。 型集 装 箱 专 用平车 的各项 动力 学 性 能指 标 均满 足 ＧＢ ／ Ｔ ５ ５ ９ ９ —
Ｘ 。 型 集 装 箱 专 用 平 车 的 研 制 杨 传 丰 ， 付 国华， 于 海 生
出口澳大利亚双层集装箱平车的研制
集 装箱 锁 闭装 置 、转 向架 、车 钩缓 冲装 置 及制 动 装 置等组 成口 １ 。 ３ 。 １ 车体 Ｅ ７ ３ ６型偏 心 式 上作 用 车钩 、锻 造 钩 尾 框 、合 金 钢
钩尾销 、Ｍ Ｔ ～ ２ 型缓冲器。车体二位端采用 Ｒ Ｆ Ｃ型
牵 引杆 装置 。
成 。上边梁 为 １ ０ ２ ａｉ ｒ ｎ × ５ ４ ｍ ｍ× ６ ｍｍ 的冷 弯 型钢 对 接而 成 ：上侧 梁为 ３ ８ ０ ｍｍ×１ ０ ０ ｍｍ×１ ３ ｍｍ 的热 轧 槽 钢 ；侧壁 顶 上安装 有集 装箱 导 向止挡 装置 。 ３ ）大横 梁组成 。大横梁 组成 由 １ ２ ｍ ｍ 上 盖板 、
４ 车体 静 强度 分析
采 用 大 型有 限元 分 析 程 序 Ａ Ｎ Ｓ Ｙ Ｓ对 出 口澳 大
板 ，支架 ，心盘座 ，旁承立板 ，调整垫板等组焊而
成 ；采 用 ｑ ￣ ３ ５ ２ ｍ ｍ 铸 钢 上 心 盘 ；前 从 板 座 、后 从 板 座和 整体 冲击 座采用 Ｂ级钢 铸件 结 构 ，并 与牵 引 梁 腹 板 组 焊在 一 起 。 Ｉ 位端梁 由 １ ５ ０ ｍ ｍ× ６ ｍｍ 的
２２ －２ ４．
【 ５ ］ 李 同杰， 王娟 ， 孙启 国． 高速 列车油压 减振 器动 力学特性研
究Ｕ １ ． 铁 道 机 车 车辆 ， ２ ０ ０ ６ （ ６ ） ： ９ — １ ２ ． ｆ 责任编辑 高 腾 ）
该 车 车体 一位 端采 用 符合 澳 大利 亚标 准 的 Ｂ Ｔ —
采用 Ｆ Ｓ Ｗ 型手 制动 机 ，其 手 轮采用 非金 属手 轮 。 ３ ． ４ 车钩缓 冲装 置
［ １ 】 高宏 强． 铁 路 集 装 箱 平 车技 术发 展探 讨 卟 铁 道 车 辆 ， ２ ０ １ ２
米轨集装箱平车车体制造工艺
底 架 的挠 度 主要 受 中 梁 组 成 和 侧 梁 组 成 的影 响， 、 中 侧梁 上挠 度 在 制造 组 成 过 程 中进 行 控 制 ， 在 车体组 装过 程 中 ， 预制一 定 的挠度 ， 再 保证 最 终达 到
产 品要 求 。
（ ） 架倾 斜 等状 态 的控制 。底 架状 态 主 要在 ２底
结构 ， 由底 架 组成 、 闭装置 、 锁 底架 附属 件 、 车钩 缓 冲 装置 、 动 装置 和 Ｅ Ｃ—Ｍ０ 制 Ｑ １型转 向架等 部 分组 成
（ 图 １ 。其 中 车体 制 作 难 度 较 大 的部 件 为 ： 见 ） 中梁
组 成 、 梁组 成 、 架 组成 和锁 闭装 置的组 装及 焊接 侧 底
上采用 正 面组 装 ， 在 约束状 态下 进行 焊接 。 并
（ ） 轴 吊座 与 中梁 下 翼 面孔 错 孔 问题 。ｕ型 ３车
吊通 过 车 轴 吊 座 的 孔 与 中梁 下 翼 面 孔 与 转 向 架 的 车 轴 连 接 一 起 ， 梁 下 翼 面 孑 在 中梁 鱼 腹 下 翼 面 上 ， 中 Ｌ 孔 与 翼 面 不 垂 直 ， 造 难 度 大 ， 车 轴 吊 座 孔 与 中 梁 下 制 且
间小 ， 接操 作 困难 ， 焊 焊接 变 形 影 响 中梁 状 态 ， 线 直
收 稿 日期 ：０ １— ６—１ ２１ ０ ６
图 ２ 中 梁 鱼腹 压 制示 意
（） ２ 中梁直线 度 控 制 。单 根 中梁 在 制 造前 先 采 用 ３ ５ｔ 直机 进行 调直 处理 ， １ 调 鱼腹 制成 后采 用 中梁
工艺。
１ 一车钩 缓 冲装 置 ； ２一锁 闭 装 置 ； ３一底 架 组 成 ； ４一制 动装 置 ； ５一底 架 附属 件 ； ６一Ｅ Ｃ—Ｍ０ Ｑ １型 转 向架 ； 标 记 ７一
出口澳大利亚60英尺集装箱平车的研制
出口澳大利亚60英尺集装箱平车的研制论文主要介绍了中车太原机车车辆有限公司出口澳大利亚60英尺集装箱平车的用途、技术参数、技术特点、主要结构、主要计算分析和试验结果。
【Abstract】The paper mainly introduces the fuction，technical parameters，technical characteristics，main structure，main calculation analysis and test results of the 60 feet container flat car exported to Australia by Zhongche Taiyuan Locomotive& Rolling Stock Co.Ltd.标签：集装箱平车；结构；技术参数；计算分析1 引言60英尺（约18m）集装箱平车是中车太原机车车辆有限公司为澳大利亚客户生产的集装箱专用平车。
该车在澳大利亚铁路网准轨或1600mm宽轨线路上运行，主要运输国际标准集装箱，可以同时装运3个20英尺（约6m）国际标准集装箱或1个20英尺和1个40英尺国际标准集装箱，也可单独装运1个40英尺或1个48英尺集装箱。
该车于2013年12月完成总体方案设计，并进行了车体有限元强度计算和制动计算及动力学计算，2014年6月完成了样车试制，并进行了澳方要求的各项型式试验。
2 60英尺集装箱平车的主要技术参数（表1）限界符合澳大利亚ROA Plate C 限界的规定3 60英尺集装箱平车的主要结构60英尺集装箱平车为底架承载的全钢焊接结构，主要由底架组成、底架附属件、制动装置、车钩缓冲装置、标记、集装箱锁闭装置和转向架等组成（图1）。
3.1底架组成底架主要由中梁、牵枕、小横梁、大横梁、门挡和护栏等组焊而成。
中梁由材质为Q345GNH的钢板组焊成箱形鱼腹结构。
牵枕由牵引梁、枕梁、端梁和上心盘等组成。
关于凹底双层集装箱平车技术问题的探讨
成功，个别情况下也允许使用空箱） 。双层配载时， 必须遵循以下条件： （ 1） 装载工况主要有 2 种模式： ①上层必须是 40（ 或 45、48） ft 箱，下层可以是 2 个 20 ft 或 1 个 40（ 或 45、48） ft 箱； ②上、下 2 层均为 2 个 20 ft 箱； （ 2） 上层总重必须小于下层总重，车辆的 总载重要小于规定值（ 该车总载重规定值为 78 t） ；
量、消除了尺寸和形位公差超差，同时还提升了工作 引电动机中此类端盖的加工提供了依据和参照。□
效率，降低了操作人员的劳动强度，工艺优化效果十
（ 编辑： 缪 媚）
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谷美娜 林结良 刘映安 关于凹底双层集装箱平车技术问题的探讨
轨道交通装备与技术 第 5 期 2016 年 9 月
2． 2 提高关键部位的承载结构 2． 2． 1 选择合适的部件连接方式减少应力集中
2014 年 7 月，中车眉山车辆有限公司（ 以下简 虑重箱的装载，且上、下箱均为满箱装载（ 为了配载
称眉山公司） 与某客户成功签订了《凹底平车供货 合同》，根据合同要求，眉山公司为其研制完成双层 集装箱平车，确定此次研发的主要目标如下： （ 1） 安 全配载，实现多模式组合装载； （ 2） 优化车体结构， 提升关键部位承载能力； （ 3） 探索计算方法，理论与 实际相吻合。
对集装箱船舶结构的分析与研究要点
对集装箱船舶结构的分析与研究要点在现代海运中，集装箱船舶已经成为了最主要的运输方式，而集装箱船舶的结构是尤其重要的一个方面。
通过对集装箱船舶结构的深入研究和分析，可以更好地理解和优化船舶结构，并且提高船舶的安全性和效率。
下面将介绍一些对集装箱船舶结构研究的要点。
集装箱船舶结构概述集装箱船舶是一种特殊的货船，主要用于货物的运输，常见于国际贸易中。
其结构设计主要包括船体、机舱、吊杆和吊装系统等方面。
船体主要由上下两个船盖、前、中、后舱壁和龙骨等构成。
为了满足集装箱船舶高效载货的需求，所有货舱都会布置成集装箱货架，这些货架的结构又与船体的结构密切相关。
集装箱船舶结构优化在集装箱船舶结构的设计纵深中，减轻船舶重量以提高载重能力是一个重要的目标。
在此前提下，选择合适的材料、降低船舶燃油消耗、布局优化等都是可以采取的方案。
船体的优化设计方案传统上是采用试错法，这种方法缺陷明显，需要耗费大量的资源和时间。
基于计算机技术的船舶结构优化方法得到了广泛的应用。
大量的数学模型以及计算机仿真技术的进步使得在设计阶段就可以对船体进行多样化设计和优化，使得船体结构具有更好的稳定性、更小的库容和更小的油耗。
通过对各种设计因素进行分析和比较，最终得出最优船舶结构方案的方法被称为最优化方法。
最优化方法对于降低船舶重量、提高载重能力、改善通过性和降低船舶共振是有很大作用的。
集装箱船舶刚度分析船舶刚度是指船舶对载重变化的反应能力，也是船舶结构设计中重要的一项指标。
船舶的刚度分析主要关注以下方面：•横向刚度在横向方向上，船舶的刚度是指船体受侧倾矩作用时的抵抗能力。
横向刚度是防止船舶在海浪中侧倾过度而导致船只失稳的重要因素。
•纵向刚度船舶在纵向方向上的刚度是指船体受载重变化时保持在水平位置的能力。
纵向刚度对船舶运营和在恶劣海况下避免受损异常重要。
•端倾刚度端倾刚度是指船舶在集装箱货物的配载变化时保持在水平位置的能力。
在端倾刚度不足时，船舶会因为荷载移动而发生滚翻。
铰接式集装箱平车动力学建模与仿真
文章编号:100227602(2006)0720004205铰接式集装箱平车动力学建模与仿真王起梁,曾 京(西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都610031)摘 要:建立了铰接式集装箱平车的非线性动力学模型。
在建模过程中,对三大件式转向架、车体间铰接结构等关键部件的处理方法进行了分析,并运用SIMPACK 多体动力学仿真软件研究了铰接式集装箱平车车辆系统的运动稳定性、运行平稳性及曲线通过性能。
分析结果表明,该车具有较好的动力学性能,能够满足运行要求。
关键词:集装箱平车;铰接式;建模;动力学分析中图分类号:U270.1+1 文献标识码:B 近年来,各国为了更好地发挥集装箱运输的优越性,促进集装箱运输的发展,除了设计制造更多数量的集装箱专用运输车之外,还设计了多种其他形式的车辆,如通用集装箱车、公铁两用车、双层集装箱车、驮背运输车以及铰接式运输车等[1]。
我国铁路集装箱运输近年来虽然取得了较大的进展,但同发达国家相比仍明显落后。
现有的X 6A 型集装箱运输车虽能基本满足国内5t 和10t 集装箱运输的需要,但若用于20ft 和40ft 的国际标准箱,其轴重远没能得到充分利用。
此外,我国因机车车辆限界问题,较难开展双层集装箱运输,因此发展铁路集装箱运输和充分利用运输车辆轴重之间的矛盾比较突出[2]。
结合国外铁路集装箱运输车辆的发展情况,探讨在我国采用铰接式集装箱平车收稿日期:2006203209作者简介:王起梁(19792),男,硕士研究生。
的可行性显得非常重要。
铰接式集装箱平车具有转向架数量少、可充分利用轴重、缩短车辆之间的连接距离、提高每延米轨道载重等优点,有很好的应用前景。
本文从动力学角度出发,通过建立3车铰接式集装箱平车模型和仿真计算分析,研究了铰接式车的动力学性能,为铰接式集装箱平车的应用提供了必要的理论基础。
1 铰接式集装箱平车建模本文研究的铰接式集装箱平车为有3节车体的单元车组,采用具有一系橡胶悬挂和常接触弹性旁承的三大件式转向架,车间铰接式转向架与车端转向架的区别在于其摇枕具有2组弹性旁承,分别作用于不同车体,心盘上装有铰接式连接器。
集装箱专用平车概要
X6B型集装箱专用平车X6B型集装箱专用平车是为了铁路集装箱运输的要求而专门设计的集装箱平车。
X6B平车是在X6A平车的基础上开发的新一代的铁路集装箱运输平车，同时也达到货运提速的要求。
图1：X6B型集装箱专用平车图1：图2：X6B平车端面（I端）图1：X6B型集装箱专用平车图2：X6B平车端面（I端）图3：X6B平车端面（II端）图4：X8B平车车载集装箱固定装置图5：X6B平车转向架X6B型集装箱专用平车基本数据：载重：60吨//自重：22.5吨//容积: 15.5X3.1//换长: 1.5图3：X6B平车端面（II端）图4：X8B平车车载集装箱固定装置图5：X6B平车转向架X6B型集装箱专用平车基本数据：载重：60吨//自重：22.5吨//容积: 15.5X3.1//换长: 1.5货车定期检修周期表序号车种厂修（年）段修（年）辅修滑动轴承普通钢耐候钢轴检1 冰冷车 4 6 1 6个月3个月82 酸碱类罐车、液化石油汽罐车、液氯罐车53 棚车、敞车、平车、矿石车、罐车、家畜车、粮食车、水泥车、活鱼车、守车、载重60吨的凹型平车8 24 不常用的专用车、载重90吨及以上的货车6 9 1.5 C62A、C62A（N）、C64、X6A、P62、P62N、P63及新型通用货车货车家族简述货物运输是铁路运输的重要组成部分,目前，中国铁路的年货物发送量位居世界第一，达到20亿吨以上。
这些货物南来北往，都需要车辆来装运。
因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。
通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。
铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。
用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。
有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。
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集装箱平车车体结构研究
作者：景生寿陈燕吴佳
来源：《科技创新与生产力》 2017年第4期
摘要：简要介绍了国内外集装箱平车发展情况，分别阐述了框架式承载车体结构和骨架式承载车体结构2种单层集装箱平车车体结构形式，通过分析长底架车体结构、双联12.19m车体结构、2单元关节式组合车体结构3种具体结构形式，讨论了24.38m集装箱平车车体结构选型思路，分析了各种车体结构的优缺点，提出了集装箱平车车体结构设计的选取原则。
关键词：集装箱平车；车体；车体结构；框架式；骨架式
中图分类号：U272.6+6；U169；U272.3 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2017.04.064
随着国际集装箱运输的发展和运量的增加，用户对能够适应大型标准运输特点的高速、安全、易于装卸的新型专用车的要求越来越迫切。
目前，世界各国铁路部门都在各自的特点和需要的基数上，研制出了适用于本国和国际联运的新型集装箱专用平车。
1集装箱平车发展情况概述
各国铁路集装箱平车的共同发展目标：充分利用“二维”空间，提高运箱数量、减少车辆购置费用和维护检修成本。
为了实现这一目标而采取的主要措施：一是充分利用站线长度空，采用长底架车辆或使用关节联结器、牵引杆等关键新技术，以尽量缩短车组的长度；二是充分利用线路高度空间，采用凹底结构，降低承载面高度，增加运箱层数。
由于各国铁路基础条件和线路限界的限制，双层集装箱平车的发展受较大限制，单层集装箱平车向轻量化、长大化方向发展。
2单层集装箱平车车体结构
从各国集装箱平车车体结构发展来看，单层集装箱平车车体结构一般分为框架式承载车体结构和骨架式承载车体结构等形式。
不同类型的车体结构在设计时各有其优势。
2.1框架式承载车体结构
框架式承载车体结构具有载重大、受力好、组装工艺性好、使用寿命长等优点，被广泛采用。
框架式承载车体结构可分为有中梁框架式车体结构和无中梁框架式车体结构。
1）有中梁框架式车体结构。
有中梁框架式车体结构一般由中梁、侧梁、端梁、枕梁、横梁及中央横梁等组成。
中梁可承担部分纵向载荷和垂向载荷，能有效改善底架的受力状况，减缓侧梁及中梁两端连接处的受力。
由于其结构简单、工艺装备适应性强、制造工艺性好，在国内外集装箱专用平车中被广泛应用，如我国的X1K型、X6K型[1]和美国TTX公司的
“BSH22A89’FlatCar”集装箱专用平车[2]均采用该车体结构。
该车体结构中梁设计为变截面鱼腹式等强度梁件结构，侧梁采用小端面直梁结构，枕梁和横梁均采用变截面箱型结构，车体结构承载力大、受力合理。
该结构车辆具有良好的车体强度和刚度，整体结构在设计时比较灵活，可根据不同需求来确定具体方案。
2）无中梁框架式车体结构。
无中梁框架式车体结构（见第65页图1）通过结构优化取消中梁，将牵引梁设计为“人”字型结构，侧梁设计为变截面鱼腹式结构，其纵向载荷和垂向载荷通过牵引梁和横梁传递到侧梁，因此对其侧梁的强度和刚度要求较高，因不同车辆载重要求的差异，侧梁可以设计为单腹板鱼腹式结构，也可以设计为双腹板鱼腹式箱型结构。
该车体结构大大提高了整体结构的截面惯性矩，增大了车体抗变形能力，使车体具有较高的强度和刚度。
由于“人”字型中梁与侧梁连接部位结构设计较为关键，造成该部位组装难度较大、工艺性差，同时对组装、焊接和检查各工序要求较为严格。
在使用过程中如果造成连接部位永久性损伤，那么在检修时要恢复中梁的原有形状较为困难。
2.2骨架式承载车体结构
骨架式承载车体结构（见图2）又称为鱼骨刺式承载车体结构或龙骨刺式承载车体结构。
目前，在国内外长底架集装箱专用平车中较为常见，如我国的X4K型和澳大利亚18.29m（即60ft）集装箱平车均采用该车体结构。
该结构底架一般采用钢板组焊结构，主要由中梁、枕梁、牵引梁、大横梁、锁头支撑梁等组成，根据用户要求，框架周围可增加护栏。
中梁一般采用大断面上盖板、下盖板、腹板等组焊成鱼腹式箱型结构。
该结构与框架式承载车体结构相比，具有结构简单、自重小等优点，作为先进的集装箱专用平车设计结构，已在各国铁路运输中广泛应用。
324.38m集装箱平车车体结构选型
作为一种单层集装箱平车，24.38m（即80ft）集装箱平车可满足同时装载4个6.10m（即
20ft）或2个12.19m（即40ft）国际标准集装箱，可充分利用长度空间，在有效的站线长度下，增加装箱数量，减少车辆编组数量，提高集装箱运输效率。
其结构形式可表现为长底架车体结构、双联12.19m车体结构与2单元关节式组合车体结构。
3.1长底架车体结构
该车体结构底架设计长度可达到26m左右，在设计时首要考虑车体长度对结构刚度的影响。
结构强度的不足可采用高强度钢材来弥补，但其刚度只与中梁截面的惯性矩有关。
理论上，结
构的截面惯性矩是衡量结构抗弯能力的重要参数，随着截面惯性矩增大，结构抗弯能力随之增强，但较大的截面惯性矩会增加车体自重。
在设计时，在保证车体自重的同时，优化结构使其
具有最优的车体刚度。
框架式承载车体结构具有较优的截面惯性矩，但其自重较大，影响其载重量，在客户对自
重要求不太严格时可采用该车体结构。
3.2双联12.19m车体结构
双联12.19m集装箱平车是由2个12.19m集装箱平车通过牵引杆技术连接，形成一种能够
满足装载4个6.10m或2个12.19m集装箱的车组。
单个装载12.19m集装箱的车体结构，无论是框架式承载车体结构，还是骨架式承载车体结构，在国内外都已经是成熟技术，且车体结构在强度和刚度设计上不存在难点。
但由于其配装
4套转向架，并且多配装1套牵引杆装置，因此成本较高。
3.32单元关节式组合车体结构
2单元关节式组合车体结构与双联12.19m车体结构相似，是由2个12.19m集装箱平车通
过关节连接器技术连接的车辆，共采用3套转向架。
车体结构既可采用框架式承载车体结构，
亦可采用骨架式承载车体结构。
关节连接器的应用使该车体结构几乎完全消除了纵向间隙效应，降低了车辆运行中的纵向冲击力，有效利用了车辆轴重，增加了车辆载重能力，但其经济性不
如长底架车体结构的车辆。
同时，其配套的关节连接器和关节转向架的技术性要求也比较高。
4结论与建议
通过对现有集装箱平车车体结构的梳理与研究，框架式承载车体结构已广泛应用于单层集
装箱平车车体结构，骨架式承载车体结构中的长底架车体结构集装箱平车因其结构先进性也得
到了快速发展。
在实际设计时，应根据用户实际运用要求、使用工况等条件，综合分析并确定
最终结构。
选取集装箱平车车体结构可采用以下原则：当车辆自重、载重较大时，选择具有较好强度
和刚度的框架式承载车体结构；而车辆自重小时，选择结构简单、承载能力好的骨架式承载车
体结构更为合理。
对变截面鱼腹式箱型结构梁，在自重允许的范围内，优化各位置处的断面高度，可有效提高车体刚度。
参考文献：
[1]邵泽宽.铁路集装箱平车选型分析探讨[J].铁道车辆,2011,49(4):28-30.
[2]宋国文,徐荣华.国外集装箱车发展综述[J].国外铁道车辆,1998(3):14-18.
（责任编辑邸开宇）
Research on Car Body Structure of Container Flatcar
JING Sheng-shou，CHEN Yan，WU Jia
（Vehicle Development Department, CRRC Taiyuan Co., Ltd, Taiyuan 030027 China）
Abstract： This paper introduces the development situation of container flatcar at home and abroad, describes two types of car body structure, including frame
style and skeleton type. Through analyzing three specific structural forms of 24.38 m container flatcar, it discusses the advantages and disadvantages of each structure, and puts forward the car body structure selection principle of the container flatcar.
Key words： container flatcar; car body; car body structure; frame style; skeleton type。