传统点火系.

• 触点打开后点火线圈的等效电路如图5－29所示，一次侧电路由电 感L1、电阻R和电容C1组成振荡回路，电感L1与电容C1之间进行 磁场能与电场能的交换，形成了衰减振荡，，如果不考虑火花塞 间隙被击穿，一次侧电流衰减振荡过程如虚线所示。
• 同样，触点打开后，由于电磁感应，二次侧绕组中产 生感应电动势，并向电容C2充电。电容C2是等效电容 ，大小为二次侧绕组线匝间、火花塞中心电极与旁电 极之间、高压导线和机体之间形成的电容量之和。随 着充电的进行，电容电压快速上升，在两电极间形成 火花放电，经过火花塞间隙的电流i2迅速增加
1、传统
点火系 统 已淘汰
正在广泛应用
1、传统点火系统 简单便宜，故障功率高，高速性能差； 2、普通电子点火系统 结构简单，体积小，重量轻，高速性能好； 3、微机控制点火系统 点火时间控制精确。
§3.2 传统点火系的组成与工作原理
3.2.1 传统点火系统的组成
传统点火系主要由电源（蓄电池、发电机）、 点火开关、点火线圈、分电器（断电器、配电器、 电容器）、火花塞、高压导线、附加电阻等组成。

2、结论 • 二次电压随发动机转速的升高而降低。 • 发动机的转速越高，触点闭合时间也越短，二 次电压就越低；但发动机转速过低，触点打开 慢，反而使二次侧电压降低。 • 由于二次电压随转速升高而降低，所以发动机 在高速时容易断火。 • 只有n<nmax, 才能保证可靠点火。
二、影响次级电压最大值的因素
3．火花塞积炭的影响 当积炭渣存在于火花塞绝缘体时， 相当于在 火花塞电极之间并联了一 个电阻 Rj，使次级电路 闭合，于是在次级 电压还未上升到火 花塞击穿电压时， 就通过积炭 产生 漏电，使次级电压 下降，造成点火困 难。
当火花塞由于积炭严重，而不能跳火时，可用 “吊火”的方法临时补救。即拔出高压线 使它与 火花塞间保留3～4mm 的附加间隙，如图 所示，使 次级电压上升过程中 不发生 泄漏，当 次级电压上升到一 定值后，将火花塞 间隙与附加间隙同 时击穿，则火花塞 便能正常 跳火， 但这种方法只能应 急。
传统点火系基本工作原理
3、火花塞电极间隙被击穿，产生电火花， 点燃混合气。 触点循 环接通与断开， 次级绕组中不 断产生高压电， 火花塞不停跳 电容放电 火，发动机不 电流大， 停地工作。 时间短；
电感放电 电流小， 时间较长
3.2.3
传统式点火系统的工作特性
一、点火系统的 工作特性 1、概念 点火系统 次级电压最大 值U2max随发动机 转速或分电器 轴转速的变化 关系。
• 还能在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点 火时刻。
3.1.2
发动机对点火系的要求
1、能产生足以击穿火花塞间 隙的电压 （8～10kV） 2、火花应具有一定的能量 （50～80mJ） 3、点火时间应适应发动机的 工况（最佳点火时间）
3.1.3
汽油机点火系的分类
2、普通 电子点 火系统 正在淘汰 3、微机 控制点 火系统
3.2.2
传统点火系基本工作原理
次级电路 （高压）
初级电路 （低压）
传统点火系基本工作原理
1、初级电路接通，初级电流按指数规律 增长（20ms达最大值），点火线圈积蓄能量；
•
断电器触点闭合，点火系的一次侧绕组等效电路如图所示。电流i1由蓄电池经 附加电阻Rf流过点火线圈一次侧绕组N1，并在磁路中产生磁通，电流的增强引 起磁通的增强，既而在一次侧绕组内便产生自感电动势eL。
汽油机点火系统 电路原理与维修
§3.1
3.1.1
概述
点火系的功用
在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压 电火花点燃的，而产生电火花的功能是由点火系 来完成的。点火系的功用是： • 点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动 机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气；
• 并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调 节点火时刻，实现可靠而准确的点火；
经分析，可知 （ 3） 式中τ——电路的时间常数，大小为 t——触点K闭合所经历的时间。
（2）
• 显然（3）描述了一次侧绕组电流按指数规律从零上升 到一稳定极限数值UB/R的全过程；也是一次侧绕组储 存磁场能量的过程。电流上升的速度与时间常数τ有关 ，理论上要经过无限长时间才能达到极限值，而一般 对点火线圈而言，在触点闭合后约20ms，i1就接近于 极限值。 • 一次侧电流增长时，不仅在一次侧绕组N1中产生自感 电动势eL约20V，同时在二次侧绕组N2中也感应出电 动势约1.5kV~2kV，但不能击穿火花塞间隙。
传统点火系基本工作原理
2、触点分开，次级绕组中因电磁感应 产生高压电 当触点分开，初级电路切断，电流迅速下 降为0，在初级绕组和次级绕组中产生感应电 动势 初级线圈匝数少：200—300V 自感 次级线圈匝数多：15—20KV 互感
• 触点闭合后，一次侧电流按指数规律增长，当闭合时间为td，i1增 长到Ip时，触点被凸轮顶开，Ip称为一次侧断电电流，其值为：
• 触点打开后，Ip迅速降到零，磁通也随之减少，一次侧绕组产生感 应电动势，大小为200-300伏，在触点断开的瞬间，此电动势不但 会使触点间形成强烈火花，氧化或烧蚀触点，而且由于感应电动 势的方向与原来的电流方向相同，致使它阻碍了一次侧电流的快 速减小，降低了电流变化率和磁通变化率，从而降低了二次侧绕 组感应电动势的数值。为避免这种不良后果，可在触点K两旁并接 一电容C1，由于电容电压不会突变，电容电压从零逐渐变大，避 免了触点间的火花，同时又提高了一次侧电流的变化率，提高二 次侧绕组感应电动势。如图5－28所示，比较了触点间有无电容时 一次侧电流的变化情况。
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根据基尔霍夫电压定律，得到下式： UB=i1R-eL（1） 式中UB——蓄电池端电压； i1——一次侧绕组电流； R ——一次侧电路总电阻，包括绕组电阻R1和附加电阻Rf； eL——一次侧绕组自感电动势。 而 式中L-—一次侧绕组自感系数。 将eL代入（1）式，得
1．发动机转速的影响 次级电压随转速升高而降低的现象，是发动 机高速时容易断火的原因。
2．发动机气缸数的影响
次级电压的最大值将随发动机气缸数的增加 而降低。 这是因为凸轮的凸角数与气缸数相同， 发动机的气缸数越多， 凸轮每转一周触点闭合与 打开的次数就越多， 触点闭合时间缩短，次级电 压最大值下降。