散货相关知识
散货运输注意事项
散货运输注意事项散货运输是指通过航运、陆运、铁路运输等方式将散装货物从一个地点运送到另一个地点的过程。
在进行散货运输时，有一些注意事项需要牢记，以确保货物的安全和顺利运输。
以下是一些散货运输的注意事项：1.货物包装与装载：货物在运输过程中需要进行正确的包装与装载。
货物包装要符合运输标准，以确保货物在运输过程中不受损坏。
货物装载要均匀并且稳固，以防止货物在运输过程中晃动或倾斜。
2.运输合同和保险：在进行散货运输之前，双方应签订运输合同，并规定货物的明确描述、运输方式、运输时间以及运输费用等。
此外，为了保护货物的安全，还应考虑购买货物运输保险，以防止货物在运输过程中遭受损失。
3.货物运输通道选择：根据货物的特点和运输需求，选择合适的运输通道。
不同的运输方式有不同的特点和限制，需要根据货物的类型和运输要求选择最合适的运输方式。
例如，对于易碎货物，可以选择航空运输，因为航空运输速度快且更安全。
4.货物清单和跟踪：在运输过程中，制作货物清单是非常重要的。
货物清单应包括货物的种类、数量和规格等详细信息。
同时，及时跟踪货物的运输情况，以确保货物按时到达目的地。
5.安全问题：在散货运输过程中，安全是至关重要的。
货物的安全性可以通过加密封、使用防潮、防火等措施来确保。
此外，还要确保货物在整个运输过程中得到充分的保护和监控，以防止货物被盗或遭受损害。
6.运输成本与效率：在散货运输过程中，需要合理控制运输成本和提高运输效率。
可以通过与不同的物流公司进行比较，选择价格合理且服务好的物流公司。
同时，考虑货物的装载效率和交通状况等因素，以提高运输效率。
7.货物仓储和转运：在散货运输中，货物往往需要在中转仓进行暂时存放。
此时，需要确保货物在仓库中得到妥善保管，并防止货物的损坏或丢失。
在转运过程中，也需要注意货物的安全，避免货物在转运过程中出现问题。
8.法律合规要求：在进行散货运输时，需要遵循相关的法律法规要求。
在国际散货运输中，需要遵循国际海运法规和国际贸易规则。
散货条款须知知识讲解
散货条款须知［转］散货FLT:班轮条款FIOST:船东不管装、卸、堆装、平舱费FI:船东不管装FO船东不管卸FIO :船东不管装不管卸FILO:船东不管装但负责卸LIFO :船东管装不管卸钢管一般都是做FILO如果是东南亚和巴西，一般做FIO条款，中东及其它地区，一般做FILO条款1. FLT条款(FULL LINER TERM，也称班论条款，船东负责装卸的费用，这个条款对于货代给货主报价的时候用的比较多2. FILO条款(FREE IN LINER OUT )，船东只负责卸不负责装，这个条款在船东给货代报价的时候用的比较多3. FIO条款(FREE IN & OUT，船东不负责装卸，这个条款很多的时候使用散杂货租船方面4. LIF0条款(LINER IN FREE OUT )，船东只负责装不负责卸，这个条款很少会用到，这些条款是最基本的散杂货运输条款，当然如果租船当中还会碰到很多，比如绑扎，垫料等等费用。
CQD英文全称CUSTOMARY QUICK DESPAT中文按港口习惯速度。
是租船业务中的术语，是属于装卸率条款中的内容。
一般船东不愿意接受此条款，因为要承担很大的风险。
比如压港，船期损失只有船东承担了。
所以一般船东都坚持要有装卸率的。
但如果货主或租船人不了解装率或卸率，或想把风险转嫁给船东，那就坚持定这个条款。
不过，事前船东会了解这个港口的装货或卸的情况的，也会在提供的报价中考虑这个因素。
和这个术语对应的是DETENTION就是在CQD条款下，如果因为货未备好而影响的船期，要根据DETENTIO来向货主或租船人索赔损失。
除非船东对装卸港与航线都很了解的情况，而货物本身很有吸引力以及对租家很放心的情况下才会做CQD，否则一般不会接受的。
一般说：CDQ就是要害死船东的条款。
散杂货知识
散杂货知识散杂货通常是指无固定包装的或不加包装的块状、颗粒状、粉末状货物，如矿石，煤炭，散运的盐等，包装形式不一。
进口散杂货相对集装箱而言，对代理的要求更为苛刻和严格。
不但要求代理公司对于散杂货的专业知识要丰富和扎实，而且要有丰富的实际港内操作经验。
因为凡属于大吨位的散杂货，操作时稍有闪失，就极有可能给货主增加巨额的成本费用。
做为代理公司而言，加强责任感是保证客户利盈不受损失的重要前提条件。
尤其对于超长、超宽、超高、超重，四超的散杂货尤为重要。
船到港后必须采取车船直取的方式直接运到目的地。
通常，非车船直取的巨额港杂费是货主通常难以接受的。
除非有特殊的原因不能当时提货。
在征得客户允许后，才可入到港内的堆场。
如非此原因，通常都会采取车船直取的方式。
我公司的专业人员对车船直取进口货的操作有着丰富的经验，从对车队、港务、计重、计费等每一个细小的环节都努力为客人做到细致用心的服务。
尊敬的客户，您一定要在船到港前的三天，将所进口货物体积和立方米，以及所有超高超长超宽超重的件数，每一件都要详细列明，以便提前安排对应条件的车队进行直船直取的准备.我们需要有一定的时间提前和港务公司做申请等相关的工作。
散杂货通常承载的散货船都是海岬型与巴拿马型大型散货船，船况优良，可按照客户货物的实际情况，提供租船订舱、以及货物跟踪的全程服务。
东南亚、中东、非洲等远洋航线，对于大宗散货客户可按照客户的出货时间随时装货。
散杂货运输可采用租船和订船两种。
租船运输是指船舶所有人把船舶租给租船人。
根据租船合同规定或租船人的安排来运输货物的方式，一般适用于大批量散货运输。
订舱是指发货人向船公司商洽订舱运输货物。
一般适用于大件杂货运输。
散杂货运输条款主要有：LINER TERMS（班轮条款），F.I. ，F.O.，F.I.O. ，F.I.L.O、FIOST目前国内散货市场通常使用班轮条款（即管装管卸条款）和FIO （不管装，目的港不管卸条款）FIOST（管装不管卸）三种。
散杂货知识
散杂货知识散杂货知识散杂货通常是指无固定包装的或不加包装的块状、颗粒状、粉末状货物，如矿石，煤炭，散运的盐等，包装形式不一。
进口散杂货相对集装箱而言，对代理的要求更为苛刻和严格。
不但要求代理公司对于散杂货的专业知识要丰富和扎实，而且要有丰富的实际港内操作经验。
因为凡属于大吨位的散杂货，操作时稍有闪失，就极有可能给货主增加巨额的成本费用。
做为代理公司而言，加强责任感是保证客户利盈不受损失的重要前提条件。
尤其对于超长、超宽、超高、超重，四超的散杂货尤为重要。
船到港后必须采取车船直取的方式直接运到目的地。
通常，非车船直取的巨额港杂费是货主通常难以接受的。
除非有特殊的原因不能当时提货。
在征得客户允许后，才可入到港内的堆场。
如非此原因，通常都会采取车船直取的方式。
我公司的专业人员对车船直取进口货的操作有着丰富的经验，从对车队、港务、计重、计费等每一个细小的环节都努力为客人做到细致用心的服务。
尊敬的客户，您一定要在船到港前的三天，将所进口货物体积和立方米，以及所有超高超长超宽超重的件数，每一件都要详细列明，以便提前安排对应条件的车队进行直船直取的准备.我们需要有一定的时间提前和港务公司做申请等相关的工作。
散杂货通常承载的散货船都是海岬型与巴拿马型大型散货船，船况优良，可按照客户货物的实际情况，提供租船订舱、以及货物跟踪的全程服务。
东南亚、中东、非洲等远洋航线，对于大宗散货客户可按照客户的出货时间随时装货。
散杂货运输可采用租船和订船两种。
租船运输是指船舶所有人把船舶租给租船人。
根据租船合同规定或租船人的安排来运输货物的方式，一般适用于大批量散货运输。
订舱是指发货人向船公司商洽订舱运输货物。
一般适用于大件杂货运输。
散杂货运输条款主要有：LINER TERMS（班轮条款），F.I. ，F.O.，F.I.O. ，F.I.L.O、FIOST目前国内散货市场通常使用班轮条款（即管装管卸条款）和FIO （不管装，目的港不管卸条款）FIOST（管装不管卸）三种。
散货装卸实务知识点总结
散货装卸实务知识点总结一、散货装卸概述1. 散货装卸的定义散货是指没有包装的货物，通常是散装货物或大宗货物，比如粮食、矿砂、煤炭等。
散货装卸即指对这些没有包装的货物进行装卸作业，其中包括货物的装船、卸船、装车和卸车等环节。
2. 散货装卸的特点散货装卸与集装箱货物的装卸有所不同，它的特点主要有以下几点：（1）货物形态不一：散货形态多样，有颗粒状、粉末状、液体等，装卸作业相对复杂；（2）装卸设备多样：散货装卸需要不同的设备和工具，如装船机、卸船机、吊车等；（3）环境条件要求高：散货装卸通常需要在码头、港口等开放的环境中进行，对环境条件要求较高；（4）需要严格控制装卸过程：散货装卸过程中需要严格控制货物的流动和运输速度，以避免货物的损坏和泄漏。
二、散货装卸的操作流程1. 装船操作流程（1）货物到达码头：首先，货物需要到达码头，进行货物的检查和登记；（2）配船：根据货物种类和目的地，安排合适的船只进行装载；（3）编装：将货物按照船公司的规定进行编装，确保船舱的稳定和货物的安全；（4）装船：将货物通过装船机或其他设备装载到船上。
2. 卸船操作流程（1）船舶到港：船舶到达目的港口，并确定卸货时间和地点；（2）清点货物：对货物进行清点和登记，确认货物的数量和品质；（3）卸货：通过卸船机、吊车等设备将货物从船上卸下，然后运输到指定地点。
3. 装车操作流程（1）货物到达码头：货物到达装车地点，并进行验收和登记；（2）搬运装车：将货物从堆场搬运到装车地点，并按照车辆载重量和货物特性进行装车；（3）登记和发运：对装车的货物进行登记，然后发运到指定地点。
4. 卸车操作流程（1）车辆到达目的地：车辆到达目的地，并进行卸货准备；（2）卸货：通过卸货设备将货物从车辆卸下，并搬运到指定地点；（3）清点确认：对货物进行清点和确认，确保货物的完好。
以上是散货装卸操作的一般流程，具体的操作流程还需根据货物的种类、目的地和运输方式进行调整。
海运固体散货管理制度
海运固体散货管理制度一、引言海运固体散货是指那些不易装载在标准货柜中的散装货物，例如煤炭、矿砂、谷物等。
在国际贸易中，海运固体散货是非常重要的一部分，然而由于其特殊性，需要严格的管理制度来确保安全和高效的运输。
本文将针对海运固体散货的管理制度进行详细的介绍和分析。
二、海运固体散货的特点1. 货物种类繁多：海运固体散货的种类非常多样，涵盖了煤炭、矿砂、粮食等多种货物。
2. 装卸方式独特：由于海运固体散货无法通过标准货柜进行装载，通常采用散装形式进行装卸，这要求装卸设备和流程都需特殊设计。
3. 安全风险高：由于海运固体散货通常需要在大海上长距离运输，存在一定的安全风险，如货物堆积不稳、船只倾斜等问题。
4. 管理难度大：海运固体散货的管理要求非常严格，需要细致的计划和监控，否则很容易出现问题。
三、海运固体散货管理制度的建立1. 人员培训：首先，需要建立一支专业的团队来管理海运固体散货，他们需要接受专业的培训和考核，熟悉货物种类和装卸流程。
2. 装卸设备：为确保海运固体散货的安全和高效装卸，需要配备适当的装卸设备，例如货物吊装机、装载机等。
3. 船舶选择：在选择承运海运固体散货的船舶时，需考虑船型、吨位、船舱结构等因素，以确保货物的安全运输。
4. 货物包装：对于易散落或容易受潮的海运固体散货，需要采取适当的包装措施，避免在运输过程中发生问题。
5. 货物堆放：在装载海运固体散货时，需按照货物特性和船舶结构的要求进行合理的堆放，避免出现货物滑落、堆积不稳等情况。
6. 安全监控：在海运过程中，需要对货船和货物进行实时监控，并采取必要的安全措施，确保货物能够安全抵达目的地。
7. 应急处理：在发生紧急情况时，需有相应的应急预案和处理流程，及时处理问题，减少损失和风险。
四、海运固体散货管理制度的实施与监督1. 实施细则：将上述管理要点整合为具体的实施细则，明确责任分工、操作流程和监督措施。
2. 监督检查：定期对海运固体散货运输过程进行监督检查，确保各项管理措施得到落实。
干散货概述
干散货概述一、干散货的定义及分类干散货是不加包装呈松散状态的块状、颗粒状、粉末状货物。
干散货往往是原材料货物，一次装卸搬运的数量较大，属于大宗货物，典型的干散货主要包括铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土和磷矿石等。
散装货物和裸装货物很容易混淆。
散装货物和裸装货物是既不相同，又相互交叉的概念。
裸装货物是指运输和装卸时不带包装的货物，从这个意义上说，干散货都属于裸装货物。
但裸装货物主要是钢材、钢锭、木材等货物，它们在交接时是按件计数，而散装货物在交接时不是按件计数，是以一批货物的重量或体积来计算的，因此散装货物与裸装货物是不同的。
干散货中各货种由于物理特性不同，港口装卸工艺也有所区别。
一般而言，由于散粮具有清洁的特性，因此，其装卸工艺与煤炭、铁矿石等干散货的装卸工艺有所不同。
二、主要干散货的流向特点以煤炭和铁矿石为主的干散货是国民经济发展的重要原材料，如铁矿石和煤炭是钢铁制造业的原材料。
世界货物海运量中，干散货所占比例越来越高，大概在40%以上。
在干散货运量中，煤炭和铁矿石所占比例超过一半以上。
我国近几年来，随着经济的高速增长，对煤炭、铁矿石等资源性货物需求强劲，干散货贸易量持续放大。
海关总署公布数据显示，2013年我国铁矿石进口量达到7.95亿吨，煤炭进口量达到3.02亿吨。
2002-2013年，我国铁矿石和煤炭进口量年均增速分别达到了20.4%和68.7%。
1、铁矿石流向特点铁矿石是五类大宗散货中的第一大项，它的海运量在很大程度上是由钢铁厂的布局和原料产地的距离所决定的。
20世纪70年代以前，钢铁厂家倾向于在靠近原料产地的地方建厂，70年代后船舶大型化导致的规模经济的实现和现代海运技术的快速发展，使得铁矿石无须就近供应。
特别是20世纪80年代之后，由于缺乏原料，使基建、汽车和造船业相当发达的日本和欧洲成为世界上重要的铁矿石进口国。
80年代末期以来，中国也成为了极其重要的进口国之一。
目前铁矿石的流向主要是从澳大利亚、美洲流向远东和欧洲。
散货拼箱的基本知识以及香港散货的特点！
散货拼箱的基本知识以及香港散货的特点！
一：散货的定义
如果一家货主的货物不足一箱，需要送至集装箱货运站由承运人把不同货主的货按性质，流向进行拼装，称为拼箱货，货到目的地，拼箱货（LCL）应该送至货运站由承运人拆箱后分别由收货人提取。
二：散货的运输方式
货的运输模式按货物的交接方式分为如下几种
1：门到门交接方式
门到门交接方式，是指运输经营人到发货人的工厂或者仓库接收货物，负责将货运至收货人的工厂或者仓库交付。
2：门到站交接方式
该方式是指运输经营人在发货人的工厂或者仓库接收货物，并负责将货物运至卸货港码头的集装箱货运站，或者在内陆地区的货运站，经拆箱后向各收货人交付。
3：站到门交接方式
指运输经营人在装货港码头的集装箱货运站或者内陆的集装箱货运站接收货物（经拼箱后），负责运至收货人的工厂或者仓库交付。
4：站到站交接方式
指运输经营人在装货港码头的集装箱货运站或者内陆的集装箱货运站接收货物（经拼箱后），负责将货物运至卸货港码头的集装箱货运站，或者在内陆地区的集装箱货运站，经拆箱后向收货人交付。
香港散货的特点：
世界国际金融，商业，贸易和航运中心的地位以及其拥有的优良地理位置，加上成熟的市场以及通关手续（先上船后报关）的简单化，造成香港散货市场如下特点：
（1）：货流量大，除了本身货量少，多家货主都可以直接拼箱
（2）：船期很多，如东南亚，日本，台湾，欧洲美国等，每周固定有很多船期.。
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大型散货船的货物运输特点矿石、煤炭等大宗散货的远洋国际贸易运输，大多数是由capesize型大型散货船来完成，而大型散货船在运输货物的过程中有其不同于一般散货船货物运输的特点。
下面谈谈本人在大型散货船工作期间的一些体会，供参考。
1 配货及计算在收到船东或租家的航次运输指令以后，船方必须着手于配货和宣载并将配货结果及时通知船东、租家或托运人(shipper)。
大型船舶在配载过程中要考虑以下问题：(1)装卸货港的名称、地点以及水尺限制；计划航线区的水尺限制；装卸货港的海水密度；载重线，季节区域的规定。
(2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。
(3)航次指令上所要求的装货数量。
一般航次指令上有两种要求：一种是含多少百分比(more or less)，此时货量可以选择在more or less之间；另一种min/max，此时则货不能多装，也不能少装，计算预装数量时要特别谨慎。
(4)油水以及残留压舱水的估计。
(5)船舶常数(comtant)的估计。
船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不同。
很显然，将常数控制到最小值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。
控制船舶常数可以从以下几个方面着手：①诚实报出安全油(safety margin oil)。
一般租方不会不同意船方留有安全油，但有些轮机长还藏口袋油(私房油)。
此做法是习惯做法，但因目前各国加油港很多，而且遍布全球，故大可不必隐藏口袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受无谓损失。
②机舱的舱底污水(bilge water)与污水舱内污水在到港前应先排除干净。
如果水舱污水过多，必将造成船舶常数的相应增加。
③到港前，大副应亲自或派人检查每个干隔舱，并将每个有积漏水的干隔舱内的水排干。
否则一旦某干隔舱有漏渗的积水，就会造成船舶常数增加几十甚至几百吨。
④抵港装货前，大副应同轮机长核对油帐。
油帐应包括下列各舱的数量而不可略去不报，以致造成无法控制船舶常数，为了船东的长期利益，应彼此互相合作，将以下各舱的存油量诚实报出口大副也应于装货前在海洋上及早提醒轮机长做好下列各舱的油帐：BILGE TANK，FO OVERFLOW TANK BILGE OIL TANK，LUB OIL SUMP TANK，FO SETTING TANK，FO SERVICE TANK，DO SETTING&SERVICE TANK。
(6)船舶中垂(sagging)对货物影响的估计。
因大型散货船满载后定有中垂现象的发生而中垂对货量的影响为defomation corretion=1/4X船舶预计中垂值(单位为cm)XTPC(单位为吨每cm)。
减少船舶中垂的方法是将船舶中部的一些大舱少装一些货，而将货分配到船舶首尾附近的货舱。
2 大型散货船的装货顺序(loading sequence)大型散货船所靠的装货码头大多有着极快的装货速度，如澳大利亚、南美和南非的一些装货港，装货速度少则近万吨每小时，有的达到近2万吨每小时，而且港方都要求船方提供的装货顺序须使货物在两轮周期内装完。
如此严格的装货条件船舶大副就必须认真谨慎地安排各舱的装货量和装货顺序。
在安排货物的分舱和装舱顺序时要考虑如下问题：(1)满足装货港装货机的净空高度(airdraft)要求O大型船舶的型深都在25m左右在某些装货港因装货机{cargo loader)对船舶净空高度的限制，船舶必须注入压载水才能满足其装货条件。
capesize型散货船一般有九个货舱，其中2、63舱为可压载舱。
(2)根据码头水深和装货机对船舶净空高度的要求，确定船舶的最大和最小吃水并确保船舶的脂艇吃水始终在最大和最小吃水范围之内。
(3)为排水方便顺利，应始终保持船舶的尾倾(trim by stern)，并比较装货速度和排水速度，确定装货期间的叫停时机。
(4)在整个装货和排水过程中，船舶在每个极度受力的最不利状态的剪力、弯矩等均须在海上状态(sea condition)校验的允许值之内。
(5)尽量减少船舶完货后的中垂值(sagging)。
(6)完货后的船舶吃水状态应是能使船舶装货量最大的吃水状态。
大型散货船在吃水受限的装货港完货后，最理想的吃水状态为中后吃水一样，艏吃水略小。
(7)不同货种之间的自然分隔。
(8)在多港卸货的情况下，要始终保证船舶的强度、稳性和吃水。
(9)两轮次完货。
大型散货船在安排装卸货顺序时的基本原则是：先在船舶中部几个货舱开始装卸以减缓船舶的拱垂变形，然后腊、肿、丹尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸过程中基本上平行上浮或下沉。
3 大型散货船的排水(deballasting)因大型散货船所靠泊位皆是装货速度极快的泊位，这就要求大型散货船在装货期间要能排水顺利。
大型散货船在排水(deballasting)时切忌一舱一舱打或全部压水舱同时打，造成各舱水位高度差不多，快干时泵失去真空而无水可引，以至造成排水时间过长和压舱水残留过多，最终无法打出。
排放压舱水的基本原则是：控制各舱水位成阶梯式当前一舱压载泵换舱时，立即以收舱泵清扫该舱的残水，收空后换后一舱，后一舱所剩水位高度约30cm左右时，压载泵可立即再移换接下来的水舱，排水时应以如此顺序进行为原则。
大副和木匠必须熟知本船的压载水管路系统最好连水舱的压载水管路系统也熟知以便到时灵活运用。
另外，压载系统的排水泵及收舱泵(stripping pump)或G..S.pump的出口处在何舷何位置也应熟知，观察压舱水有无打出，除了测量(sounding)外，看出口有无压舱水排出，也是方便直接的办法。
排水时经常会有排水泵失去真空现象，此时应立即给以引水(priming)以免泵空转而导致不良后果。
如：造成排水泵烧毁，拖延排水时间而影响装货进度或致残存过多的压舱水无法打出而影响装货数量。
当压载舱水位高度降低时，排水控制阀(即排水流量控制开关)也应该相应关小，这样才不致于由于水位高度不足致使空气吸进泵内使排水泵失去真空而无法排出压舱水。
最后排出的压载舱一般安排为最接近机舱的后部压载舱。
应注意控制排水流量阀此时因泵失去真空后无前舱压舱水可引，而只能由机舱开海底阀引水，这时定要跟机舱保持密切联系，防止造成海水大量倒流使压载舱内水位增高，导致白忙一场，需特别注意。
排压舱水期间，原则上是尾倾越大排水越容易，所以在安排装货顺序时就要事先计算并控制好各阶段的前后吃水使排水能顺序进行但同时要保证各舱有足够的净空高度(airdraft)不能妨碍港口装货机的正常作业。
大型散货船的边水舱大多数都有排水自放系统，只要在主甲板上打开相应边水舱的排水阀，即可将该舱压载水排出舷外。
控制好边水舱压载水的排水有如下作用：一是刚开始时可留做压舱使船舶各货舱有足够的净空高度，以免船浮得太高而妨碍装货机装货；二是在扫舱时如有需要使船倾侧一边以提高扫舱效率，则可利用边水舱来调整，或因船舶倾侧而妨碍扫舱时亦可用边水舱的压载水来纠正倾侧。
另外需要注意的是：在放边水舱压舱水时应特别注意排出船外的压舱水不能冲到岸上，以免岸上电器设备浸入压舱海水，使岸上电器设备短路，并造成设备损坏而受罚或赔偿。
4 大型散货船装货期间的注意事项(1)防止船舶坐底。
因大型船舶在满载时吃水往往达到近20m，故装货前须了解码头的水深，并随时注意船舶吃水，绝对不能让船舶有坐底情况发生。
另外，到港时应把停港几天的潮汐资料贴出，提醒当班驾驶员注意。
(2)保证系泊安全。
因大型船舶所靠码头大多数邻近于开敞的深海水域其受风浪、涌流和潮沙的影响直接而且频繁，再加上装货速度快，船体浮降幅度大，这对于系泊缆绳的影响就大。
所以在船体上浮时，要松出系缆，以免太紧绷断；船体下降时，要收紧系缆，以免船被压离码头而造成装货不便甚至其它更严重的意外事故。
(3)保证舷梯(gangway)安全。
在某些开敞式泊位，外界因素影响船舶使其前后移动或来回碰离码头这时除了要注意及时调整前后系缆外，更要注意舷梯和跳板的安全，必要时舷梯应及早回收，以免舷梯有可能被挤毁。
(4)控制好叫停时机。
capesize型散货船的理论排水速度约1万吨每小时，有时这样的排水速度仍跟不上装货速度。
在装货完成预计装货量的80%而仍无法完成打排压舱水时，必须采取断货措施，立即停止装货，并将全船所有的压舱水测算好，查出有哪几个舱实在无法打出，哪几个舱有把握打出多少，从而估算出无法打出的压舱水总数，必要时可适当少装货而避免因超载或超吃水，使船舶无法出港。
(5)完货后的调吃水(last trimming)。
大宗散货的装载大多是用皮带机从很远的矿场运至码头，一旦船方叫停，此时运货皮带机上尚有不少货留在皮带上，港方会让所有皮带上的留货全部装到船上，因此船方的叫停应适当提早。
事先应咨询港方皮带机上留货的数量(一般此数都在5百吨以上)，叫停时应给船舶空下皮带机留货数量的预装数，这样才不至于造成船舶超载或超吃水。
大型散货船留下平舱的货量数值约为全部装货量的5%左右，平舱(last trimming)时，谨慎的做法是叫上所有驾驶员在各水尺标志处查看吃水，互相之间用对讲机联系，然后根据现在吃水和预计完货后的吃水来计算前后两个调吃水货舱的留货分舱数。
5 关于装货数量和提单大型散货船最后的装货数量是由托运人请来的商检(surveyor)、船方大副、有时还有第三方即公正方商检等共同做好水尺计量后决定的此时船方大副应站在公正的立场，并应维护好船东和租家的利益。
一般期租合同(time c/p)上如果没有规定船长需签署提单(b/ls)，则船长就无权签署提单，此时如代理要求船长签发提单授权书，船长则可以拒绝签发，因船长既然无权签署提单又如何有权来授权于代理签发提单呢？如果合同(c/p)规定船长必须签署提单(b/ls)，则船长最好仔细检查核对，若需由代理行来签发，船长被要求发给授权书时，需列明代理行应根据合同(c/p)及大副收据(mate’s receipt)来签署，而不应该依代理行要求在授权书上列明运费条件及其它所不确知之事。
所以，有关提单(b/ls)的签署，未经公司授权则船长不要自行处理。
6 大型散货船卸货注意事项大型散货船所承运的货物大都是矿石和煤炭等大宗散货，这些货物在长时间的运输过程中，往往会在货舱内产生各种不良气体或因化学反应而缺氧，因此在抵港前就应该适时将各大舱的下舱道门打开让其通风，并应在卸货前及时将各大舱盖打开，这样才不至于造成下舱工作人员的生命危险。
要了解卸货港码头的水深，若水深有限则刚开始卸货时，必须注意前后吃水避免船底任何部位触及海床，尤其在水深较浅的码头卸货，要事先安排好卸货顺序和压水顺序，并向工头详细说明，务必使船舶平行上浮或下降，还要控制好压水时机，避免因货舱净空高度(airdraft)过高而损伤卸货机或造成无法卸货。