地铁与轻轨结课论文
学了地铁与轻轨这门课
学了地铁与轻轨这门课，使我对现代化的交通方式有了非常深刻感性的认识。
地铁与轻轨都属于城市快速轨道交通的一部分，因为其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通”。
世界范围内人口向城市集中，城市化步伐加快，大中型城市普遍出现人口密集、住房短缺、交通阻塞、环境污染严重、能源匮乏等所谓“城市病”。
地铁和轻轨经过150年的发展，机车车辆、自动控制、通信和信号等技术方面有了很大的进步，很多方面代表和体现了当今高科技发展的水平。
发达国家的经验表明，地铁和轻轨是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市持续发展有非常重要的意义。
世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。
当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。
由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。
到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。
但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。
现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于伦敦，连接市中心与南部地区。
最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。
早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1905年全数电气化。
1896年，当时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁，共有5公里，11站，至今仍在使用。
法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直译意指“大都会铁路”）是从“Metropolitan Railway”直接译过去的，后来缩短成“métro”，所以现在很多城市轨道系统都称metro。
俄罗斯的地铁也顺理成章，只是改用了西里尔字母，称为Метро。
轨道交通毕业论文范文
浅议城市轨道交通运营管理内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管理与机制策略两大方面的建议。
关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。
进人21 世纪, 各国轨道交通发展势头迅猛。
已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。
总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。
为我们出行提供了诸多的便利。
一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。
当今世界城轨交通运营管理中仍存在问题。
1、管理体制方面世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。
英国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。
法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。
美国纽约公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理, 其管理体制属地方国有、地方经营性质。
轨道交通毕业论文
轨道交通毕业论文轨道交通毕业论文一、引言轨道交通作为现代城市交通的重要组成部分，对于城市发展和人民出行起着至关重要的作用。
随着城市化进程的加快，轨道交通的建设和运营也面临着越来越多的挑战和机遇。
本篇论文将围绕轨道交通的发展现状、问题与对策以及未来发展方向展开探讨。
二、轨道交通的发展现状1. 城市化进程的推动随着城市化进程的不断加快，城市人口规模的不断增加，轨道交通作为一种高效、快捷的交通方式受到越来越多人的青睐。
各地纷纷加大轨道交通的建设力度，以满足人民出行需求，提升城市交通运输能力。
2. 技术创新的推动随着科技的不断发展，轨道交通领域也迎来了许多创新技术。
例如，磁悬浮技术的应用使得列车的运行更加平稳快速；自动驾驶技术的引入使得轨道交通更加安全可靠。
这些技术的应用不仅提升了轨道交通的运行效率，也为未来的发展奠定了基础。
三、轨道交通存在的问题与对策1. 运营效率不高目前，一些城市的轨道交通运营效率较低，列车频率不高，运行速度较慢。
这导致了拥堵现象的出现，影响了人们的出行体验。
为了提高运营效率，可以采取增加列车数量、提升运行速度等措施。
2. 安全问题亟待解决虽然轨道交通在安全方面相对较好，但仍然存在一些安全隐患。
例如，乘客的行为不文明、设备的老化等问题都可能导致安全事故的发生。
为了解决这些问题，可以加强乘客教育，提升设备维护水平。
3. 环境影响较大轨道交通的建设和运营对环境造成了一定的影响。
例如，噪音污染、土地占用等问题都需要引起重视。
在未来的发展中，应该注重环境保护，采取措施减少对环境的影响。
四、轨道交通的未来发展方向1. 智能化发展随着人工智能技术的不断发展，轨道交通也将朝着智能化方向发展。
例如，可以引入智能调度系统，实现列车的精确运行控制；可以利用大数据分析乘客出行需求，提供个性化的服务。
智能化的发展将为轨道交通带来更高的效率和便利性。
2. 绿色可持续发展在未来的发展中，轨道交通应该注重绿色可持续发展。
城市轨道交通毕业论文
城市轨道交通毕业论文城市轨道交通是一种以地铁、轻轨、城市快速公交等为主的城市交通方式，其具有不受拥堵和污染的优势，能够更好地满足城市人口及经济发展对出行的需求。
本文对城市轨道交通的发展现状、问题及应对措施进行研究。
一、发展现状近年来，随着城市化进程的加快，城市轨道交通得到了迅速的发展。
以中国为例，截至2019年底，全国共有70个城市拥有城市轨道交通，运营里程超过6000公里，运营车站达到了4000个。
城市轨道交通成为人们日常出行中的主力交通方式之一，极大地缓解了城市交通拥堵。
二、问题分析然而，城市轨道交通在发展中也面临着一些问题，主要包括以下几个方面：1. 停车难问题城市轨道交通虽然方便快捷，但对于不少乘客来说，由于地铁站周边停车位有限，乘坐地铁的出行仍然需要步行十分之远，或采用其他交通工具来达到车站。
加之地铁站周边商业、居住等区域的拥挤，车站周边停车难情况愈发突出。
2. 运营安全问题城市轨道交通有许多安全隐患，如列车安全、意外伤害等，这些问题首要是由于协调不足造成。
除了加强车站和列车的管理外，制定更严厉的监管措施和加密的安全审查政策也是必要的。
3. 运营成本问题城市轨道交通的运营成本高昂，主要是由人力、耗材等构成的，这给企业和乘客带来了双重负担。
目前，城市轨道交通企业需要尽快有效的控制成本，以保证运营的长期健康发展。
三、应对措施为了解决上述问题，城市轨道交通运营企业和政府应采取以下应对措施：1. 增加停车场加大地铁站周边的停车场建设，为乘坐地铁的居民提供更加便捷的服务。
2. 安全监管提高车站和列车的管理水平，加强监管和安全审查确保乘坐安全。
3. 减小运营成本优化运营方案，采取合理的措施节约成本，持续提高效率。
综上，城市轨道交通的发展前景广阔，但需克服一系列问题，需要业内人士和政府积极合作，共同推动城市轨道交通的健康快速发展，实现人民群众在出行方面“舒适、便捷、快速”的需求。
城市轨道交通毕业论文(DOC)
中国矿业大学力学与建筑工程学院2012~2013学年度第二学期《地铁与轻轨》课程报告学号：********班级:中国语言文学类2012—3班**:**力学与建筑工程学院教学管理办公室屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用（中国矿业大学文学与法政学院中国语言文学类2012-3班周恋）摘要:在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。
对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。
屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。
屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。
它将列车与车站站台候车区域隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始,首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体结构。
接下来,文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。
通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。
文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。
最后,我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。
关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全前言据悉徐州市将于2015年开始着手修建地下铁道,然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面,是城市重要的有机组成部分，同时也能提升徐州城市的综合竞争力。
作为一种绿色的交通方式,能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大基础设施建设,能够带动一大批相关产业的发展,促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。
抓好地铁项目建设,要认真做到“七个要”:一要安全。
最重要的是施工安全。
目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100％的好成绩，要研究保持好这个成绩。
地铁与轻轨
浅析地铁车站建设中地下连续墙的施工林强力学与建筑工程学院土木09-2班02090533摘要：地下连续墙在城市地铁车站建设中为较常采用的围护结构形式, 其施工工艺往往直接影响到连续墙的安全性能, 文章介绍了地下连续墙的优缺点和施工工艺及要点。
关键词：地下连续墙优缺点施工工艺1、概述随着城市交通的日益拥挤, 地铁将逐渐成为全国各大城市人们出行的主要交通工具。
目前国内地铁车站施工大部分还是采用明挖法, 基坑围护结构主要是旋喷桩、地下连续墙等支护方式。
在众多的支护方法中, 地下连续墙以刚度大、整体性强、位移控制效果好等突出的优点和广泛的适用性而得到了越来越多的应用。
所谓地下连续墙, 就是预先进行成槽作业,形成具有一定长度的槽段, 在槽段内放入预制好的钢筋笼, 并浇注混凝土建成墙段, 如此连续施工, 各墙段相互连接构成一道完整的地下墙体。
由于这种施工方法可以开挖任意深度和断面的深槽, 所以能够根据设计要求, 建造各种深度、宽度、形状、长度和强度的地下墙。
2、地下连续墙的优缺点2.1优点2.1.1施工中振动小, 噪声低。
现在, 地下连续墙能在城市建设工程中得到飞速发展的最大理由是施工时振动小, 噪声低。
可以说各种方法和各种挖掘机械都具备这一特点。
对于地下连续墙的高度评价是:工期短, 经济效果好, 可昼夜施工。
2.1.2墙体刚度大，用于基坑开挖时，可承受很大的土压力，极少发生地基沉降或塌方事故，已经成为深基坑支护工程中必不可少的挡土结构。
2.1.3防渗性能好，由于墙体接头形式和施工方法的改进，使地下连续墙几乎不透水。
2.1.4可以紧贴原有建筑物建造地下连续墙。
2.1.5可用于逆做法施工。
地下连续墙刚度大，易于设置埋设件，很适合于逆做法施工。
2.1.6地下连续墙对地基的适用范围很广，从软弱的冲积地层到中硬的地层、密实的砂砾层，各种软岩和硬岩等所有的地基都可以建造地下连续墙。
2.1.7可用作刚性基础。
目前地下连续墙不再单纯作为防渗防水、深基坑维护墙，而且越来越多地用地下连续墙代替桩基础、沉井或沉箱基础，承受更大荷载。
轻轨设计毕业设计论文
轻轨设计毕业设计论文轻轨设计毕业设计论文一、引言轻轨交通作为一种城市快速交通系统，具有快速、高效、环保等特点，被广泛应用于全球各大城市。
随着城市化进程的加快，轻轨交通系统的设计和规划变得尤为重要。
本篇论文将探讨轻轨设计的相关问题，包括线路规划、车辆设计、站点设置等方面。
二、轻轨线路规划轻轨线路规划是轻轨设计的基础，它直接关系到轻轨交通系统的运行效率和服务质量。
在进行轻轨线路规划时，需要考虑以下几个因素：1. 城市发展规划：轻轨线路规划应与城市发展规划相结合，以满足城市人口流动和交通需求的变化。
2. 交通流量分析：通过对城市交通流量的分析，确定轻轨线路的运行速度和容量，以确保轻轨交通系统能够有效缓解城市交通压力。
3. 地形地貌：考虑到城市的地形地貌特点，选择合适的线路走向和站点布局，以提高轻轨交通系统的运行效率。
4. 环境保护：在轻轨线路规划过程中，需要充分考虑环境保护因素，减少对自然环境的影响，提高城市的可持续发展能力。
三、轻轨车辆设计轻轨车辆设计是轻轨交通系统设计中的重要环节。
合理的车辆设计可以提高乘客的出行舒适度和安全性。
以下是轻轨车辆设计中需要考虑的几个因素：1. 车辆外观设计：轻轨车辆的外观设计应符合城市形象，同时具备美观、时尚的特点，以吸引乘客的注意力。
2. 内部空间布局：车厢内部空间布局应合理，充分考虑乘客的站立和坐着需求，提供舒适的座椅和扶手，以确保乘客的安全和舒适。
3. 车辆材料选择：轻轨车辆的材料选择应考虑到重量、耐用性和环保性，以提高车辆的运行效率和使用寿命。
4. 安全性设计：车辆的安全性设计是轻轨车辆设计中的重要组成部分，包括紧急制动系统、防火系统等，以确保乘客的安全。
四、轻轨站点设置轻轨站点的设置直接关系到乘客的出行便利性和轻轨交通系统的运行效率。
以下是轻轨站点设置中需要考虑的几个因素：1. 站点布局：轻轨站点的布局应合理，充分考虑乘客的出行需求和站点之间的距离，以提高乘客的出行效率。
城市轨道交通车辆结课论文
城市轨道交通车辆结课论文随着改革开放的不断深入，我国城市轨道交通已经取得了空前的发展，极大地便利了百姓的出行，提升了百姓的生活质量。
改革开放中，城市轨道交通取得最大发展的交通类别之一就是城市地铁。
地铁在我国几个大规模城市中先后投入使用，为缓解交通压力贡献了重要的力量。
城市地铁与其他的交通体系有很大的不同性。
首先就以北京地铁为例分析一下其客流特点。
到目前为止，北京地铁运营线路总里程200多公里，共有123座运营车站，日客运量400万人次左右。
就北京地铁总体规模而言，地显著特点之一即客流总量较大。
北京地铁全网日均客流总量约为400万人次/日，全网平均日客流强度为2.18万人次/公里。
就各线客流强度来说，最大的为2号线，高达到4.06万人次/公里。
北京地铁的构成特点具有很高的可分析性，主要表现为换乘比例较高(全网换乘比例43%)，刷卡进站比例高。
从地铁5号线开通、单一票制票价等政策的实施以来，北京地铁网络初具规模，网络效应初步显现，乘客换乘系数普遍较高，全网乘客平均换乘系数达到了1.74次，全网换乘比例达到了43%。
北京地铁的时间分布特征具有较强的规律性。
高峰小时系数较高，通勤出行为主(早高峰全网13.61%)。
北京地铁早高峰小时系数普遍较高，各线都在12.8%以上，全网为13.61%，说明北京地铁主要服务对象还是通勤出行。
各线比较，13号线最高，达到16.07%，其郊区线特征明显，2号线最低，符合中心区环线地铁的特征。
晚高峰相对早高峰要平和一些，全网晚高峰小时系数平日为12.18%。
周末没有明显的早高峰出现。
另外，大量进站客流如果持续时间较长随着时间的增加乘客总数会随之增加。
此时就需要较长时间的疏散措施来应对大客流。
除以上分析的各个特征之外，北京地铁空间分布特征明显。
高峰小时各站乘降量差别较大，断面流量较高，方向不均衡明显，高峰供需矛盾明显。
北京地铁各线早高峰小时断面客流量都达到了较高水平，其中地铁1号线达到了3.6万人次/小时。
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长春建筑学院土木工程学院
《地铁与轻轨》结课论文
地下空间1001班
22号
高旭和
指导老师：赵传海
2013年6月
1、前言：
随着城市高速发展，拥挤的空间成为城市发展的瓶颈。
近年来，高层建筑在大城市飞速发展，然而仍然无法很好解决城市空间资源拥挤问题。
各种各样的高架桥，立交桥，过街天桥在城市拥堵的道路上扎根立足，但仍无法较彻底的解决城市道路交通拥堵的现状。
充分开发利用地下空间资源的潜能，成为突破城市发展能力瓶颈的有效途径。
为了适应日益增大的交通量需求，必须建造新的交通设施，提高交通设施的使用效率。
当浅层地下空间已得到充分开发利用的情况下，研究开发利用深层地下空间是建设城市新交通网的最佳解决途径。
从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。
据相关统计显示，此前，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。
44年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。
此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。
不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。
而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。
据统计，如今，长春、杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会（首府）城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。
此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会（首府）已上报了地铁修建计划，正在等待批复。
而已有地铁的城市中，北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。
据有关方面介绍，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公
里。
而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。
我国的建设速度与规模世界罕有。
中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。
中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。
随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。
轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。
2、以在建中的长春某站为例看地铁开发中存在的问题
2.1、概况
本车站为轨道交通*号线车站基本呈南北走向。
车站为地下一层岛式车站，局部设地上二层设备管理用房。
车站两端接开挖区间，站厅设于路侧地面站房内，站台层为地下一层，设备管理用房主要设于地面设备管理用房，部分设于地下一层站台两端。
车站近远期按4节车辆编组设计，有效站台长度为78m，站中心里程为SK26+111。
车站共设两低地风井形式。
车站主体结构外包尺寸为387.5m*16m，站台宽8m，站台层顶板上设有两栋三层建筑（含一层电缆夹层），用作车站站厅及设备用房，车站底板埋深约10m。
2.2、车站围护结构
车站围护结构为Φ850水泥土搅拌桩内插型钢，沿车站深度方向
设三道钢支撑。
型钢插入采用“二隔一”形式。
车站基坑宽约16m，深度约10m。
在车站11~17轴位置设置有电缆夹层，该段夹层平面宽度超过16m，局部突出在车站站台层以外，但由于埋深较浅，施工中采用放坡开挖的方式，开挖深度约为 3.5m，我们将采取措施确保边坡稳定。
2.3、车站内部结构
施工中采用明挖法作业。
主体结构为现浇钢筋混凝土箱型结构，为满足车站抗浮要求，车站底板下设置抗拔桩。
3、地铁开发中存在的问题
3.1、地铁开发设计理论尚不完善
因地质水文条件异常复杂,地下结构形式多样,地下结构体与其赋存的地层之间的相互作用关系至今仍不明确,使得目前的城市地下工程的设计规范、设计准则和标准均存在一定程度的不足,导致工程设计中所采用的力学计算模型及分析判断方法与实际施工存在一定的差异,因此,在设计阶段就可能孕育导致工程事故的风险因素。
3.2、施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐
施工企业安全文化缺乏、安全制度不落实、安全监管不利,施工组织结构和隶属关系复杂,大量农民工流入建筑用工市场使一线操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等现象是现在工程建设过程中存在的普遍问题,也是安全管理的重大障碍。
在一线操作的民工没有经过系统的安全培训使得施工中安全生产有关的法规、标准只停留在项目管理人员这一层,落实不到施工队伍身
上。
操作人员不了解或不熟悉安全规范和操作规程,又因缺乏管理,违章作业现象不能得到及时的纠正和制止,事故隐患未能及时发现和整改是造成事故发成的重要原因。
地铁工程施工技术方案与工艺流程复杂,不同的施工方法又有不同的适用条件,因此,同一个工程项目,不同单位进行施工可能会达到完全不同的施工效果。
施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。
3.3、施工管理水平有限
城市地铁工程与其他工程项目相比,会遇到更多更复杂的决策、管理、组织问题,安全事故隐患在施工现场几乎无处不在。
施工管理工作设计到地铁施工的方方面面,若没有完善的管理制度、强大的监管力度,再加上施工人员的疏忽麻痹则极易引起突发事故。
目前,地铁施工管理涉及到的深层问题主要表现在大规模的建设使得施工经验丰富的技术人员相对紧缺而聘用经验不足的管理人员,从而引起管理上的盲区和项目管理层及施工人员存有侥幸心理。
3.4、第三方的安全监督管理不到位
在目前的安全监督工作中,仍不可避免的存在着某些形式主义。
某些安全监督人员只着重于外在的一些安全表象,但是在实际的安全监督过程中,安监部门不但要对施工现场的安全状况进行检查,还应与安全管理的资料相对照,这样才能更深入地了解施工现场的安全情况。
而且,应该强调的是,安全监督部门在施工过程的跟踪检查与管理过程中,应重视隐患治理,否则就无法达到预先诊断、超前控制的目的。