车站信号
车站信号平面布置图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的， 它是设计车站联锁电路的基础，是进行车站信号工程设计 与施工的重要依据。 包括以下内容： 1.反映了站场线路的布置和接发车方向； 2.确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围； 3.标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了 轨道电路区段。 4.注明了股道有效的长度和道岔的类型。
(1)首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到 发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如 D2、D20、D17，等。 当到发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机 时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如 SII、 S4、Xl、X5等。 (2)为满足转线调车作业，在折返道岔岔头布置起折返 作用的调置位置： 岔前：基本轨轨缝处。辙岔：警冲标外方3.5m处。 设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超 限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便设计电路时采取 安全措施。 3.在同一区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交 分道岔不得超过两组。 4.为提高咽喉区的通过能力，轨道电路区段适当划短些。
4.差置调车信号机 差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的 两架背向调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区 段，而任何一架信号机内方则是道岔区段，如D5和D15。 5.股道头部调车信号机 出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信 号机设在同一坐标的调车信号机，如SII、S4、S5等。
(三)信号机编号
三、轨道电路区段的命名方法 在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨 道电路的名称，而道岔区段轨道电路 名称不必标出。 区段的命名方法如下: 1.道岔区段是以道岔号码加上"DG"来命名。 例如：lDG、3DG、9-15DG、6-12DG等。 2.无岔区段的命名方法 ①差置信号机之间无岔区段 以两端道岔号码加上"WG"命名，例如1/l9WG、2/2OWG 等。
铁路信号的分类
铁路信号的分类铁路信号是指用于指挥和控制铁路运输的各种信号系统。
根据不同的分类标准，铁路信号可以分为多种类型。
本文将以人类视角，详细介绍铁路信号的分类及其功能。
一、按用途分类铁路信号根据其用途可以分为车站信号、行车信号和调车信号。
1. 车站信号车站信号主要用于指挥列车进出车站，以及在车站内进行调度和操作。
车站信号一般包括进站信号、出站信号、引导信号等。
进站信号用于指示列车进入车站，出站信号用于指示列车离开车站，引导信号用于引导列车进入正确的轨道。
2. 行车信号行车信号主要用于指挥列车在铁路线上行驶的安全和顺畅。
行车信号一般包括信号机、信号灯和标志等。
信号机通过不同的显示方式，向驾驶员传达不同的行车指示，如前方信号、减速信号、停车信号等。
信号灯则通过不同颜色的灯光组合，向驾驶员传达行车指示。
3. 调车信号调车信号主要用于指挥列车进行调车作业，包括车辆的编组、分解、停靠等。
调车信号一般包括调车信号机、调车信号灯和调车标志等。
调车信号机通过不同的显示方式，向驾驶员传达调车指示，如调车进路、调车准备、调车停车等。
调车信号灯则通过不同颜色的灯光组合，向驾驶员传达调车指示。
二、按形式分类铁路信号根据其形式可以分为机械信号和电子信号。
1. 机械信号机械信号是通过机械装置来传递信号信息的。
常见的机械信号包括信号杆、信号盘、信号旗等。
信号杆是一种通过上下移动来改变信号显示的装置，通过操作信号杆的位置，向驾驶员传达不同的行车指示。
信号盘是一种通过旋转来改变信号显示的装置，通过旋转信号盘的角度，向驾驶员传达不同的行车指示。
信号旗则是通过不同颜色和形状的旗帜来传递信号信息的。
2. 电子信号电子信号是通过电子设备来传递信号信息的。
随着科技的发展，电子信号在铁路信号系统中得到了广泛应用。
常见的电子信号包括信号机、信号灯和电子显示屏等。
信号机通过电子装置来显示信号信息，驾驶员可以通过监控屏幕来获取行车指示。
信号灯则通过LED 灯光来显示信号信息，驾驶员可以通过颜色的变化来判断行车指示。
车站值班员-接发车手信号
三道：昼间——两臂向上直伸； 夜间——白色灯光上下摇动
四道：昼间——右臂向右上方，左臂向左下方各斜伸 45°角； 夜间——白色灯光高举头上左右小动
五道：昼间——两臂交叉于头上； 夜间——白色灯光作圆形转动
六道：昼间——左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸 45°角； 夜间——白色灯光作圆形转动后，再左右摇动
3.
发车指示信号：要求运转车长显示发车信号。
昼间——高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动； 夜间——高举绿色灯光上下缓动
4. 发车信号：要求司机发车。 昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆 形转动； 夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动
5.通过手信号：准许列车由车站（场）通过。 昼间——展开的绿色信号旗； 夜间——绿色灯光
十道：昼间——左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸 45°角；夜间——白色灯光左右摇动后，再上下摇动 作成十字形
十一至十九道，须先显示十道股道号码，再显示所要 股道号码的个位数信号。 二十道及以上的股道号码，各站根据需要自行规定， 并纳入《站细》
5. 连结信号：表示连挂作业。 昼间——两臂高举头上，使拢起的手信号旗杆成水 平末端相接； 夜间——红、绿色灯光（无绿色灯光的人员，用白色 灯光）交互显示数次
5. 指挥机车向显示人反方向去的信号 昼间——展开的绿色信号旗上下摇动； 夜间——绿色灯光上下摇动
6. 指挥机车向显示人反方向稍行移动的信号 昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色 旗上下小动； 夜间——绿色灯光上下小动
铁路信号的分类
铁路信号的分类铁路信号是指通过信号灯、信号旗和信号标志等方式，向列车驾驶员传递行车命令和信息的一种装置。
根据其作用和形式的不同，铁路信号可以分为多个分类。
下面将对铁路信号的分类进行详细介绍。
一、终端信号终端信号是指位于列车行进方向终点的信号，用于控制列车的停车和起动。
终端信号常见的有红灯、绿灯和黄灯。
红灯表示列车必须停车，绿灯表示列车可以行驶，黄灯表示列车要准备停车。
终端信号的作用是保证列车在终点站停车或起动时的安全。
二、进站信号进站信号是指位于车站进站口的信号，用于引导列车进入车站站台。
进站信号一般由红灯和绿灯组成，红灯表示列车不能进站，绿灯表示列车可以进站。
进站信号的作用是保证列车按照规定的顺序进入车站，并避免发生列车相撞的事故。
三、通过信号通过信号是指位于两个车站之间的信号，用于控制列车的行车速度和间隔时间。
通过信号通常采用灯光和数字来表示，不同颜色的灯光和数字代表着不同的行车命令。
通过信号的作用是确保列车能够安全地通过两个车站，并保持适当的行车速度和间隔时间。
四、调车信号调车信号是指用于控制列车进行调车作业的信号。
调车信号一般由红灯、黄灯和绿灯组成，红灯表示列车必须停车，黄灯表示列车可以行驶但要慢行，绿灯表示列车可以行驶。
调车信号的作用是保证列车在进行调车作业时的安全。
五、变更信号变更信号是指用于改变列车行进方向的信号。
变更信号一般由红灯和绿灯组成，红灯表示列车不能改变行进方向，绿灯表示列车可以改变行进方向。
变更信号的作用是引导列车按照规定的线路行驶，避免发生行进方向错误的事故。
六、预告信号预告信号是指位于列车行进方向前方一段距离的信号，用于提前向列车驾驶员传递行车信息和命令。
预告信号一般采用灯光和数字来表示，灯光的颜色和数字的大小代表着不同的行车命令。
预告信号的作用是让列车驾驶员提前做好准备，以保证列车能够按时到达目的地。
铁路信号根据其作用和形式的不同可以分为终端信号、进站信号、通过信号、调车信号、变更信号和预告信号等多个分类。
接发列车工作知识准备—车站信号
二、铁路信号的分类
（二） 按发出信号的机具能否移动分类 1. 固定信号 为防护一定目标，常设置于固定地点的信号。
信号机
严格的防护意义
信号表示器
是一种信号装置，但它没有防护意义，而是用来表示与行车有 关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加含义。 例 如道岔表示器（道岔表示器用于反映道岔所处的状态，便于扳 道员确认进路和调车人员办理调车作业。黄色表示侧线）、脱 轨表示器、进路表示器、发车线路表示器、车挡表示器等。
机车自动信号
二、铁路信号的分类
（四） 按信号机的用途分类
进站
出站
进路
调车
通过
遮断
防护
预告
驼峰
复示及引导信号机
进站、出站、进路、通过、遮断、 防护等信号机，都能独立地显示信 号，指示列车运行的条件，叫做主 体信号机；
预告信号机和复示信号机等，本身 不能独立存在，而是从属于某种信 号机的，所以这些信号机叫做从属 信号机。对预告信号机来说，进站 信号机又是它的主体信号机。
信号标志
信号标志设在线路沿线，用来表明线路所在地点的某种情 况或状态，以便司机和其它有关行车人员能够及时、准确 地进行作业。
常用的 信号标志Biblioteka 预告标以 三 块 为 一 组 ， 分 别 设 置 在 进 站 信 号 机 外 方 900m 、 100m和1100m处用来提醒司机列车已接近进站信号机 及其距离，注意望与确认信号。但是，在设有预告信 号的车站及在自动闭塞区段上均不设预告标。
四、进站信号机（X、S）
（四） 显 示
四
显
示 自 动 闭 塞
准许列车经过18号及其以上道岔鍘向位置, 进人站内越过次一架已经开放的信号机,且 该信号机所防护的进路,经道岔的直向位置 或18号及其以上道岔的侧向位置。
车站信号基础知识
变更列车运行方向
进行成组甩挂
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四、编组站
4、本站作业车的作业 ⑴本站作业车（地方作业车） 到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装 卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送 车、装卸和取车等内容。 ⑵本站作业车的取送 ①编开枢纽小运转列车 本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸 车作业点多而分散时采取 ②调车取送 编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量较 大时，固定配属专用调机，担当取送作业。 29
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二、会让站、越行站和中间站 会让站设置在单线铁路上 一、作业和设备 1．作业： 主要办理列车的到发、会车、让车，仅办 理少量的客货运业务。 2．设备： 到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办 公房屋
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二、会让站、越行站和中间站 越行站设置在双线铁路上 一、越行站的作业和设备 1．作业：同方向列车的越行，反方向列车的转 线，少量客、货运业务 2．设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、 办公房屋
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图6-1 车站线路详图
①旅客列车到发线 应紧靠正线，使旅 客列车到发有顺直 的进路。所有客运 设备应设于靠城镇 的一侧，以利客运业务的组织及旅客 出入车站。 ②货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到 发有顺直及便捷的进路。 ③调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。 ④机务段（或机务折返段）的位置应尽可能靠近到发场，并且要有便捷的通路，以 利机车及时出入段。 ⑤货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近 调车场，以减少车辆取送时间及干扰。 ⑥站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程。
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四、编组站
归纳起来，编组站在路网上和枢纽中的主要任务 和作用如下： 1、解编各种类型的货物列车； 2、组织和取送本地区的车流——小运转列车； 3、设在编组站的机务段，还需供应列车动力， 以及整备、检修机车； 4、设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、 列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
车站信号简答自整
简答题。
（1）简要说明进路建立过程如何？参考答案：进路建立过程可分解成以下五个阶段①操作阶段。
在操作阶段，操作人员通过按压进路始、终端按钮来选排进路，通过按下的始端和终端按钮来确定出进路的范围、方向和性质。
其中，进路方向指接车方向或发车方向，与进路始端信号机方向一致。
进路性质指该进路是列车进路还是调车进路，与进路始端信号机类型有关。
②选路（岔）阶段。
根据操作阶段所确定的进路范围，自动选出与该进路有关的道岔的位置，并确定出它们符合进路开通位置。
③道岔转换阶段。
将选路阶段选出的所有道岔转到进路所要求的位置。
④进路锁闭阶段。
进路内道岔转换完毕，并确认道岔位置与进路所要求的道岔位置一致后，将进路上的道岔和敌对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭，以确保行车安全。
⑤开放信号阶段。
进路锁闭后，进路始端信号开放，给出允许灯光。
此时列车或调车车列就可以驶入该进路了。
（2）正常解锁、取消进路和人工解锁，各自解锁过程有何区别？参考答案正常解锁：正常解锁指进路建立好，进路始端信号开放后，在进路上各个信号设备工作正常的情况下，随着列车或调车车列的前行，列车或调车车列后方的区段将自动解锁。
正常解锁有一次解锁和分段解锁两种形式。
一次解锁指，列车或调车车列完全通过整条进路后，该进路一次性解锁。
分段解锁指，正常解锁时，随着列车或调车车列的前行，每完整出清进路内一个区段，该区段延时3~4s后自动解锁。
和一次解锁比较，分段解锁更能提高车站作业效率，因而目前大多数车站采用分段解锁方式。
无论是一次解锁还是分段解锁，都由联锁控制系统自动完成解锁，无需人工介入。
分段解锁时，车列完全离开进路内各轨道电路区段之后，都需要延时3~4s，然后才能解锁。
需要进行3~4s延时，是考虑到车列中尾车或轻车的跳动可能会导致区段内轨道电路出现“假出清”的情况（轨道继电器DGJ瞬时吸起，随后又落下）。
为了保证“假出清”时不至于使该轨道电路区段提前错误解锁，在车列出清后需经延时后才能解锁，以保证行车安全。
车站信号-第一章答案
车站信号-第一章答案1．名词解释。
（1）故障-安全性（2）联锁（3）道岔四开状态（4）进路（5）分段解锁（6）三点检查（7）故障解锁（8）变通进路2．填空。
（1）信号机的作用是_指挥行车____。
调车信号机平时点__蓝__色的禁止灯光，此时，调车信号继电器DXJ和灯丝继电器DJ分别处于_落下___、_吸起___状态；调车进路建立好之后，调车信号机点亮__白__色的允许灯光，此时，调车信号继电器DXJ和灯丝继电器DJ分别处于_吸起___、_吸起___状态。
列车信号机平时点__红___色的禁止灯光，此时，灯丝继电器DJ处于_吸起__状态，列车信号继电器LXJ处于_落下___状态。
出站兼调车信号机平时点__红__色的禁止灯光。
（2）道岔的作用是_用于确定列车或调车车列在站内的运行路径____。
道岔的位置可以用道岔定位表示继电器DBJ和反位表示继电器FBJ的状态来反映：当道岔表示继电器DBJ和FBJ分别处于__吸起__状态和_落下__状态时，反映道岔处于定位；当道岔表示继电器DBJ和FBJ分别处于__落下__状态和__吸起__状态时反映道岔处于反位；当道岔表示继电器DBJ和FBJ分别处于__落下__状态和_落下__状态时反映道岔处于四开状态。
当道岔锁闭继电器SJ处于__落下__状态时，反映该道岔已经锁闭，道岔不能进行转换；当道岔锁闭继电器处于_吸起___状态时，反映该道岔处于解锁状态，能够进行转换。
当道岔转换超过_ 13___s时，视为道岔转换出现故障，应该进行报警。
（3）轨道电路的作用是__反映列车和调车车列在站内的具体位置__。
轨道电路的状态可以用继电器_吸起___来反映，当其吸起时反映__区段空闲___，而其落下时反映_区段占用。
（4）接车进路由__进站__信号机防护，发车进路由__出站__信号机防护，调车进路由__调车__信号机防护，正线通过进路由_进站及出站____信号机防护。
（5）进路处于__锁闭__状态时，进路始端信）（4）一旦办理了引导总锁闭手续，则无法再建立本咽喉的其它进路了。
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自动化与电气工程学院自动控制系车站信号自动控制课程设计班级：自动控制081班姓名：刘小龙学号：200808642指导教师：林俊亭日期：2011年7月18 日甘谷车站上行咽喉联锁图表的编制1．联锁表的编制车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。
附图2就是根据甘谷站信号平面布置图编制的上行咽喉的联锁表。
在编制联锁表时，是以进路为主体，从列车进路（分接车和发车）到调车进路逐条依次顺序编号的。
然后将排列进路时需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进站应包括的轨道区段以及所排进路相敌对的信号等逐项一一填写。
(1) 联锁表：表达整个车站内道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格，称为联锁表，它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。
联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及与所排进路敌对信号填写清楚。
(2) 联锁表编制的依据：联锁表是依据车站信号平面图布置图展示的线路,道岔、信号机以及轨道区段等情况，按照规定的原则和格式编制出来的。
为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上应有以下主要内容：①联锁区及非联锁区中信号设备有关的线路布置及编号。
②联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段（含侵限绝缘区段）等有关设备及其编号和符号。
③正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。
④信号楼（或车站值班室）中心公里标，联锁道岔和信号楼（或车站值班室）中心的距离。
⑤进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。
(3) 大规模站场联锁表的编制一般采用上下行咽喉分别绘制，小规模站场则可编织一张联锁表。
1.1方向栏填写进路性质（包括通过、接车、发车、转场、调车和延续进路）及运行方向。
对列车进路又分列车接车和列车发车，而对调车进路只需填相对应的调车进路始端信号机的名称。
1.2进路栏逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。
当列车进路的同一个时段和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列车基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。
当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。
在进路方式栏内用“1”表示基本进路，“2”表示变通进路，而对调车只填基本进路。
进路栏的写法如下：列车进路①列车接至×股道时，应写作“至×股道”，如本站上行咽喉办理正向接车至Ⅰ股道列车进路应写作“至Ⅰ股道”；②列车由×股道发车时，应写作“由×股道”，如本站下行咽喉办理由3股道向上行方面反向发车进路应写作“由3股道”；③通过进路应写作“经×股道向××方面通过”。
(2)调车进路①由D××信号机调车时，应写作“由D××”，如本站办理由D2至D6调车进路应写作“由D2”；②调车至某一顺向调车信号机时，应写作“至D××”，如本站办理D6至D8调车进路应写左“至D8”；③调车至×股道时，应写作“至×股道”，如本站办理由D6至I股道调车进路应写作“至I股道”；④向尽头线、专用线、机务段、双线出站口等处调车时，应写作“向D××”。
⑤当进站信号机内方仅能作调车终端时，应写作“至××进站信号机”。
1.3进路方式栏填写所有进路的顺序编号。
当列车进路的同一始端和同一终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。
一般把对平行作业影响小，走行距离比较短，经过道岔比较少的进路定为基本进路。
在进路方式栏内用“1”表示基本进路，“2”表示变通进路，而对调车则只填基本进路。
1.4排列进路按下按钮顺序填写排列进路应按下的按钮名称，即进路始端信号机按钮和终端信号机按钮。
对变更进路需写出始端按钮、变更按钮和终端按钮。
对基本进路应按顺序写出始端按钮和终端按钮，如排列S至3股道，只要分别填SLA、X3LA就可。
对变通进路写出始端按钮，变更按钮和终端按钮。
(1)充当列车变更的按钮有以下几种类型：除变更按钮BA可排列变更进路外，不论并置，差置，单置均可作列车变更按钮使用。
(2)充当调车变更按钮有以下两种情况:一种是专设的BA，另一种是一种特殊情况，单置信号机的进路按钮可作反方向的调车进路的变更按钮使用。
1.5确定运行方向道岔栏如有两种以上的运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔。
1.6表示器栏表示器用以表示某些与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某些附加意义，它和信号机的不同是，它没有防护（进路和区间等）意义。
1.7信号机栏填写排列进路时应写已开放信号机的名称和显示。
名称栏，填写进路始端信号机的名称。
显示栏，分列车接车、列车发车和调车。
列车接车填显示黄灯的符号（U、UU）, 亮U灯,列车进入本站正线停车,例如附图2中S至Ⅱ股道接车；亮UU灯，列车进入本站侧（站）线停车，例如附图2中S至3股道接车。
列车发车填显示绿灯的符号（L），如附图2中由3股道发车。
调车则统一填显示白灯的符号（B），如附图2中由D2至3股道调车。
1.8道岔栏顺序填写所有排进路上的全部道岔以及有关防护道岔和带动道岔的编号和位置。
用道岔的号码外加（）表示要求处在反位的道岔，不加括号为定位；为了满足平行作业的需要，排列进路时还应把不包括在进路中的道岔带动到规定位置，称之为带动道岔，在道岔号加{ }就表示带动道岔；为了保证行车安全，在排列进路时，有时应把某些不包括在进路中的道岔防护在规定位置上，称这种道岔为防护道岔，这些道岔与所排进路上的有关道岔属于同一道岔区段，但列车运行时不经过该道岔，用[ ]加在道岔号外表示防护道岔。
1.9敌对信号栏站内联锁设备中，敌对进路必须相互照查，不得同时开通。
凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。
为此，应把有敌对关系的信号机名称填写在此栏中。
下列进路规定为敌对进路：(1)同一到发线上对向的列车进路与列车进路；(2)同一到发线上对向的列车进路和调车进路；(3)同一咽喉区对向重叠的列车进路；(4)同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；(5)同一咽喉区对向重叠的调车进路；(6)进站信号机外方列车制动距离内接车方向为千分之六的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开该设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
(7)防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，禁止通向开通的进路。
总之，两条进路道岔位置相同又有重叠部分的都是敌对进路。
另外，填写时应注意条件敌对和无条件敌对。
所谓无条件地对是指具有相同区段的进路之间的敌对关系。
所谓条件敌对是指当有关道岔处于某一位置才构成的敌对关系。
由车站两端向同一股道办理列车进路或调车进路所构成的迎面敌对关系，则按列车和调车分别填入相应栏内。
1.10轨道区段栏填写排列进路所应检查的轨道区段名称，其中还要写出对于侵限绝缘的检查是有条件的。
以排列S至I股道为例，列车将先后经过IBG、2DG、4DG和6-10DG道岔区段，依次把这些道岔区段填入此栏就行。
还应注意超限绝缘节的检查。
1.11迎面进路栏应填写同一到发线上，对向的列车和调车进路的敌对关系及列车与列车的敌对关系。
由车站两端向同一股道办理列车进路或调车进路所构成的迎面敌对关系，则按列车和调车分别填入相应栏内。
1.12其它联锁栏应填写以下联锁关系(1) 单线半自动闭塞区段只有在办理完闭塞手续取得发车权后才能开放出站信号机；自动闭塞区段的出站信号机的开放也要检查离去区段的条件，在联锁表中统一用“闭塞”来表示。
因此，在发车进路的“其它联锁”栏内要填写“BS”字样。
(2) 所排进路与局部控制道岔，非进路调车，机务段同意，延续进路等之间的联锁关系在“其它联锁”栏中用以下符号表示（本次设计并未涉及到该项内容）：JK——表示所排进路与局部控制方式为敌对。
F——表示所排进路与非进路调车为敌对。
Y——表示所排进路末端应延续至另一咽喉区的有关线路。
T——表示本连锁区向其他区域排列进路时应先取得对方同意。
2．心得体会经过对铁路信号运营基础、车站信号控制系统等课程之后，联锁表的编制对本科生来说显得十分必要。
由于时间等诸多因素，课题的选取比较简单，目的在于加深我们对联锁关系的全面考虑，以及掌握编制联锁表的规则和一般步骤，对联锁表的各项内容等有一个更具体的了解。
通过自己的实际操作，发现很多知识在以前的学习过程中掌握得很不理想。
所以，本次的任务基本是学习和再学习的过程中完成的。
通过查阅教材和其他资料、不断地请教，基本算是完成了规定的任务。
回顾全过程，在联锁表的编制上自己还存在多问题和不足。
集中体现在敌对信号的确立，防护道岔、带动道岔、侵限绝缘等的考虑上。
这归咎于自己对联锁关系的理解和掌握还不够周全。
我对此次联锁表的编制过程总结如下。
本次设计的甘谷站共有5条股道构成，其中有两条正线，三条侧线，5条线均可双方向接发车，本次课程设计主要针对甘谷站上行咽喉进行设计，因此以上行咽喉进行说明。
上行咽喉有一个发车口，为保证接车股道故障时本车站仍能正常接发列车，设有下行反方向进站信号机。
联锁表是依据站场平面布置图编制的。
在编制联锁表时，从上行咽喉进站口开始，先编列车进路（分接车和发车）再编调车进路。
然后将所排列进路需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段以及与所排进路相敌对的信号等项逐一填写。
若站场规模较小，全站可编制一张联锁表；若站场规模较大，则可两咽喉分别绘制。
在本次课程设计中，我只组编制上行咽喉的连锁表的接发车进路，共有45条进路，26条列车进路，19条调车进路，绘制了一张联锁表。
联锁表的编写步骤：一般是先填写好方向栏和进路栏，进路性质分为列车进路和调车进路，进路方向有接车方向和发车方向。
然后根据调车信号机的编号，由小到大依次列出全部调车进路。
将所列进路从上到下顺序编号，填写在进路号码栏中。
然后按进路逐条填写各项联锁内容。
编制联锁表的关键在于正确的找出每条进路的敌对进路，这也是编制联锁表时最难最关键的一项，只有正确的找出每条进路的敌对进路我们编制的联锁表才有价值。
经过本次设计我对敌对进路的定义有了更深的理解，寻找进路的敌对进路时思路更加清晰明了。
通过设计我对“只要有与所排的进路有重复的进路就是敌对进路”这个结论的理解更加透彻，使我学到很多宝贵的知识。
在设计的过程中，遇到了很多麻烦，尤其是CAD软件的不熟悉，联锁表中，调车进路的办理和敌对信号的分析。