车站信号控制系统

– 道岔状态：
• 正常工作状态： 定位在 定位在 – 道岔位置：定位、反位。 直股 弯股 – 正常工作状态：道岔的定位和反位为道岔的～。 – 指两根尖轨同时不密贴于基本轨。
• 非工作状态：四开状态
– 例如：道岔正在转换途中不密贴；道岔挤岔时。
• 状态的继电器表示： – 用定位表示继电器DBJ和反位表示继电器FBJ表示。 定位：DBJ↑且FBJ↓； 反位：DBJ↓且FBJ↑； 四开状态： DBJ↓且FBJ↓
– 功能：决定列车或车列是否可以前行、 列车或车列前行的速度级别。 – 分类：按信号机性质分，主要有： 列车信号机（X, S） 调车信号机（D） 出站兼调车信号机
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IIIG 股道 XIII
列车信号机
进站信号机：XD ，X，XF ；S，SF 出站信号机： 进路信号机:
23
津 方 面
27
SII S4
4G
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• 实际信号平面布置图实例
– 设计院勘测、设计；
– AUTOCAD绘制。
各信号设备在 站场中位置
各道岔的型号
站场说明
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二、 基本信号设备
• 信号机
• 无岔区段（存放调车，短），如1/19WG：
• 股道（存放列、调车，长），如1G，IIG（正线） • 牵出线和尽头线（转线，存放机车），如D18G
– 状态：
• 空闲状态。 • 占用（或故障占用）状态。 • 状态表示：用安全型轨道继电器DGJ来反映。
DGJ↑：轨道电路区段空闲， DGJ↓：车列占用区段或轨道电路故障占用。
《车站信号自动控制》
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教学内容
• 第一章 车站信号控制系统概述
• 第二章 电气集中联锁系统概述 • 第三章 选择组电路 • 第四章 执行组电路 • 第五章 计算机联锁控制系统
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第一章. 车站信号控制系统概述
• 1. 故障—安全技术。
• 2. 联锁技术 • 3. 可信性技术 – 可靠性、可用性、可维性、安全性。 • 4. 计算机技术
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1．故障—安全技术
• 任何技术设备不管它如何可靠，总有发生故 障的可能，铁路信号系统也不例外。对铁路 信号系统来说，必须考虑在发生故障后，其 后果不应危及行车安全。即，故障的后果必 须导致行车安全，这已成为不可动摇的原则， 在铁路信号领域里，称这一原则为故障－安 全原则。实现这一原则的技术称为故障－安 全技术。
X
北 京 方 面 IAG IIAG
D3
3 5
D9
9 15
D13
23 IG
XI
D7 D1
1
17
27
பைடு நூலகம்D17
IIG 19
1/19WG
D5
D15
SIII
XII
例：D3→IG之间有几条进路？ 答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ）
D1→IIG之间有几条进路？ 1. 每条进路的始端都有一 架信号机进行防护，只有该 答案：2条（D1→D15, D15→IIG ） 信号机开放允许灯光之后， X→IG之间有几条进路？ 车列才能进入该进路。 答案：1条（X→IG ）? 2. 一条进路的终端往往就 是下一条进路的始端！
• 灭灯状态：所有灯位均不点灯
– 灯泡内部灯丝断丝，信号熄灭。禁止其前方车列前进。
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• 状态的继电器表示：
– 灯丝是否断丝，用灯丝继电器DJ来反映： DJ↑（完好），DJ↓（断丝）
– 是否开放，用信号继电器（XJ）来反映：
DJ↑ ， XJ↑ :点允许灯光 DJ↑ ， XJ↓ :点禁止灯光 – 说明： »对调车，为调车信号继电器（DXJ），对列 车为列车信号继电器（LXJ）； »列车允许灯光有多种，需要其它信号辅助继 电器来配合进行显示。
简化后的站场图
XD 东郊 D11 13 11 S5 25 23 D7 9 1/19WG 1 D5 15 17 D15 19 27 SII D17 SIII
21
D13
IIIG
X
北 京 方 面
XDG
IAG
D3 5 D1
7 3
D9
IIAG
IIG
XII X4
4G
S4
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继电器联锁
计算机联锁
第二节 车站信号设备布置图
一、 车站信号设备平面布置图 二、 基本信号设备
– 信号机
– 道岔
– 轨道电路
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一、车站站场图
东郊：单线双向 北京/天津：双线单向 能接发车的股道：5G、IIIG、4G 设备：信号机、道岔、轨道电路
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– 按其应用场所，铁路信号系统可分为：
• 车站信号控制系统 → 车站联锁系统 • 区间信号控制系统 • 编组站调车控制系统 → 编组站综合自动化 • 铁路行车指挥控制系统 →综合调度指挥系统
• 列车运行控制系统
• 其它控制和信息系统
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尽头信号机：如D15 调车信号机 差置信号机：D5和D15 并置信号机：D7和D9 单置信号机：其它调车信号机
D15 1/19WG D5 D15 D9 D7 D11 7 13
尽头型
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差置
并置
单置
– 方向：
IIAG 接近区段
D1 1DG 防护区段 D7 防护区段 接近区段 （发车方向）
• 道岔
– 类型：
– 道岔作用：确定车列在站内运行路线 25
• 单动道岔，如21, 22 • 双动道岔，如23/25，17/19
23 13
21
22
17
19 11
– 对双动道岔的基本要求是：定位时都必须转换到 定位；反位时又都必须转换到反位。 9 15
• 交叉渡线：由2个双动道岔组成
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– 防护作用：
• 用来防护信号机后方的区段（信号机不开放允许灯光， 车列就不能进入信号机防护的区段）
D1 IIAG 接近区段 1DG 防护区段
D7 防护区段 接近区段
– 例：左图，由于D1亮蓝灯（禁止灯光），车列不能进入D1内 方（1DG）；右图，D7亮白灯（允许灯光），车列可以进入 D7所防护的区段。
– 含义：
• 只能是站内运行时通过的路径． • 车列在站内不能在没有进路的路径上运行． • 要保证车列在站内运行安全，必须保证车列所运行 进路的安全． • 每条进路始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入； – 信号机点允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
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• 第一节 概述**
• 第二节 车站信号设备平面布置图**** • 第三节 进路*****
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第一节 概 述 一、概述
– 交通运输是国民经济和社会发展的命脉。 – 轨道交通相对于其它交通形式具有环保、节能 等显著优点，是我国国家发展战略中重点发展 的交通形式。
• 凡涉及行车安全的器械、部件和系统都必须 具有故障－安全性能。
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2. 联锁技术
• 车站信号控制系统主要功能：对车站内信号 机、道岔、轨道电路等基本信号设备进行实 时控制。 • 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨 道电路等基本信号设备必需遵循一定的条件， 按照一定的程序来严格执行，我们称这些条 件和程序为联锁，而实现联锁的技术称为联 锁技术。 • 车站信号控制系统的主要功能是实现联锁功 能，所以有时也称车站信号控制系统为车站 联锁系统。 目的：保证站内运行安全
列车运行控制
车站A
区间
车站B
车站联锁系统
区间信号控制系统
车站联锁系统
综合调度指挥系统
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1.1.3 车站联锁系统
– 研究内容：
• 以车站信号控制为研究内容。 • 学习车站信号控制系统的功能、构成原理及实 现方法。 – 车站联锁系统中涉及的技术：
SJ↑：道岔解锁，可以转换；（平时状态） SJ↓：道岔锁闭，不能转换。
– 转换时间：道岔转换超过正常转换时间（一般以 不超过13s计），说明道岔出故障，应报警，以 便维修。
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• 轨道电路区段
– 作用：确定车列在站场中具体位置。
– 类型：
• 道岔区段 ，如1DG，11－13DG，
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– 车站联锁系统的基本结构（如图）
下发操作命令；设备状态实时显示
执行车站联锁控制功能
被控对象
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