基坑安全事故案例

地铁车站基坑发生坍塌事故
地铁车站基坑开挖发生塌方事故
案例二：昌都大厦基坑事故
昌都大厦位于黄浦区广东路、福建路与湖 北路之间，采用地下连续墙围护，开挖面积约 5000m2。 1994 年9 月 1 日上午 7 时许，昌都大厦在开 挖到基底深度13米，第三道支撑未及支护时， 突然在广东路一侧发生坍落，塌方地段长22米、 宽10米、深5米。造成地下连续墙倒塌，马路 路面下陷500m2，下陷最深处达6～7m。地下所 埋设各种管线（包括煤气管，自来水管，雨水 管，各种电缆等）遭受严重损坏，煤气外溢， 大面积停气停水停电，交通中断，造成了重大 经济损失和不良社会影响。
坡体处于不稳定状态
东边约20米深的支护桩吊脚临空 对地铁隧道安全产生威胁
南侧距7层隔山1号楼约16米 基础桩外露并部分滑落、部分断裂
部分承台脱空
加强对基坑及周边建筑物的监测
采用长臂泵车，灌注混凝土
采用人工喷护
在坡体基本稳定前提下，堆沙包 围堰，浇筑混凝土至断裂面以上 500mm
保护钢角撑和龙门架
案例一：广州海珠城广场基坑坍塌事故
海珠城广场基坑周边概况: •基坑位于广州江南大道与江南西路十字路口的西南 角。 •基坑周长约330米，开挖深度为20.3米。 •基坑东侧距地铁二号线隧道结构边线为5.7~6.6米 （隧道埋深约20米），南侧距7层海员宾馆和7层隔 山1号楼约16米，西侧距马涌约6米。 基坑东侧、西侧边坡和南侧东段、北侧东段边 坡上部高6m采用土钉墙喷锚支护，6m以下采用人工 挖孔桩与三道钢管角撑支护，人工挖孔桩桩底深度 为20.0m。基坑其它地段边坡采用土钉墙喷锚加两道 预应力锚索支护形式。
建筑基坑安全事故案例
中铁四局南京城西干道改造工程指挥部三经理部
近年来，我国建设安全生产法规标准体系逐 步完善，建筑安全监管队伍逐步发展，各方 责任主体安全意识逐步加强，特别是建筑施 工事故总量得到了较好的控制。 2006年，全国撤销了1877户无安全生产许 可证企业的施工资质，停止了14211个无证 单位的施工。 从2004年开始，我国房屋和市政工程建筑 施工事故连续三年以较大幅度下降。
48.95
全国建筑施工安全事故统计（四） 三级以上事故分析
年度 坍塌 起数 死亡 20 76
47.62％ 43.42％
2004
2005 2006
高处坠落 起数 死亡 13 66
30.95％ 37.71％
中毒和窒息 起数 死亡 5 20
11.9％ 11.43％
21
48.8％
86
50.6％
8
18.6％
施工因素
1.设计图纸规定，在基坑开挖面以下沿地下 连续墙四周的坑底深度 5m ，宽度 5m 范围内， 要灌注水泥浆加固，但施工单位未实施。 2. 斜撑缺撑率高达 62.3 ％，受力较大部位 未按设计要求注浆，使得连续墙结构内力超过 设计工况时的设计容许值。基坑东南角局部超 挖，并未及时支撑。 3.在基坑出现周围地面过大下沉以及涌土， 钢支撑产生异样声响的情况下，未能及时采取 有效抢险措施。

全国建筑施工安全事故统计（一）
一次死亡3人以上重大事故 广东省 死亡人 数 年度 起数 同比下 人数 同比下 起 死亡 同比 同比 降％ 降％ 数 下降 下降 ％ ％
200 4 200 5 200 6 114 4 101 5 888 11.46 11.28 12.51 5.25 132 4 119 3 104 8 671 13.12 9.89 12.15 2.61 42 43 39 12.50 ↑2.38 9.30 175 170 146 18.60 105（2） 2.86 84（1）
爆破拆除海员宾馆北楼
基坑滑塌的原因分析
⑴本基坑原设计深度只有16.2米，而实际开挖深 度为20.3米，超深4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩， 尽管后来设计有所变更，但对已施工的支护桩和锚索 等构件已无法调整，成为隐患。 ⑵从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地 层向坑里倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度 增大，导致深部滑动。 ⑶本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间 大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软 化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力损失，强 度降低，甚至失效。
安全事故
死亡人数
14.12 68（2）
200 559 7 1 ～8 月
全国建筑施工安全事故统计（二） 事故类型分析（占死亡人数，％）
年度 高处 坠落 坍塌 物体 打击 起重 伤害 触电 总计
2005
45.52 18.61 11.82 5.87
6.54
88.36
2006
41.03 20.61 12.79 8.78
⑷事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段 严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。 ⑸从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑 滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视， 更没有采用针对性的处理措施，也是导致事故原 因之一。
事故调查结果和处理结果于2005年9月 20日在广州日报A5版公布：对7个建设责任 主体及其20名责任人给予行政处罚或处分， 其中7名主要责任人因涉嫌触犯刑法被司法 机关依法逮捕；对事故发生负有监管责任 的14名行政人员给予降级或降级以下的行 政处分和责令作出深刻检讨，并责成相关 单位对市政府作出书面检查。
29
17.1％
5
11.6％
17
10.0％
24
61.54％
91
62.33％
4
10.26％
19
8.90％
3
7.69％
11
7.53％
建筑基坑工程事故的原因主要有：
⒈工程勘察：勘察不详、不准、疏漏、失误。 ⒉工程设计：对支护参数进行设计时，需进行稳定性计算分析 及与之紧密相关的边壁破坏模式的选定。 ⒊工程施工：施工质量、施工工艺、材料质量、施工机械化程 度、施工速度和时机、管理水平均可能成为工程事故的直接 原因或间接原因。 ⒋工程监理：监测现场担负着监督处理施工是否按图施工的重 任，是确保工程质量安全的重要环节。 ⒌工程建设方或大发包方：工程建设方或大发包方盲目压价、 层层分包、不恰当地参与选择或强行拍板某种支护方案或降 水措施等所引起的。 ⒍规范：有些规范的某些规定显得不尽科学、合理、适用。
基坑位于江南大道与江南西路
十字
2005年7月21日12时左右，在广州海珠 区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡， 导致3人死亡，4人受伤，地铁二号线停运 近一天，七层的海员宾馆倒塌，多家商铺 失火被焚，一栋七层居民楼受损，三栋居 民被迫转移。
海员宾馆北楼部分坍塌
基坑破坏
城市基坑开挖引起附近道路路面破坏
加固排险
设计因素
1.支撑和地下连续墙设计存在严重的问题 是造成结构局部破坏的主要原因。支撑与墙 体连接部位没有设置围檩支撑，连杆系节点 设计不当，抗剪强度不要求，地下连续墙设 计强度不足。 2.邻近基坑比本工程先完工，降水可能导 致地下土流失，引起马路下方土体局部掏空， 使本工程情况更加严重。
监测因素
监测人员没有分析监测数据，并及时 将监测结果报告有关各方，失去了排险的 最佳时机。
案例三：某地铁车站基坑事故
2001年8月20日，某地铁车站工地，10 名工人正在挖土平台进行深基坑土方挖掘施 工作业，大约20点左右，土方突然开始发生 滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋 至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。20 时10分，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡 土方将另外4人全部掩没，并冲断了基坑内钢 支撑16根。被土方掩埋的四人死亡。
6.20
89.41
全国建筑施工安全事故统计（三） 事故部位分析（占死亡人数，％）
年度 洞口和 各类脚 安装、 临边作 手架上 拆卸塔 业 作业 吊
安装、拆 除龙门架 （井字架） 总计 物料提升 机
2005
19.20
12.66
10.06
8.38
50.30
2006
17.94
11.16
10.59
9.26