高速铁路路基基床表层厚度动强度控制法有哪些【全网推荐】
路基基床表层施工质量控制要点
路基基床表层施工质量控制要点为规范路基基床表层级配碎石施工，确保填筑质量，现对路基基床表层施工质量控制要点明确如下，请各施工、监理单位严格遵照执行。
一、填筑前准备1.做好前道工序验收。
基床表层施工前须对基床底层表面进行修整，重新按要求检测、验收其平整度、横坡、宽度、中线至边缘距离、标高、压实标准等项目，并做好验收记录，不得以预压土堆载前的验收替代。
2.做好工艺性试验。
路基基床表层正式施工之前，应分别选取具有代表性地段（如含有桥涵过渡段的地段及位于直线或曲线设有超高地段）进行工艺性试验，工艺性试验总结报告经审查批准后方可正式施工。
施工时应严格按照设计文件、验收标准、工艺性试验总结报告等有关内容及取得的参数等进行施工。
3.做好有关设施埋设与保护。
基床表层施工前应认真查阅有关设计文件，做好贯通地线、横向排水管、过轨管等设施的埋设，避免遗漏或位臵埋设错误；接触网支柱基础须在基床表层施工完毕后进行施工；施工中做好路基沉降板的保护。
二、原材料及拌制：1.基床表层级配碎石原材料须由铁道部业务管理部门认可单位对成品进行检验并附有检验报告，采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定；施工及监理单位在施工过程中按规定数量抽样检验。
2.级配碎石填料拌制必须采用集料拌合站集中拌合；过渡段级配碎石中掺入水泥的品种、规格、掺量须符合有关技术标准要求。
3.级配碎石实际配合比的确定应根据理论配合比通过试验段施工实践对配合比进行调整，以确定实用的最佳配合比及工艺参数。
三、填料运输1.填料运输车辆在基床底层表面应低档、匀速行驶，禁止急速起车、刹车及调头；基床底层表面如有因运输车辆行驶导致松散和破坏后应及时修整，不得直接摊铺级配碎石。
2.在炎热、干燥、大风天气施工时，为防止填料在运输过程中水分散失过多，填料应采用覆盖保水措施。
四、填筑1.为保证摊铺平整度和准确控制顶面标高，摊铺机械必须采用摊铺机，且宜采用二台或三台摊铺机整幅同时摊铺施工，整幅一次碾压成型，避免产生纵向施工接缝和造成施工缝处产生错台。
高速铁路路基及地基处理
对软弱地基、松软土、湿陷性黄土等地基处理采用了桩网、桩 筏、桩板等加固新结构新技术。湿陷性黄土地基除强夯、水泥 土挤密桩、柱锤夯扩桩等措施消除黄土湿陷性外，采用了 CFG桩和水泥挤密桩长短桩技术、桩筏、桩板结构。对膨胀 土地基主要采用了换填、冲击碾压和CFG桩加固。对岩溶地 区主要采用了帷幕注浆加固技术。
高速铁路路基及地基处理
路基及过渡段基本知识
高速铁路路基要求地基工后沉降小、基床强度高、 路基的刚度沿线路变化平缓，防排水系统完善，支挡 防护体稳定可靠。路基设计采用土工结构物设计理念。 路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层 采用优良的Ａ、Ｂ组填料或化学改良土，填料压实质 量采用物理和力学指标双控，保证填筑质量。与桥梁、 涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路涵、路隧、桥 隧及堤堑等各种过渡段，实现路基在线路纵向的沉降 变形和刚度的均匀过渡。
（五）排水固结法：采用塑料排水板、袋装砂井。 （六）挤密桩复合地基法：采用砂桩、碎石桩。 （七）半刚性桩复合地基法：采用粉喷桩、搅拌桩、 旋喷桩。
五、路基沉降
高速铁路无砟轨道主要是根据扣除施工误差、运营期 间轨道预留调整量后，留给路基沉降的允许调高量确 定的。无砟轨道路基工后沉降不大于15mm，与桥隧 涵洞等结构物交界处工后沉降差不大于5.0mm、不均 匀沉降造成的折角不大于1/1000，当沉降较为均匀， 又难于控制，可通过更换扣件圆顺线路调整，但工后 沉降不大于30mm；并采用工后沉降动态设计。有砟 轨道的工后沉降量限值的确定依据主要是经济性和短 时间内沉降过大也不会出现维修困难而危及正常行车。 250km/h和350km/h高速铁路要求有砟轨道路基工后 沉降分别不大于100mm和50mm、过渡段不大于 50mm和30mm；沉降速率分别不大于30mm/年和 20mm/年。
铁路路基工程基床表层施工方法要点
铁路路基工程基床表层级配碎石填筑施工方法要点⑴施工准备填筑前对所需的材料作全面的检查，并提前作好储料的一切准备工作，并有足够的储料场和储料设备，保证基床表层的正常铺筑。
⑵验收基床底层基床表层填筑前应检查基床底层几何尺寸，核对压实标准，不符合标准的基床底层应进行修整，达到基床底层验收标准。
⑶测量放样在施工现场附近引临时水准点，报监理审批，严格控制标高；按10m一桩，放中线和边线，设置钢丝绳基准线。
⑷拌和级配碎石混合料用级配碎石拌和设备在拌和场集中进行拌和，混合料需拌和均匀，采用不同粒径的碎石和石屑，按预定配合比在拌和设备内拌制级配碎石混合料。
在正式拌制级配碎石混合料之前，必须先调试所用的场拌设备，使混合料的颗粒组成、级配和含水量都能达到规定的要求，并通过试验段的试拌、试铺总结的各种施工参数进一步合理的调整和确定拌和需要各种级配的碎石数量，以使基床表层的级配碎石填层具有更好的强度和刚度。
⑸运输装料时，车要有规律的移动，使混合料在装车时不致产生离析。
采用大吨位自卸车运输，并保证足够的运输车辆，确保摊铺机能够不间断的连续摊铺。
车辆运输过程中用防水蓬布覆盖。
运料汽车在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机。
卸料过程中汽车挂空挡，靠摊铺机推动前进，以确保摊铺层的平整度。
⑹摊铺摊铺时以日进度需要量和拌和设备的产量为度，合理计算卸料需要量。
基床表层下层的级配碎石的摊铺可采用摊铺机或平地机进行，顶层必须用摊铺机摊铺。
每层的摊铺厚度应按工艺试验确定的参数严格控制。
用平地机摊铺时，必须在路基上采用方格网控制填料量，方格网纵向桩距不宜大于10m，横向应分别在路基两侧及路基中心设方格网桩。
用摊铺机摊铺时，应根据摊铺机的摊铺能力及拌和场的拌和能力配置运输车辆，使摊铺机的摊铺作业能够不间断的连续进行。
⑺碾压级配碎石碾压时的含水量控制在由工艺试验确定的施工允许含水量范围内。
采用三轮压路机、重型光轮振动压路机进行碾压，按实验段确定的碾压遍数和程序进行压实，使其达到规定压实度，且表面平整，各项指标符合设计要求。
铁路基床表层及过渡段级配碎石施工质量控制要点
铁路基床表层及过渡段级配碎石施工质量控制要点为保证时速200公里铁路运营的平顺性、稳定性。
胶济铁路电气化工程的路基表层及过渡段采用级配碎石填料结构，以控制路基的变形，提高路基的稳定性，增强路基刚变的均匀性。
为此在级配碎石填筑工程中，必须严格按照设计文献及相关规范拟定的路基结构，填料标准及双控指标进行施工；应当按照填料生产工厂化、施工作业程序化、填筑方式机械化、检测实验科学化的模式，通过实验制定出完整的施工工艺（或工法）指导施工。
为了进一步明确施工标准、施工工艺及施工检测中的重要问题，特制定本“要点”。
§1 填料的生产和选用1.1级配碎石的组成。
路基表层级配碎石一般是指选用3-4种碎石集料（如10-3 1.5m、10-20mm、5-10mm石粉等），按一定比例搅拌而成的混合料（每一种集料都有一定的筛提成分）。
通过颗料间的摩擦作用、嵌锁作用和粘结作用，通过碾压达成压实板结的目的。
也有使用未经筛分分级的“通料”，在筛分分析后掺入，补充所缺集料成分，完毕最佳级配。
1.2级配碎石集料的标准。
其材料粒径、级配及品质应符合《铁路碎石道床底碴“（T B/T2897）”的有关规定。
1.2.1重要性能指标：除满足筛分规定外，仍应满足以下条件。
（1）粒径大于1.7mm的集料的洛衫矶摩耗≤5%。
（2）粒径大于1.7mm的集料的硫酸熔液侵泡损失率≤12%。
（3）粒径小于0.5mm的细集料液限≤25%，塑性指数＜6%。
（4）粘土用其它杂质含量≤0.5%（过渡段表层下为≤2%）。
1.2.辅助指标（1）最大颗粒直径≤40mm。
（2）细长扁平颗料含量≤20%。
（3） 0.5mm以下细集料中通过0.075mm的筛分含量＜66%。
1.3集料的生产和实验。
1.3.1生产石料的轧制机械，应优先选用环锤式轧石机，由于锷板式轧石机，生产的碎石针，叶状较多，级配不稳定。
1.3.2石厂应按TB/T2897标准规定，进行型式实验和生产检查，特别是对集料的筛分和粘土团含量指标应按周检测。
试述高速公路路基施工技术与质量控制措施
高速公路路基施工技术与质量控制措施1. 路基施工技术高速公路的路基是指承载道路荷载的基础结构，其施工技术对于保障道路的稳定性和耐久性具有重要意义。
下面将介绍一些常用的高速公路路基施工技术。
1.1 开挖与填筑在高速公路建设中，首先需要进行土方开挖和填筑工作。
开挖土方时，需要根据设计要求进行合理的放坡，以确保边坡的稳定性。
填筑土方时，应根据设计要求和地质条件选择合适的填筑材料，并采取适当的压实措施，以提高填筑土体的密实度和承载力。
1.2 基层处理在进行路基施工前，常常需要对原有地表进行处理，以满足设计要求。
常见的基层处理方法包括夯实、加固和改良等。
夯实是指利用夯实机械对原有地表进行压实处理；加固是指利用加固材料（如水泥、石灰等）对地表进行加固处理；改良是指利用改良材料（如石灰、水泥等）对地表的物理和化学性质进行改良。
1.3 路基填筑与压实路基填筑是指利用合适的填筑材料将路基的空隙填满，以提高路基的承载力和稳定性。
填筑材料应具有一定的强度和稳定性，并经过适当的压实措施。
常见的填筑材料包括砂土、黏土、碎石等。
常用的压实设备包括压路机、振动压路机等。
1.4 排水处理在高速公路路基施工中，排水处理是非常重要的一环。
合理的排水设计和施工可以有效地防止地下水位升高和路基软弱等问题。
常见的排水处理措施包括设置排水沟、铺设排水管道、加设渗流带等。
2. 质量控制措施为了保证高速公路路基施工质量，需要采取一系列质量控制措施。
下面将介绍一些常用的质量控制措施。
2.1 施工方案编制在进行高速公路路基施工前，应编制详细的施工方案，并经专业人员审核。
施工方案应包括施工工艺、施工方法、质量控制要点等内容，以确保施工过程中的质量可控。
2.2 材料质量控制在进行路基施工时，应对所使用的材料进行严格的质量控制。
材料应符合相关标准和规范要求，并经过检测和验收。
常见的材料质量控制措施包括取样、试验和检测等。
2.3 工艺操作控制在进行路基施工过程中，需要对各项工艺操作进行严格的控制。
高速铁路工程路基施工质量控制措施
高速铁路工程路基施工质量控制措施摘要：随着高速铁路建设工程的增多，铁路交通的提速已经成为大势所趋。
路基稳定性是保证铁路交通安全、平稳运营的重要前提，其结构一旦出现质量问题，将会引起重大的交通事故，给人民生命财产造成巨大的损失。
在施工阶段，对路基质量进行控制，是防止路基结构性问题发生的重要措施，要达到预期的控制目的，就必须在每个施工环节上，做到全过程的标准化、规范化，以保证高速铁路项目的质量。
关键词：高速铁路工程；路基施工；质量控制1高速铁路路基施工质量控制过程中常见的影响因素1.1人为因素影响在铁路建设过程中，人员是一个不可或缺的环节，而他们的行为又直接关系到工程质量的好坏。
首先是施工工人的工作失误。
目前，我国很多施工企业在基础工程建设方面存在着基础工程技术管理不到位、工程质量不高等问题。
在实际的施工过程中，往往会产生一些技术上的失误，从而对项目的质量产生很大的影响。
但也存在着许多问题，如工程建设中的质量管理工作不到位，盲目追求工期。
当这种影响逐渐累积起来时，他们就会对整个计划产生影响。
其次是领导的工作没有跟上。
在工程建设过程中，工程建设项目的管理方式与工作的执行情况，直接影响工程建设项目的质量。
有些管理者没有责任心，玩忽职守，对项目质量产生了一定的影响。
1.2技术影响因素在整个施工过程中，施工技术是一个非常重要的环节，它的运用是否合理，以及施工技术的关键点控制是否与要求一致，都会对施工质量产生影响。
技术上的问题主要有三个：第一，技术的选取出现了失误，因为在施工之前，设计部门并没有对施工地区所处的环境、地质构造等信息有一个清晰的认识，所以他们所制订的施工方案并不符合实际，这就加大了施工的难度，还会对工程的质量造成一定的影响。
第二，技术运用不当，该问题的产生是由于施工人员的失误，有些工作人员在运用有关技术时没有严格遵守有关技术规程的规定，从而造成了处理结果的恶化；第三，技术上的误差，对于某些关键技术的控制，技术上的误差比较大，由于技术的不合理，常常会影响到施工的进度，在施工过程中，也会暴露出一些问题，因此，可能导致要对其进行返工处理。
高速铁路路基技术
3）基床表层结构
由两层结构组成。 上层较薄，大多为0.2～0.3 m，要求变形模量高， 有时还对颗粒的耐磨性提出要求，因此在选用砂 石料时应采用石英质母岩。其次，为了提高该层 的刚度，颗粒的最大粒径可适当提高，粗颗粒含 量增加。 下层的作用偏重于保护，颗粒粒径应与基床底层 填料匹配，使基床底层填料不能进入基床表层， 同时要求渗透系数小，至少要小于10-4m/s。如果 不得已，只能采用经改良的黏性土作为基床底层 填料时，需考虑在基床表层的底面铺设土工合成 材料。如果基床底层部分采用粗颗粒渗水性填料， 则不仅基床表层厚度可以减小，而且可以考虑采 用一层。
地基必需具备足够的强度（不发生基底破坏） 和刚度（不产生过大下沉）。 京沪高速铁路路堤基底以下25 m范围内的地 基条件必须满足表1。不满足时，必须进行工 后沉降量计算。路基工后沉降量一般地段不 应大于10 cm，沉降速率应小于3cm/年，桥台 台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5 cm。
工后沉降：路堤建成后铺轨时的路基剩余沉降。 沉降速率：短时间内的过大沉降，造成维修困难 而危及行车安全。
高速铁路路基技术
敬请各位领导、专家 指正
主要内容
1、高速铁路路基技术特点 2、高速铁路路基地基条件及处理技术 3、高速铁路路基改良土技术 4、高速铁路路基基床表层填料选择与控制 5、高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术 6、高速铁路路基施工检测技术
高速铁路路基技术特点
列车运行的高速、舒适、安全运送旅客特征，要求 路基必需具备强度高、刚度大、纵向变化均匀、长久稳 定的特点。
软土层厚度小于3米时，浅层处理。
软弱土：0.5m砂垫层；高有机物含量：换填渗水土。
一般路基，软土层较厚，排水固结法。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策一、高速铁路路基施工质量控制高速铁路的路基施工质量直接影响着铁路线的使用寿命和运行安全，因此在施工过程中需要严格控制施工质量，确保铁路线的安全性和稳定性。
路基施工质量控制主要包括以下几个方面：1. 地基处理质量控制地基处理是指对路基的下部进行改良，以提高其承载能力和稳定性。
通常采用的地基处理方法包括路基加固、土石方和路基填筑等。
在地基处理过程中，需要注意土壤的选择和合理搅拌，确保地基的承载能力和稳定性。
还需要对地基处理工艺和施工工艺进行严格控制，以确保地基处理的质量达到标准要求。
2. 坡度控制高速铁路的路基坡度对于铁路线的运行安全和列车的稳定性有着重要的影响。
在施工过程中，需要对路基的坡度进行严格控制，确保其坡度符合设计要求。
特别是在山区和丘陵地带，坡度控制更加重要，需要结合地形地貌特点，采取合适的施工方法和工艺，保证路基的坡度达到规定标准。
3. 压实度和密实度控制路基的压实度和密实度直接关系到路基的承载能力和稳定性。
在施工过程中，需要对路基的压实度和密实度进行严格控制，确保路基的承载能力和稳定性符合设计要求。
通常采用的方法包括振动压实或者振动碾压等，同时需要合理控制施工速度和振动频率，确保路基的压实度和密实度满足要求。
4. 排水系统控制高速铁路的路基排水系统对于路基的稳定性和使用寿命有着重要的影响。
在施工过程中，需要对路基的排水系统进行严格控制，确保排水系统的畅通和排水效果良好。
通常采用排水沟、排水管等方法，合理设计和施工排水系统，确保路基在雨水和地下水的影响下依然保持稳定性和承载能力。
二、高速铁路路基沉降预防对策高速铁路的路基沉降是指路基在使用过程中因为各种原因而发生下沉现象，严重影响着铁路线的安全运行和使用寿命。
需要采取一定的对策和措施进行路基沉降的预防。
1. 地质勘察和分析在高速铁路的规划和设计阶段，需要对路基所在区域的地质情况进行详细的勘察和分析，了解地下水位、土层结构、地基性质等情况，为后续的施工和沉降预防提供科学依据。
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高速铁路路基基床表层厚度动强度控制法有哪些[工程类精品文档]
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【学员问题】高速铁路路基基床表层厚度动强度控制法有哪些？
【解答】动强度控制法以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。
其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。
该方法的主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值大小；确定路基基床底层填料的临界动应力。
填料的临界动应力可通过动三轴试验确定，其大小与填料的种类、密实度、含水量及围压大小、荷载的作用频率等紧密相关。
试验结果表明，由散体材料组成的弹塑性土体在重复荷载的每一次加、卸载作用下都要产生不可恢复的塑性变形，塑性变形随重复次数的增加而累积。
对于路基填土而言，存在一个特定的临界动应力，当实际动应力小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。
当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大而失稳。
临界动应力也是动强度的反映，通过不同的围压试验，可以求得土的动强度指标，试验结果表明，动强度约为静强度的50%～60%.如果把荷载动应力沿深度的衰减曲线与路基土动强度随深度增加的曲线叠加于同一张图上，它们的交点则表示所要求的基床表层深度，如下图所示。
在此交点以上的基床范围，荷载的动应力大于
土的临界动应力，需要进行加固处理或换填优质填料，以提高临界动应力。
这就是基床表层厚度的确定原则。
由于确定土的临界动应力的试验工作量很大，常用静强度乘以0.6的折减系数来代替。
当基床土的压实系数K=1.0时，则基床表层厚度约需0.6m左右。
如果压实系数K=0.95时，则需要基床表层厚度在0.8m左右。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。
事实表明，习惯左右了成败，习惯改变人的一生。
在现实生活中，大多数的人，对学习很难做到学而不厌，学习不是一朝一夕的事，需要坚持。
希望大家坚持到底，现在需要沉淀下来，相信将来会有更多更大的发展前景。