法国高速铁路维修制度_动车论坛_
高速铁路钢轨修理技术分析
• 162 •ELECTRONICS WORLD ・技术交流随着我国科技发展和经济水平的不断提高，高速铁路施工工程也加速进行，越来越多的城市和地区都出现高铁路线。
高铁的分布越来越广泛，所以高速铁路钢轨的维修工作也变得越来越重要，根据施工指南和施工指导书指出的轨道在设计时要与钢轨损伤度相结合，法国高速铁路养护管理的重要内容是轨面的状态，法国高铁轨道通过机械化轨道维修和科学性针对性的轨道养护管理, 日本高铁轨道采用的是钢轨踏面管理方式，通过这种管理方式，可以防止高铁高速运行时，车轮对钢轨的伤损进一步扩大，还能减轻车轮重量降低噪音和振动。
将国外对损伤情况的研究成果与我国轨道维修情况联系起来，通过分析比较制定出一套延长我国高速铁路铁轨寿命的技术方法。
高铁铁轨是由两条平行的钢轨组成，钢轨固定在轨枕上面，其下用石子做成道碴加固钢轨，运用摩擦粘着力，保证高铁的稳定前行，整个车体的重力都被车轮承受，并通过车轮把这些压力给了钢轨，所以钢轨是铁路结构中必不缺少的一部分，保证了高铁运行的稳定性。
1 钢轨损伤的原因由于钢轨生产时，每一批质量不同，会产生一定的设计误差，而且在施工完成后，车辆运行速度，车辆自身重力以及路线弯曲使受力不均匀等，都会使实际轨道与标准轨道规定尺寸之间有偏差，导致钢轨的不平顺，损伤的钢轨会出现侧膜、压线、毛边、波磨等情况，小面积的波磨可能是由于车轮面损伤导致的，而大面积波磨的产生绝对是由于轨道不平顺；毛边大多出现在弯曲路线上，是由于车辆横移，车轮摩擦内轨所致；压线是车辆横移时与轨道接触面积过少产生的接触性障碍；侧膜的主要产生原因，是向心力的作用。
根据钢轨的损伤程度，在维修和保养时可以分为维修型的钢轨伤损和保养型的钢轨伤损（田常海，我国高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用与实践，中国铁路，2017年第11期15-23页）。
2 国外钢轨维修经验高速铁路钢轨修理技术分析中国铁路北京局集团有限公司石家庄工务段 冯 旭2.1 法国的钢轨维修法国高速铁路养护管理的重要内容是轨面的状态，法国高铁轨道通过机械化轨道维修和科学性针对性的轨道养护管理，将其维修作业周期保持在三年左右，法国高铁运用有渣轨道，车辆行驶时会使部分道碴溅起而出现钢轨表面脱离现象，在冬季寒冷天气时，尤其是气温低于零度以下结冰情况出现后，更需要进行钢轨打磨，法国高铁对轨道出现的不平顺情况拟出了严格的应对方案，根据相关资料显示，法国的高铁轨道承重最高可达5亿吨以上。
各国高速动车组检修限度及检修工艺现状阐述
一 些运营 、检修 、养护检测检修等基地和管理机构 其中 ．高速动车段 个检修 段 ．分别 负责各条高速铁路线路上高速列车的检修。法国 ＴＧＶ 承担高速 动车组运用 、检查及 厂修以外 的全 部修程 ．关 系到高速铁路 高速列 车检修周期及检修 内容详见表 ２。
运营 的方便 性 、灵活性 。高速动车组 的检修模式与检修制度是高速铁
１８ｄ之内
驱动装置检修 （ＶＯＲ）
３ｍ
驱动装置检修 （ＶＬ）
定期检修（－级 ）
６ｍ １８ｍ
包括 ｖＬ内容以及电压试验（ＶＧ） 包括 ＶＧ内容及更换牵引电机和转 向架
９ｍ
拖车彻底清扫
走 行 装 置 检 查
走行部检查 （Ｌ级 ） ０
Hale Waihona Puke 列车排污与供应装备 ． ３５＋１Ｏ％ 列车 内部清洁 （二级）
法 国 ＴＧＶ高速列 车修程设置方案采用以时间周期为主 ．走行公里 周期 为辅 的方式 。法 国高速铁 路运输 网络 主要有 巴黎东 南线 （ＬＧＶ ＰＳＥ）、大西洋 线（ＬＧＶ Ａｔｌａｎｔｉｑｕｅ）和北方线 （ＴＧＶ Ｎｏｒｄ）３大干线 。高速
１２
同 Ｆ１级 ．但 工作深度 加大
．０＋２０％ 列车 内部 清洁（四级 ）
１８ｈ ２６ｈ
人员不仅对他 的工作负责 ．而且还对 由他维修过的设 备或部件的未来 性能负 责：③ 重视列车监测 。用 车载 自动监测装 置和地 面 自动监测装 置 对 列 车 进 行 监 测
日本高速列 车修程设置方 案采用 以时间周 期和走行公 里周期并 行的方式。日本铁路 自 １９８７年 国铁 民营化 以后组成了七个公司 ，管理 全 国铁路 ．其 中高速铁路 分别 由 ＪＲ东 日本 、ＪＲ东海和 ＪＲ西 日本 管
【精品】法国高速铁路技术7
6牵引供电6.1概述法国于1900年开始发展电力牵引，1920年建立了直流1 500V电气化铁路系统。
在1950～1951年修建了单相工频电气化试验线。
1954年在法国东南部干线上采用了单相工频交流25kV、50Hz供电制式。
此后，这种供电制式在法国和其他国家逐步得到了广泛的应用。
目前，电力牵引已经成为法国国营铁路的主要牵引方式。
电气化铁道总长达15 000km以上，其中直流1 500V电气化铁路5 895km，交流单相25kV、50Hz电气化铁路7 625km，高速线1 575km。
电气化铁道长度占法铁总长度的40%以上。
承担的运量占88%。
1996年底有525个牵引变电所，其中377个是直流1 500V 牵引变电所。
6.2供电系统6.2.1概况TGV东南线的运行速度为270km/h,间隔时分5min，大西洋线运行速度达300km/h，间隔时分4min，以上采用TVM300型信号系统。
北方线运行速度300km/h，间隔时分3min。
英吉利海峡隧道客货混运，速度160km/h，间隔时分仅2.5min，以上采用TVM430型信号系统。
在列车紧密运行时，变电所必须有足够的供电能力。
AT供电制(2×２５ｋＶ)第一次在法铁高速线上使用是在TGV巴黎—东南线，后来大西洋线高速铁路，北方线高速铁路及巴黎地区的高速铁路交会点均采用AT供电制式。
采用2×25kV的原则是只有当它能明显地降低高压联络部分的成本时才予以采用。
25kV单相变电所与高压线的联结：给接触网提供的单相电流是从国家电力公司（EDF）三相电网中的两相通过变压器降压成为25kV或2×25kV，用接触网和一根馈线传输50kV，接触网与钢轨之间的25kV由变压器中点接钢轨而获得（见图2—6—1）。
〖ＴＰＴＩＥＴ２６１，＋３８ｍｍ。
１２０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—6—125kV ハ啾涞缢擢?变电所的高压进线是双电源，两台变压器一台工作，另一台备用，每台变压器都能独立提供所需的总容量，为保证维修作业安全，两条供电线路间保持了足够的安全距离。
国外高速铁路维修管理模式与启示
的， 尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同， 但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。 国外维修机构 具体情况详见表 1。
表 1 国外维修机构统计表
德铁 路网公司维修部 维修分部 6 NOBI-Ⅰ NOBI-Ⅱ 30～100公里 工班 法铁 铁路总局 地区局 23 维修段 交通省 总社 4 支社 技术中心 基地间隔平均为 43公里 80～120公里； 派出 日铁
120～300公里 200～300公里
备检查天窗时间， 该时间为 2 列 TGV 列车的间隔中断时间。 此外， 针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明， 天 窗时间在 4.5 小时以上时，其生产效率和天窗利用率才比较 经济。因此建议客运专线的维修天窗时间暂定为 5 小时， 同 时建议在白天安排 l 小时左右的天窗时间，以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、 国外高速铁路维修管理组织形式 1. 法国 TGV 高速铁路 法国 TGV 高速铁路由法铁总局管理， 管理机构纵向分为 总局、 地区局及基层单位 （工务段等） 3 级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担， 维修公司配有大型养路 机械， 按照与工务部门签定的合同进行维修； 工务段只负责线 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线线路 150 公里左右; 每个工区 管辖双线线路 70 ～ 80 公里。 2. 日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。 东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部， 东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线 课， 保线课管理 10 个保线所， 每个保线所下设 3 个管理室， 每 个管理室负责 20 双线公里左右线路的养护维修作业。 3. 德国高速铁路 德国铁路下设铁路局， 铁路局下设总代办处、 运营处、 机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、 房产段及电务 段等机构， 并负责管理沿线车站。 工务段下设领工区， 领工区 下设若干工区。 从表 1 可以看出， 日本、 法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在 3 层以上， 德铁管理层次是路局路网维修部—地区 分部—分区—组； 法铁管理层次是： 路局基础运营部维修处— 基础设施段—专业工区—维修小组； 日铁管理层次是交通省 —总社—支社—技术中心—派出。 基层管辖距离以 120 公里 以内为宜， 中层管辖距离以不超过 300 公里为宜， 这说明虽然 应急快速反应及成本等， 目前分区域分级就近管理仍是必要
高速铁路运输组织基础-第五章 高速铁路施工维修组织
高速铁路施工维修组织
第一节 高速铁路施工维修作业组织
一、概 述
高速铁路施工是指影响高速铁路设备稳定、使用和行车安全的各种 施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。三个基本环节 是：管理、检测和维修（俗称管、检、修）。
二、国外高速铁路维修管理概况
第一节 高速铁路施工维修作业组织
（一）日本新干线 1．管理方式 日本新干线采取典型的管检合一、管修分离的线路施工维修管理体制。 2．维修类别 日本新干线的维修分为大规模施工和小规模施工两大类。 3．施工作业 新干线线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进 行。 4．作业时间 新干线全部推行机械化“天窗”维修，每天0:00—6:00 列车停运，为 各项施工作业的“天窗”时间。
高速铁路的施工计划审批统一按照我国《铁路营业线施工安全管理 办法》办理，实行铁路总公司、铁路局、车务段（直属站）分级管理、 逐级审批的制度。
第一节 高速铁路施工维修作业组织
（三）施工维修计划的编制 1．月度施工计划 月度施工计划是确定施工封锁时间和安排施工、维修作业的依据。 2．施工日计划 日计划是由施工单位或设备管理单位根据月度施工计划批准的施工
项目，提报的当日施工作业安排，是调度员进行行车组织调整、发布施 工命令的依据。
3．维修计划 高速铁路维修计划实行日计划。 4．延伸段的施工计划与维修计划
第二节 高速铁路维修作业内容
一、工务维修
1. 工务维修的作业内容 （1）Ⅰ级维修项目： （2）Ⅱ级维修项目： 2. 工务维修机械与检测设备 目前，在线路维修作业中已大都采用多头捣固机。
第二节 高速铁路维修作业内容
二、电务维修
电务维修主要是对信号设备的维护和检修 1．信号维修 （1）信号Ⅰ级维修项目。 （2）信号Ⅱ级维修项目。 2．通信维修 （1）通信Ⅰ级维修项目 （2）通信Ⅱ级维修项目
法国高速铁路技术(4)
5.4 TGV—A型第二代高速电动车组5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数TGV—A型动车组是在第一代TGV—PSE型动车组基础上，进行研究开发与改进，保留了第一代的一些基本技术特点，如铰接式联结方式，牵引电机体悬方式，三爪万向轴传动装置等。
同时，又积极采用了自换向同步牵引电动机交流传动，高性能的制动系统，空气弹簧悬挂系统及车载微机控制系统等新技术，将TGV高速动车组的性能推向新的高水平。
TGV—A型动车组仍为动力集中模式，编组形式为1L+10T+1L(见图2—5—31)。
全列车有15台转向架，其中动力转向架只有4台，非动力转向架11台。
其总定员为485人，10辆拖车中有3辆头等车，定员116人，6辆二等车，定员369人，1辆酒吧车。
每列车还设有37个折叠椅，供临时超员时使用。
〖ＴＰＴ，＋２２１ｍｍ。
１４７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗TGV—A作为TGV第二代动车组的显著特点是采用了自换向同步牵引电机交流传动，这在高速列车技术发展方面是一个很大的突破。
其牵引特性曲线见图2—5—32所示。
TGV—A仅采用8台同步牵引电机，输出轮周持续功率可达8 800kW，启动牵引力为220kN，而且在300km/h时尚有牵引力105kN。
即使有两台牵引电机发生故障，则6台牵引电机的牵引力，在300km/h时尚有65kN，仍能维持动车组以300km/h高速运行。
在14辆编组时，启动加速度０．５８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．１１ｍ/ｓ２。
１８辆编组时为０．４８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．０７ｍ/ｓ２。
TGV—A型动车组的造价为每列(2M+10T)7900万法郎，与TGV—PSE相比，造价降低了12%，维修费用减少了20%，平均每一座席的电力消耗节省了10%。
TGV—A型动车组的主要技术特征及技术参数参见表2—5—1所列。
5.4.2 TGV—A型动车组的动力车(1)总体布置〖ＴＰＴＩＥＴ２５３２，＋９７ｍｍ。
６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—32 TGV—A型动车组的牵引及阻力特性曲线TGV—A型动力车的总体设备配置如图2—5—33所示。
试论国外铁路机车车辆维修管理模式研究
试论国外铁路机车车辆维修管理模式研究作者：孙林林来源：《城市建设理论研究》2013年第18期摘要：根据作者多年经验结合国外各国铁路机车车辆维修管理模式的特点，分析了国外铁路机车车辆维修管理模式的介绍和对比，将铁路机车车辆维修的模式分为基本自主、半外包和全外包三种模式并阐述了各自的特点，对提升我国铁路机车车辆维修管理有很大的价值。
关键词：国外铁路；机车车辆；维修；管理模式；研究Abstract: according to the author's many years of experience of foreign countries and combined with the characteristics of railway vehicle repair management mode, analyzes the introduction and comparison of foreign railway locomotive vehicle repair management mode, the railway locomotive repair mode is divided into independent, three modes - outsourcing and complete outsourcing and expounds their characteristics, for the improvement of China's railway locomotive and car repair management of great value.Keywords: foreign railway; locomotive; repair; management mode; research 中图分类号： U27文献标识码：A 文章编号：一、国外铁路机车车辆维修管理模式1.1美国美国铁路属于私有化经营，全国有五百多家货运公司。
法国高速铁路技术(8)
7通信信号7.1 法国高速铁路信号系统7.1.1 引言高速铁路信号系统是一套完整的行车安全制式，主要由调度集中系统、车站联锁系统、列控系统和专用闭塞设备、专用通信设备等组成。
法国高速铁路的运行速度为世界之冠，运行时间也有20多年，从未发生重大旅客伤亡事故。
法铁为确保列车安全所取得的主要成就有：(1)信号制式方面以TVM430（TVM300）为核心的列控系统（ATC）的采用，使其完成了高速条件下的闭塞功能，向司机提供了速度命令，信号直接控制列车制动，为增加列车运行密度、保证行车安全和提高运行速度，提供了可靠的保障。
(2)轨道电路方面轨道电路本身所具有的集判断区间占用、检查列车完整性和断轨保障于一体的独特优点，仍然是其他单项设施难以替代的。
法国铁路在轨道电路传递机车信号信息上获得了重大突破，解决了地面与机车之间的数据传输，为列车速度监督与控制，以及列车自动运行奠定了基础。
(3)联锁和列车间隔控制方面联锁是列车运行和安全保障的基础设施之一，也是关键设备；随着计算机技术的发展和价格的下降，传统的继电联锁必将被计算机联锁代替。
法国铁路正逐步向计算机联锁过渡。
随着列车运行速度的不断提高，以地面信号显示作为列车运行凭证的传统方法已不满足高速铁路的安全需要。
法国地中海高速铁路采用了车载信号为行车凭证，以司机制动为主的联锁—列控一体化(SEI)系统。
7.1.2 法国高速铁路的列控系统（ATC）法国高速铁路TGV区段均采用带速度监督的TVM300型或TVM430型列车自动控制系统，地面信息传输采用UM71无绝缘轨道电路，简称U/T系统。
机车信号为主体信号。
机车信号带有列车速度监督是法国U/T系统的一个特点，它是保证行车安全、防止列车超速运行的有效手段。
U/T系统对速度的控制是采用分段（每个闭塞分区）制动的列控模式，司机按照每一个闭塞分区地面信息给出的速度值运行时，速度监督设备将不干预司机正常操作。
当司机违章操作或列车速度超过规定的允许速度时，速度监督设备就将自动实施制动。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
法国高速铁路的维修制度
法国自1978年制造出第一列高速列车以来，至今已发展到生产第三代高速列车。
运行在巴黎东南线的TGV-PSE型高速列车为第一代高速列车。
第二代为运行在大西洋线、西班牙高速铁路网络、欧洲之星等高速线上高速列车，型号分别为TGV-A、A VE、TGV-R和EUROSTAR等。
第三代为TGV-ZN 型双层列车。
动车段分别建在康夫莱斯(Conflans)、沙地翁(chatillon)，兰地(Landy)和诺尔特-波特(North-Pole)等地。
段内负责列车日常运用、定期检修等工作法国国铁的高速路网主要包括巴黎东南线（TGV-PSE）、大西洋线（TGV -A）、北方线（TGV-N）三大干线。
在这3大干线上运行的高速列车分别为TGV-PSE、TGV-Atlantique和TGV-Nord。
法国的高速列车运行始于1981年，TGV-PSE为第一代高速列车，运行在巴黎－里昂之间，最高运行速度为270km/h，经改造后最高运行速度达300km/h。
第二代高速列车包括TGV-A（运行在巴黎－勒芒线和巴黎－库尔塔兰－图尔线上）、A VE（西班牙高速铁路网络）、TGV-R（连接北方线、东南线及大西洋线）、TGV-PBKA（巴黎－布鲁塞尔－科隆－阿姆斯特丹）和EUROSTAR等。
TGV-2N 双层列车属第三代高速列车，最高运行速度300km/h。
法国所有开行的高速列车均采用的是动力集中方式。
由于其种类和数量较多，为便于管理和简化设施，不同种类的高速列车的检修在不同的动车段内进行。
法国国营铁路高速列车的检查和修理组织结构是上述三大干线为基础分别为每条高速铁路设立检修段。
巴黎东南线设有孔夫朗（Conflans）和圣乔治新城（Villeneuve Saint Georges）两个检修段；大西洋线设有沙蒂永（Chatilon）检修段；北方线设有朗迪（Landy）检修段、里尔检修站和亥雷姆斯（Hellemmes）车辆检修厂。
各检修段拆卸下来的部件一般都回送到比谢姆（Bischheim）车辆修理厂和亥雷姆斯车辆修理厂进行修理。
法国铁路客车的检查修理作业通常分为修理、定期检修和检查、及处理性的修理等几种。
由于机车牵引的旅客列车（以下简称客车）与高速电动车组在结构上有所区别，故在检修业务上亦有所不同。
客车的检修见表9-5。
1976年，法国铁路对高速电动车组制订的检修规程见表9-6。
1981年和1989年，分别制订了新的高速电动车组的检修规程见表9-7。
表9-5 客车的检修
表9-6 高速电动车组的检修（1976年）
表9-7 高速电动车组的检修（1981年和1989年）
巴黎东南线高速列车的检查
运行在巴黎东南线上的107列高速动车组，其维修工作分布在巴黎市里昂车站、孔夫朗维修段和圣乔治新城维修段3处，其修理工作集中在比谢姆车辆修理厂。
TGV高速列车的维修总政策以下列要素为基础:
(l)高速列车的设计结合维修作业的限制条件;
(2)维修的预防性;
(3)维修人员不仅对他的工作负责，而且还应对他工作的监督负责和由他维修过的设备或部件的未来性能负责。
大西洋TGV列车的维修
⑴维修任务
该段的作业是以最佳的安全和稳定状态投入足够数量的高速运营列车，这些列车的舒适度和外观应符合顾主的需要，并且要求总的维修费用低廉。
⑵维修原则
机车车辆的维修是预防性的。
沙蒂永TGV列车维修段负责3级维修。
①列车监测用车载自动监测装置(如检测转向架的不稳定性)和地面自动监测装置(热轴探测器)对列车进行监测。
通过沙蒂永TGV列车维修段进行的定期检查，如运营检查(ES)和舒适度检查(ECF)，对列车进行监督。
②定期检查定期检修包括:走行部份的检修(VOR)、限制性检修(VL)、全面检修(VG)、全面大检修(GVG)、车内专门检修（SIV）
主要对零部件进行测试、检查、整修、更换和清扫作业。
③零部件的更换当机械部件需要检修作业时，由沙蒂永TGV列车维修段把这些部件拆卸下来。
这种检修由法国国铁的一些修理工厂承担，修好后可再使用。
拆卸部件可按规定的期限(走行公里或使用期限)或按良性运转的极限标准进行。
应该指出的是，车体的检修及其喷漆都按部件检修处理，每8年左右重新进行一次。
此外，规定TGV-A列车每运行16年~20年，由指定的工厂进行大修。
北方新干线高速列车的检查与修理
⑴维修总则
法国北方新干线高速列车TGV-Nord，包括穿越英吉利海峡隧道的欧洲之星TGV-EUROSTAR，路网高速列车TGV-Reseau，巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹高速列车TGV-PBKA和双层高速列车TGV-Duplex。
维修组织竭力适应上述TGV列车300 km/h的运营速度和铰接式连接技术等基本特性的需要。
为此，与部件的良好性能相结合的TGV设备模块化设计，形成了以下列4级预防性检修为基础的维修流程。
这4级预防检修包括: 1级是运营检查这个维修流程应该检查走行装置部件、车体下面的部件、受电弓以及车载控制装置;
2级是定期检查这些检查作业主要是指涉及到调节或更换磨耗件的试验、测试和检查;
3级是更换部件一是对在计划维修期限内，达到部件的潜力期限或达到条件规定期限的部件，在检查作业过程中，当发现它们的正常功能已经达到极限标准时更换部件;二是对由事故造成损坏的部件进行更换;
4级是修理车体和结构性设备车体被视为特殊机构，当每8年左右进行“舒适度与美观”作业时，予以处理。
维修作业的内容还应加上一些补给性作业(上水、加砂等)、厕所粪便处理以及车内清扫和车外清洗作业。
前3级维修作业、补给性作业和排除故障作业都在北方高速列车维修中心——-郎迪(Landy)维修段进行。
一部分终点站到达里尔的高速列车的运营检查将在里尔维修站进行。
第4级修理作业需要在装配重型专用设备的工厂进行。
靠近里尔站、装备很好的亥雷姆斯(Hellemmes)车辆修理厂被指定承担这项任务。
此外，它还承担3级作业时更换下来的部件的修理工作，以及重大事故机车车辆的修复工作。
这样，在法国国营铁路内负责维修北方高速列车的单位就有3个，即郎迪车辆维修段、里尔维修站和亥雷姆斯车辆修理厂。
法国TGV高速列车检修周期
TGV高速列车检修周期和修程是:运行1500或2500 km进行行车检查(ES)，运行9日进行舒适度检查(ECF)，运行2周进行运转部件检查(VOR)，运行3个月进行限制性检查(VL)，运行6个月进行一般性检查(VG)，运行18个月进行一般性大检查(GVG)，运行8年以后进行厂修。
即:厂修－GVG－GVG－GVG－GVG－GVG
－厂修;GVG－VG－VG－GVG，VG－VL－VG，VL-VOR－VOR－VOR－VOR－VOR－VL，VOR-ECF－VOR，ECF……ES……ECF。
法国TGV高速列车的检修等级、检修周期和检修内容列于表9-8中。
值得注意的是，这种列车采用大部件换修方式，在维修中心卸下大部件，更换后送往工厂进行大部件大修。