铁路货车旧型转向架

建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。

这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。

后来。

这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。

到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。

50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。

该型车为底架承载，钢架木帮结构。

长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。

为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。

此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。

1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t 的C60型敞车设计方案。

经过一系列的试验后投入了批量生产。

但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。

1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。

投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。

1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。

但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。

1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t 低合金全钢敞车。

C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。

同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。

1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M 型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。

1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。

改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。

建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。

这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。

它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。

它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。

拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。

两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。

摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。

拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。

转1型、转3型结构相近，是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。

转1型为载重50t车用的B轴转向架，转1型为载重50t车用的D轴转向架。

该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。

但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。

转1型随着
30t货车的停产而停止制造，转3型亦于1962年停止制造。

转4型和转5型转向架结构相似，是参照解放前遗留下的同类转向架由原铁道部厂务局设计，齐齐哈尔车辆厂制造的。

转4型为载重50t车用的D轴转向架；转5型为载重60t车用的E轴转向架.该两种转向架均采用组合式铸钢侧架，该转向架的轴瓦端磨较少，列检更换轮对也比较方便。

但由于侧架断面设计不合理，自重较大，又没有减震器，不能适应高速运行的要求。

所以，转5型于1965年即停止生产，转4型也与1962年停止生产。

为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。

由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。

采用吊挂式弓形制动梁。

该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。

但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。

1958年制造了转8型转向架，原名608型，亦称老转8型。

该转向架采用了导框式铸钢侧架和导框式轴箱以及下心盘、下旁承、摇枕档和摇枕铸钢一体的铸钢摇枕。

枕簧为七组双圈圆簧，有较大的弹簧静挠度。

装有摩擦力与载荷成比例的锲型摩擦减震器，吊挂式制动梁。

转8型转向架结构简单，运行性能较好。

但因固定轴距小，侧架三角孔小，不便于闸瓦的检查和更换；弹簧承台面太大，铸造困难，车钩高度和旁承间隙不便调整等原因，已于1964年停止生产。

1964年根据运用、生产方面的意见，转8型转向架改进了设计。

设计改进后的转向架称为转8A型转向架，又名新转8型。

1965年设计制造了转6A型转向架。

1965年，设计制造了60t曲梁转向架和转9型转向架。

这两种转向架改变了过去传统的框架式侧架的结构，而采用曲梁式侧架，故称为曲梁式转向架。

为了改造原有的30t拱板转向架，以逐步取代转15、转37和转38型转向架，1969年设计制造了转10型转向架。

采用曲梁式组合铸钢侧架，在侧架上焊有轴箱托板，轴箱采用轴箱螺栓固定在侧架和轴箱托板间。

该转向架与旧型拱板转向架相比，结构简单，零部件和紧固件少、强度大，运行品质较好。

1966年以来，还试制了66型、67型、69型和改69型货车转向架，这几种转向架和传统的框架式中央弹簧悬挂转向架不同，采用轴箱一系弹簧悬挂。