地铁规范2012报批稿(10-高架结构)
浅谈地铁高架站的结构设计(2)
（一）轨道梁和车站结构设计根据郑州轨道交通航空港配套工程的整体设计要求和线路规划要求，该市第一座独柱高架地铁车站工程采用“桥建合一”的形式进行设计，其主体结构采用独柱墩进行支撑，轨道梁和车站结构共同承担了车站的主体功能。
由此可见，像这种结构设计，可以让轨道梁置于横向框架梁上，这种方式的设计受力比较简单，同时具有较高的车站站台层高。
除此之外，还可以更换支座，但在更换时常常因空间狭小而带来一定难度。
另外，还可以采用现浇轨道梁，使其充分和横向框架梁或盖梁整浇，这种方式需要支座，但需要具有较小的车站站台层高。
（二）区间桥梁与车站结构设计从地铁高架站的不同设计形式来说，如果是“桥建分离式”高架站设计，就仅仅需要在高架站范围内，将孔垮布置和车站柱网互相协调即可，但对于“建桥合一式”的高架站设计来说则不适宜，需要将和高架站相邻的孔区间桥梁置于车站横梁。
如果需要进行独立设柱，就需要以区间桥梁传给支座的荷载大小等诸多因素来确定。
通常情况下，区间孔垮和双线大小不超过35m时，可不需单独设区间墩柱（三）车站墩柱设计通常情况下，在对车站墩柱设计的过程中，应以延性构件作为主要依据，使墩柱强度和延性比达到相关规范要求，其桩基和承台也需要达到规定的性能要求，一旦发生地震，就可以使其在短期修复后，使其恢复正常性能。
但入如果是多遇地震或罕遇地震，高架站结构设计就需要以车站现有的实际结构尺寸进行计算，同时还要符合墩柱混凝土压应力和墩柱稳定性应力等相关应力要求，使其更好的满足相关规范对车站抗震的要求。
三、地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题通常情况下，每50年可能遭遇地震的超越概率为63%左右的地震烈度值，一旦产生地震，主墩下部常常出现墩柱顺桥向和横桥向弯矩现象。
而如果出现罕遇地震，那么柱墩下部同样出现顺桥向和横桥向弯矩，此时弯矩均处于最大值。
所以，在地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题，只有使车站墩柱满足抗震性规定，才能确保在地震之后，一旦出现损坏现象，经过相应的修补就可以使其恢复正常功能，从而是整体结构处于非弹性工作状态。
城市轨道交通高架结构设计荷载标准
城市轨道交通高架结构设计荷载标准Urban rail transit elevated structures play a crucial role in modern transportation infrastructure, providing efficient and convenient means of travel for millions of city residents. These elevated structures are designed to support the weight of moving trains and passengers, withstand various environmental loads, and ensure the safety of the entire system. As such, it is essential to establish standardized design loads for urban rail transit elevated structures to guarantee their structural integrity and long-term performance.城市轨道交通高架结构在现代交通基础设施中起着至关重要的作用，为数百万城市居民提供高效便捷的出行方式。
这些高架结构设计用于支撑行驶中的火车和乘客的重量，承受各种环境荷载，并确保整个系统的安全。
因此，建立城市轨道交通高架结构的标准化设计荷载至关重要，以确保其结构完整性和长期性能。
When determining design loads for urban rail transit elevated structures, various factors must be considered, such as dead loads, live loads, wind loads, seismic loads, temperature effects, and other environmental loads. Dead loads refer to the weight of the structureitself, including the weight of the beams, columns, and platform. Live loads are the dynamic forces exerted by moving trains and passengers on the structure. Wind loads are critical for elevated structures as they can cause significant lateral forces on the structure, especially in high-rise urban areas subject to strong wind effects.确定城市轨道交通高架结构的设计荷载时，必须考虑各种因素，如静荷载、动荷载、风荷载、地震荷载、温度效应和其他环境荷载。
地铁设计规范中高架结构专业讲解
6、9.1.6条 关于梁的横向刚度（续）
⑶ 铁路城市轨道交通列车的转向架性能比较优越，速 度也不快（一般不超过80～100km／h），且无货车运行；但 是，轨道交通高架桥一般均由许多跨梁构成的长大桥梁，而 且行车密度特别大，从提高防脱轨安全度考虑，以及不产生 过大的横向加速度，以保证舒适度，有必要对梁横向刚度提 出一个参考限值。为使设计时容易操作，这个限值参照我国 铁路桥梁检定规范规定，即用梁的横向自振频率控制。
⑷ 本条规定的限值是按理想的固定与活动支座假定 得到的，因此，本规范9．3．5条规定，采用橡胶支座时 要分出固定和活动。
7、9.1.7 关于桥墩的纵向刚度（续）
⑸ 墩顶纵向水平线刚度包括内墩身和基础组成的综合 刚度按下式计算：
K H
i ∑δi=δp+δф＋δh 式中：H－作用于支座顶面的纵向水平力（kN） δp－由于墩身弯曲引起的墩顶纵向位移（cm） δф－由于基础倾斜引起的墩顶纵向位移（cm） δh－由于基础平移引起的墩顶纵向位移（cm）
⑵对于双线桥，规定竖向荷载不折减。这是考虑到地铁、 轻轨列车行车度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按3 分钟间隔、全天运行17小时计，两车在桥上相遇的机率约为 382次／年。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引 时，满载货物列车与机车荷载相近；也以30m次计，两车在 桥上相遇的机率约57次／年。显然，轨道交通列车在桥上两 车相遇的机率大得多。国外的一些规范如日本铁路结构设计 标准、英国BS5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列 车），原苏联CHμπ2．05（地铁及有轨电车）、德国DS804 （铁路列车）等双线桥加载都不折减。
⑹ 对于中小跨连续梁，可比照同跨简支梁；对较大跨 连续梁可参考“暂行规定”或专门确定；对于固定支座设 于端部的连续梁，固定墩刚度需另行增大；对联长≥120M 的连续梁，桥上应设钢轨伸缩调节器。
地铁设计规范强条
地铁设计规范强条１．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
１．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。
１．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。
１．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。
１．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
１．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：１高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求：２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。
４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。
５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
城市轨道交通高架车站结构抗震设计
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二
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（ １ ） 当遭 受 低 十本 地 区抗 震 发防 烈 度 的 多遇 地
［ 关 键 词 】城 ｒ Ｈ 轨 道交通 高架 １ 站 建 桥 合 ‘建 筑 结 构 抗
ｊ ｉ 体 结 构 总 长约 为 ９ ７ ｍ，宽 度 约 为 ｌ ９ ． ８ ｍ 。车 站 底
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抗震计算方法
建 筑 结 构 采 用 的 是 以 概 率 论 为基 础 的 极 限 状 态
三 、 抗 震 设 计 参 数 轨 道 交 通 车 站 的 设 汁使 川 年 为 ｌ Ｏ ０年 ， 为重 点设防类。 《 抗 规 》规 定 的 多遇 地 震 最观 期 为 ５ Ｏ年 、 设 防地 震 为 ４ ７ ５ 年 、罕 遇 地 震 ７ 度 约 为 １ ６ ０ ０ 年； 《 城 规 》 规 定 的 多遇 地 震 重 期 为 １ （ ） ０年 、 设防 地 为， １ ７ ５ 年 、罕 遇 地 震 为 ２ ｌ ７ ５ 年 。 本 工 程 多遇 地 震按 重 现 期 １ Ｏ ０年 考虑 ， 《 青 岛『 ｆ 两海 岸经 济 新 城
震 改讨
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（ ２ ） 当遭 受 棚 、 ｊ 本地 【 划亢震 没 防 烈 度 的 设 防 地震影 响时， ｆ Ｊ 能 发 生 损 坏 ， 但 经 一 般 性 修 胖 仍 可 继 续 使 （ 中震 可 修 ） 。 （ ３ ） 当 遭 受 高 于 本 地 区抗 键 殴防 烈 度 的 遇地
十一米高架体规范
十一米高架体规范1、当轨道梁与车站结构完全分开布置，形成独立轨道梁桥时，车站结构设计应按现行建筑结构设计规范进行；轨道梁桥的结构设计应与区间桥梁相同。
2、当轨道梁支承或刚接于车站结构、站台梁等车站结构构件支承或刚接于轨道梁桥上，形成“桥-建”组合结构体系时，轨道梁及其支承结构的内力计算应按本规范第10.3.1条荷载类型进行最不利组合，并应与区间桥梁相同的方法进行结构设计；轨道梁和支承结构的刚度限值应与区间桥梁相同。
组合结构体系其余构件应按现行建筑结构设计规范进行结构设计。
3、独柱式“桥-建”组合结构体系，应验算柱顶横向(垂直线路方向)的位移，并应符合本规范第10.2.6条的规定。
4、独柱式带长悬臂“桥-建”组合结构体系，在恒载、列车活载、人群荷载、预应力效应及风荷载最不利组合下，悬臂端计算挠度的限值应为L0/600，L0为悬臂构件的计算跨度。
5、独柱式带长悬臂“桥-建”组合结构体系的车站，结构整体振动竖向质量参与系数最大的自振频率不宜小于10Hz。
不能满足时，应减小独柱纵向间距。
6、岛式车站不宜采用独柱式带长悬臂“桥-建”组合结构体系。
7、轨道梁简支于车站结构横梁上时，应按本规范第10.4节的有关要求设置支座。
8、高架车站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。
9、横向三柱及以上的高架车站结构应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011的有关规定进行抗震设计及设防，抗震设防类别应划为重点设防类。
计算时应计入一条线100％竖向静活载和50％站台人群荷载。
10、横向单柱或双柱的高架车站墩柱结构，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定进行抗震设计，抗震设防类别应划为B类。
可采用单柱或双柱的单墩力学模型，站台层、站厅层可只计质量影响；也可采用车站整体结构模型，计入站台层、站厅层的刚度影响。
计算时应计入一条线100％竖向静活载和50％站台人群荷载。
材料、地基容许应力和单桩轴向容许承载力的提高，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定执行。
(整理)地铁车站与高架桥整体分析
摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。
关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。
随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。
对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。
武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。
为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。
2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。
本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底主要土层为粉细砂层。
该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。
地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。
本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。
探析地铁高架站结构设计要点
探析地铁高架站结构设计要点探析地铁高架站结构设计要点摘要:我国地铁设计规范规定，高架结构采用容许应力法设计。
本文结合多年的工程实践，针对我国地铁高架车站结构设计的现状、存在的问题等，从与结构形式有关的高架车站形式分类、结构形式的选择、轨道梁与车站结构的关系、区间桥梁与车站结构的关系、关于地震作用、关于场地土类别的划分、“建一桥结合”高架站整体分析、结构的刚柔问题等方面论述了地铁高架站结构设计要点。
并提出了一些抗震概念设计方法、工程措施。
关键词:高架车站;移动荷载;抗震概念设计;延性设计;性能设计中图分类号：U448文献标识码： A1、与结构形式有关的高架车站形式分类结合城市总体规划、交通规划，城市轨道交通线路往往与城市道路采用相同的路由。
根据高架线路与城市道路的相对关系，高架站分为路中车站、路侧车站。
其中路侧站，一般不需要通过设置盖梁承托上部结构，在下方设置城市道路空间，因而结构设计相对简单(对于建桥分离的结构，也可能存在通过设置盖梁承托站台层的结构)。
以下所论述的问题，均以路中车站为对象。
而对于路侧车站，或无关或同样，一目了然。
车站设置于路中或路侧，除了依据区域规划、线路敷设、周边环境等进行站位比选外，与结构专业有关的主要涉及这些因素:设防烈度、路中绿化带(隔离带)的宽度(“建司乔结合”的车站，不能为单柱，绿化带宽度有无条件设柱)等。
2、结构形式的选择车站高架结构中，与承受列车移动荷载有关、无关的构件，分别按“桥规”、“建规”执行。
因此，我们大多在习惯上根据这两类结构的构件组成是否有隔离,即两者间是否有设置防震缝来分离来区分。
两者间有设置防震缝来分离的叫做“建-桥分离式”，两者间没有设置防震缝来分离的叫做“建一桥结合式”。
建-桥分离式的建筑结构一般采用框架结构，而建一桥结合式一般采用框架结构或框支框架结构。
在这两类结构中，“建一桥结合式”用框架结构设计难度最大。
3．轨道梁与车站结构的关系在“建一桥结合”的车站结构中，可以将简支轨道梁通过桥梁抗震橡胶支座置于横向框架梁上。
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2 如不作计算，双线及多线简支梁桥墩墩顶纵向水平线刚度限值当不设钢 轨伸缩调节器时，可按表 10.2.5 采用。单线桥梁桥墩纵向水平线刚度取用表中 值的 1/2。
表 10.2.5 桥墩墩顶纵向水平线刚度限值
连续刚构可采用结构的合成纵向刚度。 10.2.6 区间桥梁墩顶弹性水平位移应符合下列规定：
顺桥方向：△≤5 L
横桥方向: △≤4 L 式中：L----桥梁跨度（m）；当为不等跨时采用相邻跨中的较小跨度。
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当 L＜25m 时，L 按 25m 计; △----墩顶顺桥或横桥方向水平位移(mm)，包括由于墩身和基础的弹性变形 及地基弹性变形的影响。
1 车辆集中力直接作用于线路中线两侧 2.1m 以内的桥面板最不利位置处， 检算桥面板强度。检算时，集中力值为本线列车实际轴重的 1/2，不计列车动力 系数，应力提高系数为 1.4。
2 列车位于轨道外侧但未坠落桥下时，检算结构的横向稳定性。检算时， 可采用长度为 20m、位于线路中线外侧 1.4m、平行于线路的线荷载，其值为本线 列车一节车轴重之和除以 20m，不计列车动力系数、离心力和另一线竖向荷载。 倾覆稳定系数不得小于 1.3。
其他附加力组合； 4 流水压力不与制动力或牵引力组合； 5 地震力与其他荷载的组合应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111
的规定执行； 6 计算中要求考虑的其他荷载，可根据其性质，分别列入上述三类荷载中。
10.3.2 计算结构自重时，一般材料重度应按现行铁路桥涵设计相关规范规定取
用；对于附属设备和附属建筑的自重或材料重度，可按所属专业的设计值或所属
10.4 结构设计
10.4.1 区间桥梁的钢筋混凝土结构和钢结构，应按容许应力法设计。其材料、 容许应力、主力与附加力组合下的应力提高系数、结构计算方法及构造要求应符 合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3 和《铁 路桥梁钢结构设计规范》TB 10002.2 的规定。当特殊荷载（地震力除外）参与 组合时，容许应力提高系数按上述规范的相关规定执行。 10.4.2 区间桥梁的预应力混凝土的结构设计和构造要求，应符合现行《铁路桥 涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3 的规定。 10.4.3 区间桥梁基础设计，应符合现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB
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10002.5 的规定；地基的物理力学指标应与现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5 中的规定相符。当特殊荷载（地震力除外）参与荷载组合时，地基容 许承载力[σ0]和单桩轴向容许承载力的提高可按上述规范的相关规定执行。 10.4.4 桥墩抗震设计时，盖梁、结点和基础应作为能力保护构件，按能力保护 原则设计。 10.4.5 地震力参与组合时，材料、地基容许应力和单桩轴向容许承载力的提高， 按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111 的相关规定执行。 10.4.6 支座宜采用橡胶支座，跨度不大于 20m 的梁可采用板式橡胶支座，但板 式橡胶支座应区分固定和活动两类，并且应有横向限位装置。橡胶板反力应按现 行《铁路桥梁板式橡胶支座》TB/T1893 的规定取值。跨度大于 20m 的梁宜采用 盆式橡胶支座，其反力应按现行《铁路盆式橡胶支座》TBT2331 的规定取值， 活动支座（纵向或多向）的纵向位移量可按±50mm、±100mm、±150mm、± 200mm 和±250mm 设计；多向活动支座横向位移可按±40mm 设计。支座计算 应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3 的 规定。
2）所有线路在最不利位置承受 75％的活载。
4 影响线加载时，活载图式不可任意截取，但对影响线异符号区段，轴重
按空车重计，还应考虑本线初、近、远期中最不利的编组长度。
10.3.4 列车竖向活载包括列车竖向静活载及列车动力作用，为列车竖向静活载
乘以动力系数（1＋μ）。μ应按现行《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1 规
△P— 一侧车轮减载量。
车体竖向加速度
az≤0.13g(半峰值)(g 为重力加速度)
车体横向加速度
ay≤0.10g(半峰值)
10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于 5‰，无
砟轨道桥梁梁端转角不应大于 3‰。无砟轨道梁单端竖向转角大于 2‰时，应检
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算梁端处轨道扣件的上拔力。 10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥跨结构梁体水平 挠度应小于或等于计算跨度的 1/4000。 10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上两根钢轨的竖向 变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于 6mm。计算时，列车活载应计动力系数。 如不能满足时，应进行车桥或风车桥系统耦合振动分析。 10.2.5 铺设无缝线路及无砟轨道桥梁的桥墩纵向水平线刚度限值按下列规定 采用：
10 高 架 结 构
10.1 一 般 规 定
10.1.1 本章适用于下列高架结构： 1 区间桥梁； 2 高架车站中的轨道梁及其支承结构。高架车站中其他构件的结构设计按 现行建筑设计规范进行。
10.1.2 区间桥梁应满足列车安全运行和乘客乘坐舒适的要求。结构除应满足规 定的强度外，要有足够的竖向刚度、横向刚度，并应保证结构的整体性和稳定性。 10.1.3 区间桥梁应根据耐久性要求，按 100 年设计使用年限设计。 10.1.4 区间桥梁的建筑结构形式应充分考虑城市景观和减振、降噪的要求。除 大跨度需要外，不宜采用钢结构。 10.1.5 区间一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构，并宜推广采用预制架设、 预制节段拼装等工厂化施工方法。 10.1.6 区间桥梁一般采用钢筋混凝土桥墩。桥墩类型宜分段统一。 10.1.7 区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空 应满足铁路、道路限界要求并预留结构可能产生的沉降量、铁路抬道量或公路 路面翻修高度；跨越排洪河流时，应按 1／100 洪水频率标准进行设计，技术复 杂、修复困难的大桥、特大桥应按 1/300 洪水频率标准进行检算；跨越通航河 流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》GB50139 的要求。 10.1.8 对于铺设无砟轨道结构的桥梁，应设立沉降观察基准点，进行系统观测 与分析。其测点布置、观测频次、观测周期，应由无砟轨道铺设要求确定。 10.1.9 道岔全长范围宜设在连续的桥跨结构上，当不能满足时，梁缝位置应避 开道岔尖轨和心轨范围。 10.1.10 预应力混凝土简支梁的徐变上拱度应严格控制，轨道铺设后，无砟桥 面梁的后期徐变上拱值不宜大于 10mm。应根据轨道专业的要求，控制无砟桥面
10.2 结构刚度限值
10.2.1 桥跨结构竖向挠度的限值应符合下列规定：
1 在列车静活载作用下，桥跨结构梁体竖向挠度不应大于表 10.2.1 的规
定。
表 10.2.1 梁体竖向挠度的限值
跨度 L(m) L≤30m 30＜L≤60 60＜L≤80 L＞80
竖向挠度容许值 L/2000 L/1500 L/1200 L/1000
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10.3.15 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载值应采用 4.0kPa。 10.3.16 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情 况（包括动力效应）确定，其值不得小于 4.0kPa。 10.3.17 桥梁挡板结构，除考虑其自重及风荷载外，尚应考虑 0.75kN/m 的水平 推力和 0.36kN/m 的竖向压力，该项荷载作为附加力可与风力组合。水平推力作 用于桥面以上 1.2m 处。 10.3.18 地震力的作用，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111 的相关规定计算，跨越大江大河，且技术复杂、修复困难的特殊结构桥梁属 A 类工程，其他桥梁属 B 类工程。 10.3.19 桥梁结构应按不同施工阶段的施工荷载加以检算。 10.3.20 不设护轮轨或防脱轨装置的区间桥梁应考虑列车脱轨荷载作用，可按下列 两种情形进行结构强度和稳定性检算。
跨度 L（m） L≤20
20＜L≤30 30＜L≤40最小水平线刚度（kN/cm） 240 320 400
梁跨大于 40m 的简支结构，其桥墩纵向水平线刚度可按跨度与 30m 比增大 的比例增大。
不设钢轨伸缩调节器的连续梁，当联长小于列车编组长度时，可以联长为跨 度，按跨度与 30m 比增大的比例增大刚度；当联长大于列车长度时，可以列车 长为跨度，按跨度长与 30m 比增大的比例增大刚度。
制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处，但计算墩台时移至支座中心 处，计算刚架结构移至横梁中线处，均不计移动作用点所产生的力矩。 10.3.8 列车竖向静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应将活载换算 成当量均布土层厚度计算。 10.3.9 无缝线路的纵向水平力（伸缩力、挠曲力）和无缝线路的断轨力，应根 据轨道结构及梁、轨共同作用的原理计算确定。
专业现行规范、标准取用。
10.3.3 列车竖向静活载确定应符合下列规定：
1 列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的
编组确定。
2 单线和双线高架结构，按列车活载作用于每一条线路确定。
3 多于两线的高架结构，按下列最不利情况确定：
1）按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不承受列车活载；
2 跨度超过 100m 的桥梁，按实际运行列车进行车桥系统耦合振动分析后，
梁体竖向挠度可低于表 10.2.1 规定。分析得出的列车安全性及乘客乘坐舒适性指
标应满足下列规定：
脱轨系数
Q／P≤0.8
（12.2.1-1）
轮重减载率
△P／P≤0.6
（12.2.1-2）
式中：Q— 轮对一侧车轮的侧向压力；
P— 一侧车轮轴重；
断轨力为特殊荷载，单线及多线桥只计算一根钢轨的断轨力。 伸缩力、挠曲力、断轨力作用于墩台上的支座中心处，不计其实际作用点至 支座中心的弯矩影响。对梁的影响需要考虑时应做专门研究。 同一根钢轨作用于墩台顶的伸缩力、挠曲力、断轨力不作叠加。 10.3.10 风荷载按现行《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1 的规定执行。 10.3.11 温度变化的作用及混凝土收缩的影响，可按现行《铁路桥涵设计基本 规范》TB 10002.1 和现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3 的规定执行。 10.3.12 混凝土徐变系数及徐变影响可按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝 土桥涵设计规范》JTG D62--2004 的规定执行。 10.3.13 桥墩承受的船只撞击力，可按现行《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1 的规定执行。 10.3.14 桥墩有可能受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无法设置防护设施 时，应考虑汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车方向采用 1000kN，横行车方向 采用 500kN，作用在路面以上 1.20m 高度处。