对船舶稳性的要求
船舶稳性核算—船舶稳性的检验与调整
1.对船舶的完整稳性要求
共有四项指标： 第一项是对初稳性而言的； 第二项和第三项是对大倾角稳性而言的； 第四项是对动稳性而言的。
规则要求必须同时满足 例：某轮的GM为0.5米，只能说满足了初稳性的要求，是
否满足稳性的全部要求则不能确定。
2. 稳性衡准数的求取
船舶稳性衡准数，是指船舶的最小倾覆力矩Mh·min与风压倾侧 力矩MＷ的比值，或最小倾覆力臂Lh·min与风压倾侧力臂LＷ的比 值，即：
2. 稳性衡准数的求取
2）式计算：
MW = PW·AW·ZW = 9.81Δ·lW 式中: AW—船舶正浮时水线以上船体及甲板货的侧投影面积；
ZW—AW的面积中心至水线面的垂直距离； PW—单位计算风压； lW—风压倾侧力臂，即风压倾侧力矩与船舶排水量的比值。
当船舶实际装载方案的初稳性高度（经自由液面修正后） 不小于该装载状态下的最小许用初稳性高度值（即GM≥GMC） 时，表示船舶的稳性已满足规则规定衡准指标。
我国法定规则对普通商 船完整稳性的要求
目录
01
稳性要求
02 稳性衡准数的求取
03
临界稳性高度
1.对船舶的完整稳性要求
对于航行于远海、近海、沿海航区的非国际航行船舶， 我 国 的要求如下：
经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足： 1）初稳性高度GM应不小于0.15m； 2）横倾角在30o处的复原力臂值GZ应不小于0.20 m，如 果 船体进水角小于30o，则进水角处的复原力臂值应不小于 0.20 m； 3）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25o，且进水角应 不小于最大复原力臂对应的横倾角θs·max； 4）稳性衡准数应不小于1。
K= Mh·min/MＷ = Lh·min/ LＷ K≥1，即Mh·min≥MＷ，K是衡量船舶动稳性的重要参数。
船舶工程中的强度与稳性问题研究
船舶工程中的强度与稳性问题研究船舶工程是一门应用力学和海洋学知识，从设计、制造、检验到使用和维护各方面对船舶及其辅助设备进行全面掌握和研究的学科，与实际生活息息相关。
在船舶工程任务中，船舶的强度和稳性问题尤为重要。
强度问题船体强度是船舶产生载荷时所承受荷载、外界环境力量及其它影响的能力。
船舶设计中最基本原则之一是船舶中的最弱环节应具有所需的承载能力。
因此，船体构件的满足最小强度条件是设计过程中的主要问题之一，也是船舶技术领域中的研究热点。
根据不同造船材料的特性，其强度的评定方法也不尽相同。
对于钢材船舶，其强度评定与制造技术和钢材性质有关，一般采用两种最典型方法来评估船体强度：计算机模拟分析和试验验证。
计算机模拟分析是近年来快速发展的现代船舶设计和研发方法之一，其中包含广泛的机械学习、人工智能、计算流体力学等综合应用分析技术，已经成为船舶设计过程中不可或缺的工具。
针对船舶结构构件的强度试验活动同样是船舶研发过程中不可或缺的部分。
一方面，通过模拟海洋环境下的不同负载情况来检验和验证船舶的强度，也是验证计算机模拟结果的重要环节。
另一方面，通过强度试验，针对某些复杂情况下的结构构件，对于修正计算模型、确定实际荷载值、证明实际结构强度等方面有着不可替代的作用。
船舶重载既是船舶强度评估的一个主要问题，也是船舶安全评估中的一个热点研究问题。
船舶重载常常存在着误差，尤其是当人员、货物和设备的重心位置变化时，误差更容易发生。
此时，应对船舶初始装载状态进行实时监测，及时发现变化，进而对潜在的安全问题进行预防和修复。
稳性问题稳性问题的本质是船舶在复杂海况下的受力状态，特点是不断变化和不断出现新的影响因素。
稳性力学在船舶工程中被广泛应用，其目的是研究船舶平衡状态和支持力量之间的关系，确保船舶能够稳定运行。
稳性问题既牵涉到船舶的设计、建造和维护，也与运营过程中的船舶操纵有关。
在船舶设计时，稳性问题已经开始被考虑。
而在建造过程中，计算出船舶的稳性特性，则是后续验证其稳定性的基础。
[工学]货运03+海事第3章保证船舶适度的稳性_OK
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Mw
lw
lw
21
3)动稳性
2）动平衡：
Ah(横倾力矩作功)=AR GZ(m) （复原力矩作功）
2
B
Ah 0 Mh d
1
A
G Z 曲线 l h 曲线
AR 0 M R d
10
θ
20 S
30
θ d 40θ
50 smax
60
70 θ v 80 θ °
静平衡与动平衡
22
最小倾覆力矩
最小倾覆力矩（Mh.min） SOM´E´=SE´F´N´时对应的倾覆力矩（Mh） Mhmin与船舶装载状态有关 比较：θs θsmax θdmax(极限动倾角)
GM。——所核算装载下船舶未经自由液面修正的初稳性高 度(m)。
47
1.航行中的检验方法
• 船舶的《稳性报告书》也提供有横摇周期与GM。 的关系曲线图（横摇曲线)数据表。
48
二、船舶初稳性高度的检验
2.停泊时的检验方法 船舶在停泊时检验初稳性高度的基本原理与船舶倾斜试验的原理相同.设船舶的排水量为Δ ,
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一、船舶稳性的校核
《法定规则》规定的报告书或手册的主要内容包括
1)船舶主要参数; 2)基本装载情况稳性总结表; 3)主要使用说明; 4)各类基本装载情况稳性计算; 5)液体舱自由液面惯性矩表及对初稳性高度修正的说明, 6)进水点位置和进水角曲线, 7)许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图。
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一、《规定规则》的要求
②船舶无初始横倾 • 初始横倾将损失船舶稳性，当船舶初始横倾角较大时，船舶的一项或几项稳性指 标将得不到满足。 • 积载时尽量消除初始横倾，并采取措施防止货物航行中移位。
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货运稳性要求
一、稳性基本衡准（最低衡准）1、IMO：经自由液面修正后，在整个航程中要求同时满足：(1)初稳性高度GM应不小于 0.15m；(2)复原力臂曲线在横倾角0°～30°之间所围面积应不小于0.055m·rad；在横倾角 0°～40°或进水角中较小者之间所围面积应不小于0.090m·rad；在横倾角30°～40°或进水角中较小者之间所围面积应不小于0.030m·rad；≥ 0.20m；(3) GZ|θ=30︒≥ 25°；(4) 极限静倾角θsmax(5) L ≥ 24m的船舶，满足天气衡准要求。
2、我国《法定规则》对国内航行船舶：经自由液面修正后，在整个航程中必须同时满足： (1) 初稳性高度GM不小于 0.15m；（初稳性要求）≥ 0.20m；（大倾角静稳性要求）(2) GZ|θ=30︒(3) 极限静倾角θ≥ 25°；（大倾角静稳性要求）smax(4) 稳性衡准数 K（最小倾覆力矩或力臂/风压倾侧力矩或力臂）≥ 1。
（动稳性要求）二、散粮船稳性要求1、《SOLAS 1974》和我国《法定规则》的三项特殊稳性衡准指标要求相同(1)经自由液面修正后的初稳性高度GM ≥0.30m；(2)谷物假定移动引起的船舶横倾角θ≤12︒；h≤min{12︒,上甲板边缘入水角θim}；对1994年1月1日后建造船舶，则要求满足θh(3)船舶剩余动稳性值(剩余静稳性面积)S ≥ 0.075 m·rad 。
2、《SOLAS 1974》和我国《法定规则》所设定的谷物倾侧模型不同三、集装箱船稳性要求1、IMO要求：（C：船舶形状因数，与船舶尺度、吃水等因素有关）(1)复原力臂曲线在横倾角0°～30°之间所围面积应不小于0.009/C m·rad；(2)在横倾角0°～40°或进水角θf中较小者之间所围面积应不小于0.016/C m·rad；(3)在横倾角30°～40°或进水角θf中较小者所围面积应不小于0.006/C m·rad；(4)复原力臂曲线在横倾角0°～进水角θf之间所围面积应不小于0.029/C m·rad；(5)复原力臂在横倾角30°处的值应大于或等于0.033/C m；(6)最大复原力臂应大于或等于0.042/C m；(7)满足天气衡准要求（同基本横准）。
对船舶稳性的要求
对船舶稳性的要求一、IMO对普通货船的稳性要求1、船舶在各种装载情况下的初稳性高度GM≥0.15m2、横倾角在0~30°之间静稳性曲线下的面积≥0.055m3、在0~40°(或小于40°的进水角θf)之间静稳性曲线下的面积不小于0.09m•rad.4、30°~40°(或小于40°的θf)之间静稳性曲线下的面积≥0.03m•rad.5、θ≥30°处的复原力臂不小于0.02m.6、最大复原力臂对应的角度最好大于30°，至少不少于25°7、满足天气蘅准数的要求二、我国“海船稳性规范”对普通货船的稳性衡准数要求1、经自由液面修正后的GM≥0.15m2、θ＝30°或θf处的GZ≥0.20m3、Gzmax对应的角度θmax≥30°或当静稳性曲线有两个峰值时，第一个峰值对应的角度不小于25°4、稳性消失角θv不小于55°，即θv≥55°5、船舶在各种装载状态下的稳性衡准数不小于1，如图所示，即Mhmin/Mw≥1；Mhmin的求取要经过横摇角θi和进水角θf的修正；Mw为风压力矩Mw=ρw•Aw•Zw，ρw－风压，Aw－横风受风面积，Zw－吃水一半到Aw中心的垂直距离(1) 求取Mhmin时经过横倾角θi的修正MR PK M L静N稳Mhmin θ性O θdmaxθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θdmax57°.3(2) 求取Mhmin时经过横倾角θf的修正(如果曲线在θf处中断)MR PK M静N稳Mhmin θ性O θfθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θf57°.3三、散粮船，油船，集装箱船的GM≥0.30m，且散粮船的静倾角不能大于12°四、木材船的GM≥0.10m。
第六节对船舶稳性的要求
第六节对船舶稳性的要求1. 某船舶的宽深比为1.8 ，稳性衡准数为1.2 ，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。
A．0.8B．1.5C．D．2. 我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。
A. 开航时必须满足B. 航行途中必须满足C•到港时必须满足D.整个航程必须满足3. 根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。
A. 进行摇摆试验B. 经自由液面修正C. 计及横摇角影响D. 加一稳性安全系数4. 稳性衡准数是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性5. 极限静倾角是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性6. G乙0。
是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性7. GM是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性8. 当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A. 等于1B. 大于1C. 小于1D. 以上均有可能9. 《IMC稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式M=F W AZv来计算，其中Z是指（）。
A. A W勺中心至水下侧面积中心的垂直距离B. A的中心至船舶水线的垂直距离C. A的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离D. A或C10. 当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A. 等于1B. 大于1C. 小于1D. 以上均有可能11. 根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。
A. 小于1B. 大于1C•等于1D. B+C12. 某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。
A.B.C.D.13. 我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。
保证船舶稳性的措施
保证船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在航行、靠泊和装卸货物等情况下不发生危险倾覆的能力。
良好的船舶稳性措施能够确保船舶运输更加安全可靠。
下面我们将介绍一些保证船舶稳性的措施。
1. 货物摆放与配载船舶的货物摆放和配载是影响船舶稳性的重要因素。
为了保证船舶良好的稳定性，货物应该按照规定的配载图纸和指示进行合理摆放和配载。
在船舶装运过程中，货物的压载线高度和货物集中度也是必须要考虑的因素。
此外，也要根据海况进行调节。
2. 船舶水线的控制船舶的水线必须在控制范围之内，才能够保证船舶的稳定性。
通常而言，根据船舶的状况和要求，水线的控制有以下几个措施：•加载计算，确定船舶的准载吃水和准载排水量•每船舶厂家确定的吃水测量标点•水下测量的水位标志高度采用这些措施可以有效控制船舶的水位，在规定的范围内保持船舶稳定性。
3. 液体负载均衡措施船舶在携带液体物品运输时，需采取一定的液体负载均衡措施。
刘续晨和沈海生的研究表明，优秀的液体负载均衡方法应该满足以下三个原则：•随时避免危险油位•避免液体货物操作时的不良后果•通化油轮吨位和运输能力，或装船型号宽限范围内的货物种类以上提到的几点原则可以保证船舶在液体负载均衡时能够保持稳定。
4. 打捞设备和替代动力设备配置船舶在遇到不时之需的时候，需要及时配置打捞设备和替代动力设备来帮助船舶克服风浪、船体遭受损坏等问题。
在配置时，应该按照船舶的类型、航行区域和日常工作等因素进行选择，从而确保设备的有效应用。
5. 安装冷水元素船舶船体内装冷水元素也是一种能够保证船舶稳定性的措施之一。
冷水元素质量要求高且安装需要专业技术。
在使用时，船员要按照相关的操作规定进行水位的流加，以确保其稳定性。
总之，船舶稳定性措施的科学运用始终是船员们保证船舶普遍运输安全的关键。
船舶需要在满足各种规范、技术和安全要求的条件下才能达到稳定性，从而保证人们在出海旅游和海洋运输方面的舒适和安全。
保证船舶稳性的措施通常有
保证船舶稳性的措施通常有在海上行驶，船舶稳性是非常重要的，保持良好的船舶稳性可以确保船员的安全以及货物的安全。
在设计和建造船舶时，船体的长度、宽度及深度、船体形状、荷载中心位置等因素都会影响船舶的稳性。
在航行过程中，船舶的稳性也需要得到充分的保证。
通常采取以下措施来保证船舶稳性：1. GZ曲线的绘制与评价在设计船舶时，需要绘制GZ曲线，这条曲线代表着船舶受到侧倾力矩时的抵抗能力。
GZ曲线的绘制与评价可以确保船舶侧倾的安全性，如果GZ曲线较充实，表明船舶受到一定程度侧倾时，其恢复能力较强，安全性较好。
在实际应用中，需要根据船舶载重、位置及所处环境等因素进行GZ曲线重新评价。
评价的结果可以作为船舶当前安全性的依据，同时也可以为船舶修理和改装等工作提供重要数据支持。
2. 加强货物配载管理船舶的稳性不仅与船体结构有关，同样也与货物的配载有关。
对于船舶运营公司来说，需要进行货物的配载计算和管理，以便最大限度地提高船舶的稳定性和安全性。
货物的镇重点、分布位置等因素都会影响船舶的稳定性。
因此，在配载时需要严格按照船舶的载重设计要求进行操作，并颁布相应的配载管理制度，确保所有货物分配均匀，以达到更好的船舶稳定性。
3. 提高船员技能水平在航行过程中，船员团队的技术水平和素质也对船舶稳定性有着直接的影响。
船长及船员应具备丰富的航海知识，能够根据不同海况作出相应的航行决策，以保证船舶的安全稳定地行驶。
此外，船员还应具备一定的应急处理能力，如果碰到突发情况，能够及时做出应对措施，保证船舶稳定。
维护船舶设备维修保养，确保设备工作正常，也是提高船员素质的重要环节之一。
4. 采用自动控制系统通过现代技术手段，可采用一系列自动控制系统，如船舶动态定位系统、船舶稳性控制系统等，来维护船舶的稳定性和安全性。
自动控制系统可减少人为因素的干预，提高船舶的控制精度和安全性。
当船舶行驶在恶劣环境中时，系统还可以根据实时的环境信息对船舶相应进行调节，并在操作上提高准确性和效率，能够在关键时刻及时预警，保证船舶的稳定性安全。
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对船舶稳性的要求
一、国内稳性基本要求：
1、初稳性高度GM不小于0.15m ；
2、一、二、三类航区船舶船长≥40m的船舶，横倾角为30。
时的稳
性力臂GZ不小于0、2m ；
3、最大静稳性力臂对应横倾角0m不小于是乎25。
；
4、稳性衡准数K不小于1。
；
二、IMO完整稳性衡准数的具体要求：《在核算装载状况下经自由液面修正后》
1、初稳性高度GM不小于0.15m ；
2、最大静稳性力臂GZ曲线下的面积；
1-1、在横倾角0。
——30。
间所围面积A30应不小于0。
055m ；
1-2、在静倾角0。
——40。
或进水角中较小者间所围面积应不小于0。
090 ；
1-3、在横倾角30。
——40。
或进水角中较小者间所围面积应不小于0。
03m ；
1-4、在横倾角30。
处的静稳性力臂GZ应不小0。
20m ；。