“飞云岭”轮沉没事故调查报告
7.2广东海上风电浮吊船沉没事件心得体会
7.2广东海上风电浮吊船沉没事件心得体会事故经过7月2日凌晨，海上风电场项目施工浮吊船“福景001”轮在广东阳江附近海域防台锚地避3号台风“暹芭”时，锚链断裂、走锚遇险。
此后，该船在海上沉没，27人落水失联。
事故发生后，迅速启动海上搜救应急响应，成立广东省海上搜救中心“福景001”轮应急处置指挥部，组织开展救援行动。
协调南海救助局在附近的专业救助船“南海救113”“南海救102”“南海救118”，广东海事局“海巡31”“海巡0950”“海巡0952”“海巡0925”，广州打捞局“德庆”轮到现场救援遇险船舶；协调在事故现场附近的“景航86”“苏丹7”“港隆”商船、海警船艇立即参与救援；协调南航通航派出救助直升机前往救助；同时将情况通报香港海上救援协调中心，协调派出香港特区政府飞行队3架救助直升机和1架固定翼飞机前往救援；协调南海预报中心对漂移船舶作漂流预测，并播发航行警告。
指导遇险船上人员穿好救生衣，做好自救措施。
2日12时许，“福景001”轮上3人被香港特区政府飞行队救助直升机救起，其余27人落水失联。
目前，“福景001”轮已沉没，搜救行动正在紧张进行中。
施工船信息涉事船只“福景001”轮所属公司为上海华景智云海洋科技有限公司，日前正在阳西县青洲海域参与粤电阳江青洲一、青洲二海上风电场项目海上主体工程施工。
该船原名“华景001”，原船籍为巴拿马籍，于2021年10月完成船体改造工作，可以满足容量8兆瓦以上的风力发电机安装需求，总价值约4亿人民币，所属公司为上海华景智云海洋科技有限公司。
福景001号船在中的作用为承担其中不少于40套导管架与基础钢管桩的沉降工作，根据今年6月初新闻已经完成至少10个机位的钢管桩安装。
事故原因避风锚地离台风较近，天气十分恶劣，风力也很强，给锚链的拉力太大，浪高一度达到10米左右，导致锚链断裂，然后船就不受控制了。
具体无法判断事故责任，待后续官方调查结果公布。
至于为何没有回港避风，据当时同在阳江附近海域锚地避风的其他船只的船员称，像“福景001”轮这样的工程船，重心较高，动力不强，遇到台风必须到锚地避风，可能是因为没有及时申请到内锚地，只能在水道外的临时锚地避风。
舟山事故调查报告
舟山事故调查报告舟山事故调查报告一、背景介绍舟山市位于中国浙江省东南沿海，是一个美丽的海滨城市，也是一个重要的港口城市。
然而，最近发生的一起事故却给这座城市带来了巨大的伤痛和压力。
本文将对舟山事故进行调查，并给出相应的报告。
二、事故发生经过事故发生在2021年5月，当时舟山市港口正值繁忙时段，一艘货船与一艘客船在海上相撞，导致客船沉没。
据初步调查，事故原因主要有以下几点。
1.船舶管理不善据调查，货船和客船在海上行驶时，未能遵守船舶交通规则，导致相撞。
船舶管理部门在监管方面存在疏漏，没有对船舶进行及时检查和维护，也未能对船员进行充分培训，导致事故的发生。
2.沉没救援不及时事故发生后，港口管理部门未能及时组织救援力量，导致客船沉没后，乘客和船员的生命安全受到威胁。
这一点在事故的处理过程中引起了广泛的争议和批评。
3.应急预案不健全调查还发现，舟山市在应对突发事故时的应急预案不健全。
在事故发生后，相关部门未能迅速响应，没有有效地组织救援和疏散工作，这给事故的处理带来了很大的困难。
三、事故影响和教训舟山事故的发生给城市带来了巨大的影响和教训。
1.生命安全至上事故发生后，我们必须认识到生命安全是最重要的。
无论是港口管理部门还是船舶公司，都应该将安全放在首位，加强对船舶的管理和维护，确保船舶的安全运行。
2.加强监管和培训港口管理部门应加强对船舶的监管，定期进行检查和维护，并对船员进行充分的培训，提高他们的应急处理能力。
只有这样，才能有效地预防类似事故的发生。
3.完善应急预案舟山市应对突发事故的应急预案需要进行全面的修订和完善。
相关部门应该制定详细的应急预案，并进行定期演练，以确保在事故发生时能够迅速、有效地响应和处理。
四、改进措施和建议为了避免类似事故再次发生，我们提出以下改进措施和建议。
1.加强船舶管理船舶公司应加强对船舶的管理和维护，建立健全的检查制度，确保船舶的安全运行。
同时，加强对船员的培训，提高他们的应急处理能力。
福建“2·18”“鑫源顺6”轮沉没事故调查
福建“218”“鑫源顺6”轮沉没事故调查稿件交通运输部海事局【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】2页(P30-31)【作者】稿件交通运输部海事局【作者单位】稿件交通运输部海事局【正文语种】中文2012年2月18日约0304时，广西北海华洋海运有限责任公司所属的“鑫源顺6”轮自广东茂名装载高岭土驶往山东潍坊途中，在福建泉州湾以东海域（位置：24°48′.755N，118°57′.292E）发生沉没事故，造成船上11名船员全部落水，其中1人获救，9人死亡，1人失踪，直接经济损失1 880万元，构成重大水上交通事故。
按照《海上交通安全法》《安全生产法》《海上交通事故调查处理条例》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律、法规和规章的规定，交通运输部成立事故调查组，主要开展了以下调查取证工作。
（一）船舶概况1.船舶主要技术数据和情况船名：鑫源顺6 曾用名：无国籍：中国船籍港：北海船舶种类：散货船船体材料：钢质2. 船舶检验发证情况根据该轮船舶管理公司提供的船舶技术资料，该轮《海上船舶检验证书簿》由广西北海船舶检验局于2009 年4月21日签发。
2011年6月16日，北海船舶检验局于福建平潭对该轮进行了中间检验，并签发了有效期至2011 年12月16日的《海上船舶载重线证书》《海上货船适航证书》等证书，相关证书显示该轮的年度检验日期为2011 年12月15日，换证检验日期2013年12月16日。
2011年12 月14日，北海船舶检验局对该轮实施了附加检验，将相关证书有效期展期至2012年3月15日。
3. 本航次船舶签证情况2012年2月14日，该轮在广东茂名海事局水东海事处办理船舶出港签证手续，其《航次船舶签证申请单》上显示：该轮下一港为山东潍坊，装载高岭土4 557.36吨，出港艏吃水5.5米、艉吃水5.7米，在船总人数11人。
（一）装货港当地天气情况根据电白发布的天气预报，2月10日至15日，当地均是多云或阴天的天气，微风，气温在12-26oC之间。
沉船事故调查报告
沉船事故调查报告1. 背景介绍本次沉船事故发生在X海域，涉及一艘名为XXXX的货轮，在运输过程中不幸发生沉船事故。
本报告旨在对事故的原因、过程以及相关责任进行全面调查和分析。
2. 事故经过根据目击者证言和调查记录，以下是事故的经过描述：1.时间：事故发生在2021年X月X日，凌晨3点左右。
2.天气情况：当时海域天气状况复杂，存在海浪较大和大风等不利航行条件。
3.货轮状态：据船员证言，货轮运行出现异常，出现轻微撞击后发生侧翻。
3. 事故原因分析经过事故调查小组的分析，得出以下初步的事故原因：1.天气条件：恶劣的天气条件是事故发生的重要原因之一。
海浪较大、大风等不利航行条件增加了货轮的风险。
2.航行操作：据船员证言，货轮在恶劣天气下未采取适当的航行操作。
过于追求速度，未及时调整航向和速度，导致货轮与障碍物发生撞击。
3.船体结构和维修：货轮在事故前存在船体结构问题，并未及时修复。
这使得船体在撞击时过于脆弱，无法承受外部冲击。
4. 具体事故细节本节将详细描述事故的发生过程和基本细节：1.当时货轮正在运输货物，船上载有价值数百万元的货物。
2.据船员证言，货轮在3点左右突然发生撞击，船体倾斜后侧翻。
船员们被困在船舱内，部分船员受伤。
3.事发后，周围渔船和救援船队迅速赶往现场，进行救援行动。
4.救援人员成功营救了幸存的船员，并进行了初步的医疗救治。
5.沉船事故造成了船只的全面损失，货物也受到严重损坏。
5. 相关责任和处罚根据调查结果，以下是与沉船事故相关的责任和处罚：1.船舶运营公司：责令公司对船舶进行全面检查，并确保船只安全航行。
对违反安全规定的公司可能会面临经济处罚。
2.船长和船员：船长和船员在事故中负有不可推卸的责任。
对于未按照标准操作航行的船长和船员可能会面临行政和刑事责任。
3.船体维修单位：若船舶维修单位存在工作失职或隐藏船体结构问题的情况，可能面临法律制裁。
6. 防范措施和建议为了预防未来类似的事故发生，建议采取以下防范措施：1.定期检查船舶：对于所有商业船只，建议定期进行全面的检查，确保船体结构和设备完好。
“华源顺18”轮沉没事故调查报告
期末案例分析试题（70分）根据下列事故报告，分析事故原因，提出安全建议。
以标准事故调查报告的形式提交。
“华源顺18”轮沉没事故调查报告2003年10月12日约0016时，厦门华源顺船运有限公司所属“华源顺18”轮从福州台江港驶往天津港途中，在渤海湾水域（概位38°29.2'N/118°51.2'E）遭遇大风浪，舵机出现故障，舱盖板滑落，导致货舱进水沉没。
全船17 名船员，2 人获救，15人失踪。
事故发生后，交通部成立了以中国海事局及天津、厦门海事局相关人员组成的事故联合调查组，对事故进行了认真的调查取证及分析研究，现形成事故调查报告如下：一、船舶概况船名：“华源顺18”轮国籍：中国船籍港：厦门总长：82米船长：74.6米船宽:13米型深：6.4米总吨：1849 净吨：1035船舶种类：干货轮主机功率:970千瓦满载排水量：4213吨空载排水量：1724吨空载吃水：2.38米满载吃水:5.3米本航次吃水F:4.2 米/A:5.2米船舶所有人和经营人:厦门华源顺船运有限公司企业法定代表人：吴沿海地址：厦门市开元区兴鸿广场29层D单元船舶建造单位:浙江乐清市黄华港船厂建造安放龙骨时间:2001年6月18日完工日期:2001年12月30日初次检验地点、日期及检验单位:浙江省乐清市黄花港船厂、2001年12月29日、安徽省船舶检验处上次年度检验地点、日期及检验单位:厦门港、2003年1月22日、福建省厦门船舶检验局。
二、事故发生时海域气象海况10月11日现场气象、海况：根据现场救助船舶和事故现场附近石油平台及天津市专业气象部门实测记录，受强冷空气影响，渤海西部海区，从10日傍晚东北风逐渐增大，至11日东北风达11 级，阵风12 级，海面浪级为狂涛，浪高达10 米以上，阴有雨，能见度4-5海里，白天水温约22度。
12 日现场气象、海况：东北风10 级，阵风11 级，海面浪级巨浪至狂涛，浪高达10米以上。
轮船火灾事故调查报告
轮船火灾事故调查报告一、前言2019年10月，一艘载有120名乘客和船员的游轮在海上发生了火灾事故，造成了多人伤亡和船只严重损失。
为了彻底调查此次事故的原因，并对相关责任进行追究，特成立了专门调查组对此事件进行全面深入的调查。
本次调查报告对事故的原因、相关责任、事故应急处理措施等进行了详细的分析和总结，并向相关部门提出了合理的建议，以期避免类似事故再次发生。
二、事故经过2019年10月15日，一艘游轮在夜间航行时突然发生火灾，船上乘客和船员迅速采取应急措施，但火势迅速蔓延，造成了多名乘客和船员伤亡，并导致了船只的部分设备和货物损坏。
当地海事部门随即派出救援船只前往现场，并成功将乘客和船员撤离，并控制了火势的蔓延。
三、事故原因分析根据调查组对事故现场以及事故相关人员的询问，得出了此次事故的几个可能原因：1. 设备故障经查，事故发生时，游轮设备正常运行，未发现任何明显故障迹象。
但事故后的调查过程中，发现游轮一直存在一些设备问题，并且未有及时维修。
2. 船员操作失误调查组还发现，事故发生时，船员操作失误也可能是导致事故的原因之一。
某一设备操作不当，或者未能及时发现火情，都可能导致事故的发生。
3. 安全意识不强另外，一些乘客和船员对火灾事故的应急处理意识不强，导致了一定的伤亡和财产损失。
四、相关责任1. 船舶管理者调查组认为，此次事故中，船舶管理者对游轮设备的维护不力，导致一些设备问题未能及时发现和解决，对此应当承担一定的责任。
2. 船员调查组还发现，在此次事故中，部分船员缺乏应急处理的意识和技能，对此也应该追究相关责任。
3. 监管部门在调查中，调查组还发现了监管部门在对游轮安全生产的监督管理方面存在一定的疏漏，监管部门也应该对此承担一定的责任。
五、事故应急处理1. 人员撤离在此次事故中，游轮上的乘客和船员能够迅速撤离并得到救援，这对于减少伤亡起到了重要的作用。
2. 火灾控制救援船只及时赶到并控制了事故火灾的蔓延，最终成功将火情扑灭。
海上火灾事故调查报告范文
海上火灾事故调查报告范文一、事故概况2018年10月15日，一艘名为“海洋之魂”的货船在南海发生火灾事故。
船上共有42名船员，其中5人失踪，37人成功逃生。
火灾持续了3个小时才得以控制。
事故发生后，相关部门立即展开调查，并委托了专业机构进行火灾原因的调查。
调查团队在事故发生后的第二天赶赴现场，进行了现场调查和人员访谈。
本报告旨在总结调查结果，对事故原因进行分析，并提出相应的改进建议。
二、事故原因分析1. 船舶设备故障据调查团队了解，事故发生前，船舶上的柴油发电机出现了故障。
船上工程师对故障进行了处理，但并未能完全排除隐患。
在船舶航行时，发电机再次出现故障，导致电力系统发生异常，最终引发了火灾。
2. 人为操作失误在船舶发生故障后，船员对于故障处理的方式和方法存在一定的分歧，导致了处理故障的延误。
部分船员在处理故障时，未严格按照操作规程进行操作，使得故障处理过程中产生进一步的风险。
同时，有船员在发现异常情况时，未能及时向船长汇报，导致了处理故障的延误。
3. 火灾应急处置不当在火灾发生后，船上的灭火设备未能及时启动，部分船员在火灾初期未能有效应对，导致了火情的迅速扩散。
同时，船上的逃生通道设计不合理，使得部分船员在逃生时遇到了困难。
这些因素都加重了事故的后果。
三、改进建议1. 加强船舶设备维护船舶设备的维护保养对于船舶的安全至关重要。
建议船舶公司加强设备维护的管理，对于船舶设备进行定期检查和维护，及时发现并排除隐患。
2. 完善应急演练船员的应急处置能力在火灾事故中显得尤为重要。
建议船舶公司加强应急演练，提高船员的应急处置能力，确保船员在火灾发生时能够迅速有效的应对。
3. 完善逃生通道设计逃生通道的设置和设计对于船员的安全逃生至关重要。
建议对船舶的逃生通道设计进行改进，确保船员在火灾发生时能够迅速安全的逃生。
四、结论本次事故的发生主要是由于船舶设备故障、人为操作失误和火灾应急处置不当导致的。
为了减少类似事故再次发生，建议船舶公司加强船舶设备的维护管理，完善应急演练和逃生通道设计。
长江沉船事故调查报告
长江沉船事故调查报告长江沉船事故调查报告一、事故概述2015年6月1日晚，一艘载有456人的东方之星游轮在长江航行途中突然翻沉，造成多人死亡和失踪。
这一惨剧震惊了全国，引起了广泛的关注和讨论。
为了查明事故原因，国家成立了专门的调查组进行调查。
二、事故原因分析经过调查组的分析，事故原因主要有以下几个方面：1. 设计缺陷东方之星游轮在设计上存在一定的缺陷。
游轮的重心过高，船体宽度不足，导致船体稳定性不佳。
此外，游轮的救生设备和疏散通道设计也存在问题，不利于乘客的疏散和逃生。
2. 船舶管理不善游轮所属公司在船舶管理方面存在严重问题。
调查组发现，游轮在船舶检验和维修方面存在违规行为，相关部门监管不力。
此外，船舶管理人员在应急处理和危险情况处置方面缺乏经验和专业知识。
3. 天气突变事故发生时，长江上突然遭遇强烈的风暴和大雨，天气条件极为恶劣。
这种突变的天气情况对游轮的航行安全造成了重大威胁。
然而，游轮船长和船员在面临恶劣天气时没有及时采取措施，导致船只失去控制。
4. 乘客疏散不及时调查组发现，在事故发生后，乘客疏散不及时，导致许多人无法及时逃生。
乘客们在面临危险时出现了恐慌和混乱的情况，没有按照应急预案进行疏散。
此外，游轮的疏散通道布局不合理，也加剧了疏散困难。
三、责任追究根据调查结果，调查组对事故责任进行了追究。
游轮所属公司的高层管理人员因违反船舶管理规定和安全操作规程，导致事故发生和严重后果的发生，被依法追究刑事责任。
相关部门的监管人员也因监管不力受到相应处理。
此外，游轮船长和船员也因失职失责受到相应的纪律处分。
四、事故教训与改进措施东方之星沉船事故给我们敲响了警钟，也给我们提供了宝贵的教训。
为了避免类似的事故再次发生，我们应该采取以下改进措施：1. 加强船舶设计和建造的监管，确保船舶的安全性和稳定性。
对于已经存在的船舶，应加强检验和维护，确保其安全运行。
2. 加强船舶管理和监管，建立健全的管理体系和监督机制。
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“飞云岭”轮沉没事故调查报告2002年11月10日0745时，中远集团大连远洋运输公司所属“飞云岭”轮从巴布亚新几内亚的金贝港到张家港的途中，在日本硫球群岛东南沉没（沉船概位23°38'.7N，127°51'.1E），船上28名船员在该公司守候救助船“南关岭”的救助下全部获救（1名船员受伤）。
一、船舶概况（一）船舶技术情况。
船舶呼号：BOED 国际海事组织编号：7518680建造日期：1976.6 船籍港：大连总长：113.92米 型宽：17.40米型深：8.90米 总吨：4942.00净吨：2833.00 载重吨：7508.11吨夏季满载吃水：7.128米 空载排水量：2671.89吨空船吃水：艏F：0.15米 艉A：4.28米建造厂：NISHII DOCYARD NASEI MIE—PREF.JAPAN（二）船舶开航前的状态。
1、船舶检验及船体情况。
船舶检验情况：特别检验于2000年3月30日在旅顺4810厂修船时完成。
上次坞内检验于2001年10月23日在旅顺4810厂完成，2002年年度检验于当年4月15日在广州完成。
船舶各证书均在有效期内，检验报告上无批注（详见《“飞云岭”轮船级证书册》）。
货舱盖情况：货舱盖于2002年7月在广州进行了大规模修理，修后试验正常。
广州船级社进行检验，符合规范要求。
开航前及此前均未发现异常。
压载舱情况：“飞云岭”共有6个双层底压载舱：NO.1左右边舱各113.40立方米；NO.2左右边舱各124.65立方米；NO.3左右边舱各174.46立方米。
双层底中舱为燃油舱，近两年修船时曾对双层底舱进行修理、换板。
未发现双层底各舱间有窜油、水情况。
此外，该轮艏尖舱为306.16立方米，艉尖舱为147.92立方米。
船壳板、货舱、货舱壁情况：2000年3月、2001年10月修船时对船壳进行了测厚；2001年10月修船时对船外板、舱口围进行测厚，更换了大部分货舱间的舱壁板，详见《“飞云岭”轮近年修船资料册》和《测厚报告》。
2、船舶载货、载油水情况。
该轮于2002年10月17日1400时离巴布亚新几内亚SAUREN港（第一装货点），装载原木965根，2695.610立方。
10月28日1600时在ANEPMETE港（第二装货点）装载原木1119根，3144.056立方。
10月31日1100时离金贝港，目的港张家港。
共载原木2084根、5839.66立方。
NO.1舱内装载原木993根，2775.239立方，甲板303根，844.008立方；NO.2舱内装载原木535根，1497.006立方，甲板253根，722.213立方。
开航时，该轮No.1、2、3左右边舱均压满，共约833吨。
另载重油124.80吨，轻油155.00吨，滑油6400升，淡水110吨（艏尖舱）。
离港吃水艏6.72米，艉7.22米。
开航前大副计算、船长审核GM值0.76米。
（三）本航次情况。
从开航至11月8日凌晨航行及海况情况10月31日开航后，天气海况良好，4-6日风向北北东，风力增至5级左右。
11月1日1100时定向325度，航速11节。
7日风向北北东，风力增大至6-7级，涌浪较大，右舷上浪，横摇最大可达15-16度。
11月1日-8日航向325度，航速11节，航行一切正常。
二、事故及抢险经过11月8日0300时，风向北北东，风力7-8级，航向325度，航速约11节。
二副发现船舶左倾6.5度，向船长报告。
经测NO.1舱左污水井积水1.2米，即通知机舱开启通用泵（排量190/60立方米/小时，扬程28/60米）开始排NO.2左边舱压载水。
船舶继续左倾，后排NO.1左污水井。
0700时，通知机舱用压载泵开始排NO.2左边舱水。
1300时，左倾减至2度，停排NO.2左边舱压载水，NO.1舱水位升至1.7米。
之后，船舶由左倾至右倾3-4度，并继续右倾，报告大远公司，大远公司立即启动应急程序指挥排险。
1500时，船舶右倾10.5度，NO.1舱开始通风(因完货后岸方在舱内投放灭虫药剂，需通风)，两台压载泵（排量110/60 立方米/小时,扬程28/60米）排放NO.1舱积水和NO.1右边舱压载水。
1615时，船位21°39′.5N/129°59′.8E，东北风，5-6级，大浪，风舷角约右舷70-80度。
电报报告大远公司，请求指示。
1625时，按大远公司指示，船舶减速至6节左右，保持航向325度。
船员穿着呼吸装具进入NO.1舱内放置潜水泵。
1735时，测NO.1舱前部积水40厘米，请示公司在前尖舱与N0.1舱之间的舱壁上割洞，泄水入前尖舱，以便利用压载泵排水。
公司同意在NO.1舱舱底板以上15厘米处割直径100毫米的洞。
1800时，首吃水7.26米，明显艏倾，右倾10.6-11.0度；打开前尖舱道门，自然通风；航速6.2节，航向325度。
准备打开前尖舱与NO.1舱道门，放置潜水泵，下舱割洞（乙炔切割）。
1935时，停排NO.1右边舱压载水。
船舶右倾11度，风浪加大，风向东北风，风力6-7级，巨浪，航向325度，航速7.2节。
2100时，东北风，7级，巨浪，航向325度，航速7.2节，右倾恢复到10.5度，横摇周期约10秒，前左潜水泵打不出水，前右潜水泵继续排水，前尖舱距NO.1舱舱底板17-18厘米高处割洞。
2110时，人员下NO.1舱右后安放第三个潜水泵，发现水深1米，1舱前水深1.3-1.5米，2个潜水泵加上压载泵，总排水量约50-60吨/小时。
2310时，前尖舱割洞（约30×40厘米）完毕。
NO.1舱后部二台潜水泵，NO.1舱前部一台潜水泵，压载泵同时排放NO.1舱积水，右倾减至9.8度，排水工作正常。
11月9日0225时，右倾6度；停止排水。
0230时，NO.1左边（压载）舱存水94吨，NO.1右边舱存水70吨，NO.1舱内剩少量积水，潜水泵排不出去，停排。
NO.2左右、NO.3左右压载舱满；右倾5度，请求公司以海（上航）速航行,公司同意。
0240时，船位22°26′.7N/129°10′.2E，航速6.6节。
0730时，右倾8.5度，发现用压载泵排NO.1舱污水时，将NO.2左边舱压载水带出20吨（可能为管线、阀门不严所致），东北风6-7级，大涌，船位22°52′N/128°52′.6E，航向320度，航速6.5节；三台潜水泵持续排NO.1舱水。
公司建议将2左压载舱压满。
0930时，船舶右倾14-15度，航速4.5节。
风力增强，巨浪，艏向保持困难。
船位：23°00′.8N/128°48′.0E。
0935时，右倾19-20度，机舱主机一缸和二缸处着火，经船员用消防皮笼和灭火器灭火，即熄。
排2右边舱压载水。
三台潜水泵继续排NO.1舱内积水。
0945时，右倾23度，手动舵把定困难，向顺风方向调整艏向，艏向在320-340度之间，风力6-7级。
NO.1舱甲板货有移位迹象，右倾加大，救生艇备妥。
0955时，公司指示该轮关闭所有水密门，NO.2舱甲板货突然移动滑落，约有2/3入水，立柱断裂，舷樯结构破损，右倾15度，NO.1舱甲板原木1根落水，NO.1舱甲板原木绑索松散。
右倾逐渐减至8-9度。
1100时，大副测船舶平均横摇周期约13.2秒。
1122时，与一条利比里亚籍集装箱船联系沟通，请求其在附近守侯，该集装箱船表示可以救人，但不能守侯。
公司令“飞云岭”争取让该集装箱船多守侯一段时间。
1150时，右倾9-10度。
期间与中国海上搜救中心，日本、那霸海上搜救中心，中远总部，大远公司多次通讯、报告。
1300时，船位22°45′.0N/128°34′.0E，航向347度，船速4.2节。
左倾约3-4度，船舶准备调至原航向，艏尖舱进水大于排水。
1430时，前尖舱水位3.5米，航向345度，航速5节，二台潜水泵损坏。
1530时，航向330度，右倾1.5度，前尖舱水位3.3米，航速3.8节，NO.1舱甲板原木散乱，抛货困难，利比里亚籍集装箱船驶离现场。
公司电令附近航行的“南关岭”轮赶赴现场。
1642时，东北风6-7级，大浪，航向330度，航速3.4节，右倾2度，测前尖舱水位1米，NO.1舱前3米，后1米，排水量与进水量大致相等，一台潜水泵排水正常，首倾严重。
1735时，船位22°49′.3N/128°21′.1E，航向330度，航速3.6节，右倾2度。
排水量大于进水量。
1910时，航向330度，航速4节，排水略大于进水，前尖舱水位4.5米，NO.1舱前1.7米，后0.5米，右倾1.5-2.0度。
东北风5-6级，阵风7级，船艏上浪严重，主机转速正常，但由于艏倾，经常飞车，二台潜水泵修复与压载泵持续排水。
NO.2舱甲板原木4根抛入海，尚剩20根。
No.2舱右舷墙仅剩2米完好，货舱结构无损。
2130时，船位23°03′.4N/128°11′.5E，航向320度，航速4.5节，右倾3.5度。
排水量等于进水量，前尖舱水位5.0米，NO.1舱前部4.0米，后部因有舱内货物阻隔，无法测水。
2300时，排水量小于进水量，排水效果稍差，怀疑排水管路堵塞。
前尖舱水位5.45米，NO.1舱前部4.0米，右倾3.5-4度，首倾加剧，右舷大量上浪，公司电令可以直接驶往日本那霸。
11月10日0105时，船位23°17′.8N/128°06′.8E，航向330度，右舷大量上浪，浪高5米。
前尖舱水位6.5米，NO.1舱前部水位4.2米。
0255时，“南关岭”轮与“飞云岭”轮会遇，并伴航。
约0600时，船体开始由右倾趋向左倾，同时艏倾明显加剧。
0630时，船舶左倾8度，艏部大量上浪，航速2.7节，首倾严重，舵效极差，航向230-270度之间。
调整航向至顺风，用舵时，船体明显左倾，艏尖舱大量进水，艏倾继续加大，主机经常飞车。
0705时，左倾加大至10度左右，且快速加剧。
0708时，左倾至15度，船位：23°38′.7N/127°51′.1E。
0712时，左倾17度，左倾趋势益发明显加剧。
公司指令船长可择机弃船。
船员穿着救生衣，并做好放艇救生准备。
0725时，左倾约20度，舷边立柱浸水，主机自动停车，人员艉部集合，NO.1舱甲板原木落海。
船艏及NO.1舱后左舷甲板处已浸水。
0730时，船长宣布弃船，船体侧倾瞬间加剧，船员全部落水。
0745时，“飞云岭”轮沉没于23°39′.3N/127°51′.0E。
沉没时，船艉部几乎呈垂直状态入水。
1030时，“飞云岭”轮28名船员全部获救并登上“南关岭”轮，其中1人（机匠长）受伤（后被日本搜救方直升机送岸治疗）。