CBR简介
一、CBR值的相关介绍1.1、承载比(CBR)又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国以前路基路面的设计规范中，对路面、路基的设计参数主要采用回弹模量指标，近年来，参考了国内外的实际情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。
因此CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有着非常重要的意义。
1.2、CBR定义所谓CBR值就是试料贯入量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时的标准荷载(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分数来表示。
1.3、目的和适用范围确定材料是否适宜做基层或底基层，本法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。
试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）。
1.4、室内CBR值试验原理试验时,按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件。
为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水四昼夜。
在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板。
以模拟路面结构对土基的附加应力。
需要注意的是，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。
二、CBR值试验步骤及注意事项2.1、备料，试验采用风干试料，按四分法取样，一次备足击实CBR试验所需试样；试样的制取应有代表性并尽量与施工实际相符《公路土工试验规程》中的“承载比(CBR)试验规定：“试样的最大粒径宜控制在20mm以内．最大不得超过40mm”。
而又有以下规定：“将具有代表性的风干试料用木碾捣碎．但应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎。
土团均应捣碎到通过5mm的筛孔”。
对于以上的这些规定，容易让人混淆：既然要过5mm的筛孔，何必要规定宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm呢?实际工作中，到底应过怎样的筛才能保证试样的代表性呢?视材料的具体情况而定。
首要一点是，不使土的单个颗粒破碎。
对于细粒土，应按要求过5mm的筛孔，这样就会使土在取样拌和时更加均匀。
而对于一些含有较大尺寸的土或粒料就要过40mm的筛．超尺寸部分大于5％则进行结果修正。
CBR试验规程中虽然允许20mm～40mm直径的土颗粒存在，但这种尺寸的土颗粒会对贯入试验的结果有一定的影响。
因此，建议如果试样中25mm～38mm直径的土颗粒总量在5％以下时，应将其剔除。
这样既考虑了土颗粒对贯入试验的影响，又能保证试验与施工实际相一致．击实试验与CBR试验试样的制取也比较统。
土样制备中应注意：a、用最佳含水量进行CBR土样制备时，最好用干土法，因为湿土法也要先风干土，再取样测定土的天然含水量，这样相对干土法的制备多了一步工序，在一定程度上增加了人为误差。
b、如果试验室没有控制湿度和温度的条件,要视室内的空气湿度和温度的情况，如果在温度很高或者是空气很干燥的情况下，应在闷料的场地周围进行洒水降温和增加空气湿度，最好不要开风扇。
c、闷料前应将闷土的工具先润湿，避免工具在拌土的过程中带走应加的水分，但应掌握好润湿工具的程度，既不能太湿也不能太干，拌和时最好用喷雾洒水器，使水分均匀地喷洒在土的表面(对于粘性土尤为重要)，从而保证所拌和的土样水分均匀且不成团。
同时应掌握好拌和时问，并注意切勿使水分在拌和的过程中散失，确保同组试件含水量的偏差在允许的范围内。
2.2、通过击实试验，求解试料的最大干密度和最佳含水量；击实试验原理：通过人工或机械对土施加夯压能量，使土颗粒重新排列紧密，对于粗粒土，增强了表面摩擦力和嵌挤咬合力，对细粒土，增强颗粒间分子引力，从而在短时间内得到新的结构强度。
击实试验方法：①试样制备分干法和湿法两面种，对一般土，干法制样和湿法制样所得击实结果有一定差异，对于具体试验应根据工程性质选择制备方法。
a、干法制样：将代表性土样风干或低于50℃温度下烘干，放在橡皮板上用木碾碾散（应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎，改变土的性质），过筛拌匀备用。
测定土样风干含水量W0,按土的塑限估计最佳含水量，并依次按相差2%的含水量制备一组试样（不小于5个），其中有两个大于和两个小于最佳含水量。
将称好的m0质量的土平铺于不吸水的平板上，用喷水设备往土样上均匀喷洒预定mw的水量，静置一般时间后，装入塑料袋内静置备用。
静置时间对高液限粘土不得少于24h，对低液限粘土不得小于12h。
b、湿法制样：对天然含水量的土样过筛，并分别风干到所需的几组不同含水量备用。
②试样击实：将击实筒放在坚硬的地面上，取制备好的土样按所选击实方法分3或5次倒入筒内。
每层按规定的击实次数进行击实，注意每层之间的拉毛，要求击实后余土高度不超过筒顶面5mm-6mm。
用修土刀齐筒顶削平试样，称筒和击实样土重后用推土器推出筒内试样，测定击实试样的含水量和推算击实后土样的湿密度。
依次重复上述过程将所备不同预定含水量的土样击完。
③结果整理：按下试计算击实后各点的干密度Pd ; Pd=P/1+0.01w规范上面有一句话，根据工程要求，选择轻型或重型试验方法。
明确，我们目前高速公路、1、2级公路都是用重型击实，3、4级根据情况选择轻型击实法。
做好击实试验是CBR试验中非常关键的一步准确地求出土的最大干密度和最佳含水量是做CBR试验的前提和基础，也是整个试验中非常关键的一步。
一旦击实试验的结果出现较大误差，将直接影响CBR试验结果的准确性，更甚则会导致CBR试验无法进行。
在我们的委托试验过程中发现，由某施工单位自行提供的击实结果来进行CBR试验，当我们试验室根据其提供的最佳含水量闷料后，凭经验发现土的含水量状态与最佳含水量状态有较大偏差。
而且在试件成型时，采用96％的压实度，又出现压实非常困难的情况。
对于正常的试验来说是很少出现这种情况的，这已经在一定程度上证明了该单位提供的最佳含水量结果存在较大误差。
结果，在试件浸水1d后就发现测量膨胀量的百分表已经被土体的膨胀力顶过了极限，CBR值也相当低，仅为3.5％。
该种情况的土水稳性太差，是不能用作路基填料的。
施工单位应根据试验结果换土。
但事实上,该土的CBR试验结果完全是由于击实试验的结果不准确而导致的，所以在进行击实试验时一定要格外注意。
2.3、按击实所得最佳含水量制备CBR试件;a）称量试筒本身质量（m1），将试筒固定在底板上，放入垫块、滤纸，安上套环。
b）将试料按规定的层数和每层击数击实，求试料的最大干密度和最佳含水量。
c）将其余3份试料按最佳含水量制备三个试件。
试料加水浸润时间，重粘土不少于24h，轻粘土12h，砂土1h，天然砂砾2h，取料测定每个试件的含水量。
d）取备好的试料分3-5次倒入筒内（视最大粒径而定），五层法时每层试样约900g（细粒土）-1100g（粗粒土）；按三层法，每层试样1700g左右。
（其量应使击实后试件高出1/3筒高1-2mm）。
击实时锤应自由垂直落下，锤迹均匀分布于试样表面上。
击实时每层表面应“拉毛”。
大试筒击实后，试样不宜高出筒高5mm。
e）修平击实试件，称取试筒和试样的质量（m2）。
2.4、试件顶面加承载板浸水四昼夜；试件加了承载板以后试筒的顶面，离水面的高度应保持在大约25mm以上。
泡水测膨胀量步骤：a）在试件表面放一张好滤纸，安装多孔板和荷载板，试件放入干水槽中，用拉杆将模具拉紧，安装百分表，读取初读数。
b）向槽内放水，浸没试件顶部，保持水面在试件顶上约25mm，泡水4昼夜。
c）泡水终了，读取百分表终读数，计算膨胀量d）取出试件，静置15min排水，卸去附加荷载、多孔板、底板、滤纸，并称量（m3）。
2.5、做贯入试验：a）试件放在路强仪升降台上，使贯入杆与试件顶面全面接触，放上荷载板。
b）先在贯入杆上施加45N荷载，然后将测力和测变形的百分表的指针调至零点。
c）加荷使贯入杆以1-1.25mm/min的速度压力试件，记录测力计内百分表某些整读数（如20，40，60）时的贯入量，使贯入量为250×10-2mm时有5个以上读数。
总贯入量应超过7mm;2.6、以单位压力P（kPa）为横座标，贯入量L(mm)为纵座标，绘制单位压力p与贯入量L 间的关系曲线，必要时进行原点修正；原点修正的问题CBR图规定以单位压力助横坐标，贯人量为纵坐标，绘制P-L关系曲线。
当贯人曲线起点处的凹向与主体曲线相反时要进行修正，修正的方法是在变曲率点引一切线与纵坐标交于O/点，并以O/为坐标系的原点。
要注意的是，原点改变以后，单位压力应平移到新原点(如图1所示)，压力应随着平移后的原点变化。
引入excel表2.7、从P—L关系曲线上读取贯人量为2.5mm及5mm时的单位压力P2.5 (MPa)、P5(MPa)，则CBR 2.5= P2.5／7*100％, CBR5= P5／105*100％,一般采用CBR 2.5 值作为材料承载比，如CBR5 > CBR 2.5，则试验重做；如果结果仍然如此，则采用CBR5 值作为材料承载比。
如根据3个平行试验结果计算得到的承载比变异系数大于12%，则去掉一个偏离大的值，取其余2个结果平均值;如Cv小于12%,且3个平行试验结果计算的干密度偏差小于0.03g/cm3，取3个结果平均值;如3个平行试验结果计算的干密度偏差超过0.03g/cm3，则去掉1个偏离大的值，取其余2个结果的平均值。
三、结果整理3.1、以单位压力（p）为横坐标，贯入量（l）为纵坐标，绘制p-l关系曲线。
3.2、一般采用贯入量为2.5mm时的压力与标准压力之比作为材料的承载比（CBR），即：式中：CBR-承载比（%）P-贯入量为2.5mm时的单位压力（kPa）同时计算贯入量为5mm时的承载比：如贯入量为5mm时的承载比大于2.5mm时的承载比，则试验要重做，如结果仍然如此，则用5mm时的承载比。
3.3、试件的湿密度用下式计算：3.4、试件的干密度用下式计算：3.5、泡水后试件的吸水量按下式计算：四、精度要求如根据3个平行试验结果计算得的承载比变异系数Cv大于12%，则去掉一个偏离大的值，取其余2个结果的平均值。
如Cv小于12%，且3个平行试验结果计算的干密度偏差小于0.03 g/cm3，则取3个结果的平均值。
如3个试验结果计算的干密度偏差超过0.03 g/cm3，则去掉一个偏离大的值，取其2个结果的平均值。
五、报告5.1、材料的颗粒组成，最佳含水量（%）和最大干密度（g/cm3）。
5.2、材料的承载比（%），承载比小于100%，准确到5%；承载比大于100%，准确到10%。
5.3、材料的膨胀量（%）。
CBR介绍解析
朱志鹏
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CBR系统工作原理
在发动机缸盖的进气侧，每一个燃烧室对应有两个分开的进气道，其中一 个为中性气道设计，一个为切向气道设计。当中性气道关闭时，空气主要通过 切向气道进入到燃烧室，于是在燃烧室内会形成涡流，这样就加速和显著提高 了燃油和空气的混合率，因此也就提高了燃烧效率。同时对EGR效应也有一定 的改善，这对燃油消耗和排放都有好处。
CBR SYSTEM DURABILITY TEST
After test (without auxiliary components)
F i g . ：9
150 140 130 120 110
-77 0 -6 82
-66
-72
-74
-72
-72
-34
-36
-38
-40
- 42
-44
-3 2
100
-74
6 -4
TORQUE [Nm]
0 -3
-50
-74
-6 -7 4 0
-28
90 80
-48
-74
-1 2
-54 -7 4
70 -26 60
-72
-74
-6-58 4
-16
-2 0
40 30 20 10 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 SPEED [r/min]
--7 72 4 -6 6
滑板式CBR系统开关状态
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滑板式CBR系统执行过程
当发动机要求CBR系统工作的时候，首先由ECU向真空控制阀发出信号， 于是真空控制阀打开，从真空罐或真空泵的真空就进入到真空执行器，于是 真空执行器内部真空度也随之改变，弹簧机构开始运作，从而使摇臂转动， 滑板移动，从而起到打开和关闭气道的作用。 下图为滑板式真空控制型的CBR系统执行机构零件
CBR介绍
车辆ECU控制策略 此两值进行比较判断
朱志鹏 2005-4 8
CBR控制策略
而且CBR系统的默认模式为关闭模式时还可以提高发动机冷启动的性能 以及满足较高的排放要求。但是在点火瞬间，滑板是打开的，其目的是为了 增加足够的进气量，在点火成功后又再次关闭。 从下图我们可以基本看出在发动机转速范围内CBR系统的开关情况。
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蝶阀式CBR系统执行过程
蝶阀型执行情况与滑板型类似，只是一个通过旋转运动来打开和关闭气道， 一个通过滑动来打开和关闭气道；其它控制基本差不多，都是通过真空执行 器来完成的。 下图为蝶阀式真空控制型的CBR系统执行机构零件
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CBR控制策略
CBR系统滑板的打开和关闭是根据实际工况所需要的扭矩来决定的。 CBR系统的默认模式为关闭模式，从设计上来说，这样可以保证真空执 行器起始位置时不需真空控制，整个机构没有受力要求，从控制上来说， CBR本身就是为了控制低负荷时的燃烧，起先就是要关闭半个气道的。 当我们踩下油门时，ECU先算出实际需要的扭矩值，然后跟标定地最大 扭矩值比较，得出一个数值，然后根据这个数值来判断是不是需要把滑板 打开或关闭。
滑板式CBR系统开关状态
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滑板式CBR系统执行过程
当发动机要求CBR系统工作的时候，首先由ECU向真空控制阀发出信号， 于是真空控制阀打开，从真空罐或真空泵的真空就进入到真空执行器，于是 真空执行器内部真空度也随之改变，弹簧机构开始运作，从而使摇臂转动， 滑板移动，从而起到打开和关闭气道的作用。 下图为滑板式真空控制型的CBR系统执行机构零件
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聚丁二烯
聚丁二烯简介聚丁二烯(polybutadiene)是1，3-丁二烯的聚合物。
英文缩写 PB。
按结构不同可分为顺式 -1，4 -聚丁二烯(又称顺丁橡胶，CBR)、反式-1，4-聚丁二烯，以及1，2 -聚丁二烯。
后者还有全同和间同立构之分。
顺式-1，4-聚丁二烯的玻璃化温度-106℃，结晶熔点3℃，晶体密度1.01g/cm3，而 1，2 -聚丁二烯的密度0.93g/cm3，玻璃化温度-15℃，熔点 128℃(全同)和156℃(间同)。
不同结构的聚丁二烯之性能差别很大，CBR 有高弹性和低滞后性，高抗拉强度和耐磨性，拉伸时可结晶。
高反式-1，4-聚丁二烯的结晶性大，回弹性差。
而1，2-聚丁二烯为非晶态，低温性能较差。
聚丁二烯可用硫黄硫化，硫化时并发生顺-反异构化。
对于1，4—加成的双烯类聚合物，由于内双键上的基团在双键两侧排列的方式不同而有顺式构型与反式构型之分，如聚丁二烯有顺、反两种构型：其中顺式的1，4—聚丁二烯，分子链与分子链之间的距离较大，在常温下是一种弹性很好的橡胶；反式1，4—丁二烯分子链的结构也比较规整，容易结晶，在常温下是弹性很差的塑料。
远程结构丁二烯在5～50℃自由基聚合的产物以反式-1，4-结构为主，烃类溶剂中的负离子聚合时，顺式-1，4- 聚丁二烯结构占35%，四氢呋喃中聚合则主要形成1，2 -结构，以钛、钴、镍和稀土催化剂的齐格勒-纳塔型配位聚合可得到高顺式-1，4-结构(90%～99%)，钒系催化剂则能合成高反式结构，钒、铬和钼系催化在一定条件下可得到1，2-聚丁二烯。
聚丁二烯主要用作合成橡胶，并常与天然橡胶、丁苯橡胶并用，制造轮胎的胎面和胎体，此外由于耐磨性好，也用于鞋底、输送带、车辆零件等。
1，2- 聚丁二烯用于胶粘剂和密封剂。
单体的结构和性质1,3-丁二烯的结构式为：在常温下有两种构象：S－反式(96%)和S-顺式(4%)，两种构象的转动能量为2.3千卡/摩尔。
S-反式比较稳定。
CBR试验
承载比(CBR)一、CBR值的相关介绍1.1、承载比(CBR)又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国以前路基路面的设计规范中，对路面、路基的设计参数主要采用回弹模量指标，近年来，参考了国内外的实际情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。
因此CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有着非常重要的意义。
1.2、CBR定义所谓CBR值就是试料贯入量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时的标准荷载(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分数来表示。
1.3、目的和适用范围确定材料是否适宜做基层或底基层，本法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。
试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）。
1.4、室内CBR值试验原理试验时,按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件。
为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水四昼夜。
在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板。
以模拟路面结构对土基的附加应力。
需要注意的是，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。
二、CBR值试验步骤及注意事项2.1、备料，试验采用风干试料，按四分法取样，一次备足击实CBR试验所需试样；试样的制取应有代表性并尽量与施工实际相符《公路土工试验规程》中的“承载比(CBR)试验规定：“试样的最大粒径宜控制在20mm以内．最大不得超过40mm”。
而又有以下规定：“将具有代表性的风干试料用木碾捣碎．但应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎。
土团均应捣碎到通过5mm的筛孔”。
对于以上的这些规定，容易让人混淆：既然要过5mm的筛孔，何必要规定宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm呢?实际工作中，到底应过怎样的筛才能保证试样的代表性呢?视材料的具体情况而定。
15、路基参数E0、K、CBR概念、内容、区别及影响因素
15、路基参数E0、K、CBR概念、内容、区别及影响因素1）定义（1）E0:土基回弹模量表征土基的承载能力。
可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。
通常都以圆形承载板压入土基的方法测定回弹模量。
在实际测定中，刚性承裁板用得较多。
试验时采用逐级加载卸载法，绘出荷载——回弹弯沉曲线，后确定回弹模量。
（2）K: 用温克勒地基模型描述土基工作状态时，用地基反应模量K表征土基的承载力。
根据温克勒地基假定，土基顶面任—点的弯沉l，仅同作用于该点的垂直压力p成正比，而同其相邻点处的压力无关。
压力p与弯沉l之比称为地基反应模量K．即：K=p/l（3）CBR：（California Bearing Ratio加州承载比）是指标准试件（材料在标准的击实层次与次数、含水量、密度）下成型后，标准饱水96h后，进行贯入试验，当贯入量达2.5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度的比值，用百分数表示。
它是一种评定材料承载能力的试验方法，表征了材料抵抗局部荷载压入变形的能力，以确保路堤填筑压实后的浸水整体强度和稳定性符合设计要求。
2）区别：三者所采用的土基简化力学模型不同，并且还考虑到土体破坏的原因不同。
E0是把土基简化为一弹性半空间体，来表征应力应变特征，并作为土基的强度指标。
K该力学模型假设地基上任一点的反力与该点的挠度成正比，而与其他点无关，及土基即相当与有互不联系的弹簧组成。
CBR更倾向与经验，表征材料抵抗局部荷载压入变形的能力。
以上三项指标，都表征特定力学模型下土基的应力与应变关系。
但由于土基是非线性体，其强度还随土质、密实度、水温状况及自然条件而变，因此，在应用各项指标进行路面设计和对土基强度进行评价时，必须与路面结构设计方法相配合把路基路面的设计力学模型与具体条件和要求联系起来。
3）影响因素：（1）不同土质对CBR值的影响CBR值与土质的粘性成反比,粘性越大, CBR值越小。
（2）浸水对CBR值的影响在CBR试验中规定浸水96小时。
路基填料cbr标准
路基填料cbr是什么
1、cbr(California bearing ratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。
承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
这种方法后来也用于评定土基的强度。
2、cbr表征路基土、粒料、稳定土强度的一种指标。
即标准试件在贯入量为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分率表示。
3、测定cbr的器具:由机架、加荷装置、测力装置、贯入压头、百分表等组成。
CBR
CBR-加州承载比
加州承载比（California bearing ratio，缩写为CBR）是一种用来评估道路基层材料机械强度的渗透测试。
它是在二战前由加州公路局研发的。
该试验的方法是测量用一标准面积(3in2)的压头贯入土壤样品的压力。
测出这个压力后，除以标准压力，即以相同贯入度压进标准碎石材料所需的压力，便得到CBR值。
CBR值用来评估修筑公路时土壤的结构承载力。
还可用来评估铺设机场跑道时的土壤承载力。
CBR值越高，土壤表面越硬。
被开垦的农田的CBR约为3，草皮或湿黏土的CBR约为4.75，潮湿沙土的CBR则可能达到10。
高质量碎石的CBR超过80。
标准压力是依据加州碎石灰岩，它的CBR为100。
= CBR [%]
= 测试压力
[N/mm²]
= 标准压力
[N/mm²]。
第九讲CBR值测试
(3)夯锤和导管:夯锤的底面直径50mm,总质量4.5kg。夯锤在导管内的总 行程为450mm,夯锤的形式和尺寸与重型击实试验法所用的相同。
(4)贯入杆,端面直径50mm、长约100mm的金属柱。
(3)夯锤和导管： (4)贯人杆：
(5)路面材料强度仪或其他荷载装置:能量不小于50kN,能调节贯人 速度至每分钟贯入lmm,可采用测力计式，如图所。
7）报告
1） 材料的颗粒组成，最佳含水量（ %）和最大干密度（ g/cm3）。
2） 材料的承载比（ %），承载比小于 100，准确到5%；承载 比大于100，准确到10%。
3）材料的膨胀量（%）。
土基现场（ CBR）值测试
一．目的与适用范围
1． 适用于在公路现场测定各种土基材料的现场CBR值。同时 也适合于基层、底基层基层、砂性土、天然砂砾、级配碎石等 材料CBR值的试验。 2．本方法所用式样的最大集料粒径宜小于19mm，最大不得超 过31.5mm，也不适用于大粒径的土石混填或填石路基。
注:用千斤顶连续加载，两个贯入量百分表及测力计均应在同一时 刻读数，当两个百分表读数不超过平均值得30%时，以平均值作 为贯入量，当两个表读数差值超过平均值得30%时，应停止试验 。
（4）卸除荷载，移去测定装置。 （5）卸载后在测点取样，测定材料含水量。 （6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌沙法或环刀法等测定 土基的密度。
式中 ? d—试件的干密度， g/cm 3； w—试件的含水量， % ；
5）泡水后试件的吸水量按下式计算： w0 ? m3 ? m2
式中 w0—泡水后试件的吸水量， g； m3—泡水后试筒和试件的合质量， g； m2—试筒和试件的合质量， g。
6）精度要求
根据3个平行试验结果计算得的承载比变异系数 CV>12%， 则去掉一个偏离大的值，取其余 2个结果的平均值。如 CV<12%， 且3个平行试验结果计算的干密度偏差小于 0.03g/cm3，则取 3个 结果的平均值。如 3个试验结果计算的干密度偏差超过 0.03g/cm3 ，则去掉一个偏离大的值，取其2个结果的平均值。
CBR简介
一、CBR值的相关介绍1.1、承载比(CBR)又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国以前路基路面的设计规范中，对路面、路基的设计参数主要采用回弹模量指标，近年来，参考了国内外的实际情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。
因此CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有着非常重要的意义。
1.2、CBR定义所谓CBR值就是试料贯入量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时的标准荷载(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分数来表示。
1.3、目的和适用范围确定材料是否适宜做基层或底基层，本法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。
试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）。
1.4、室内CBR值试验原理试验时,按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件。
为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水四昼夜。
在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板。
以模拟路面结构对土基的附加应力。
需要注意的是，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。
二、CBR值试验步骤及注意事项2.1、备料，试验采用风干试料，按四分法取样，一次备足击实CBR试验所需试样；试样的制取应有代表性并尽量与施工实际相符《公路土工试验规程》中的“承载比(CBR)试验规定：“试样的最大粒径宜控制在20mm以内．最大不得超过40mm”。
而又有以下规定：“将具有代表性的风干试料用木碾捣碎．但应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎。
土团均应捣碎到通过5mm的筛孔”。
对于以上的这些规定，容易让人混淆：既然要过5mm的筛孔，何必要规定宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm呢?实际工作中，到底应过怎样的筛才能保证试样的代表性呢?视材料的具体情况而定。
CBR值与压实度
CBR值与压实度土体作为材料，其应力应变关系很难按照“理想线弹-塑性模型”明确界定为弹性（弹性模量）或塑性（c、φ）。
CBR值是指试料贯入量达或5mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度(7MPa或的比值。
CBR击实试件预先浸水饱和，以模拟材料在使用过程中的最不利状态；贯入过程中在试件上面放置荷载板，以模拟路面结构对路基的附加应力。
即使按照“理想线弹-塑性模型”简化分析，对于绝大多数土样，或5mm的贯入量，应该说试样局部已经达到剪切破坏（破坏前和未破坏部分变形与E相关，破坏部分变形与c、φ相关）。
作为加载过程，CBR试验和现场荷载试验等有类似之处。
贯入过程的力-位移曲线与荷载试验s-p加载曲线也类似，线型呈上凸状：起始段平缓，末尾段陡峭。
可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段”。
抗剪强度C、内摩擦角和CBR的关系，我想用CBR的值确定抗剪强度C、内摩擦角然后用FLAC进行建模，你提醒了我一点，“可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段””谢谢，希望大家再给点建议呀给一个CBR（%）与DCP动探[击数/50mm]的关系。
CBR(%)= ^x = 击数/50mm测新技术CBR又称加州承载比，是California Bearing Ration的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国现行沥青和水泥混凝土路面设计规范，对路面、路基的设计参数系采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。
为了进一步积累经验用于实际，以促进国际学术交流，参考了国内外的情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》（JTJ 013-95）和《公路路基施工技术规范》（JTJ 033-95），作为路基填料选择的依据。