列车运行控制系统实验二_实验报告
列车运行控制CTCS-2级列控系统行车许可使用实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标 (3)1.1 实验整体目标 (3)1.2 实验具体目标 (3)1.2.1 正线接车 (3)1.2.2 18号以下道岔接车 (3)1.2.3 18号以上道岔接车 (4)1.2.4 侧线引导接车 (4)2 实验过程 (5)2.1 原理分析 (5)2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理 (5)2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理 (5)2.2 仿真环境 (6)2.3 程序编写 (7)2.3.1 程序分析 (7)2.3.2 程序框图 (7)2.3.3 程序代码 (8)3 实验结果分析 (9)4 实验总结 (12)附 ATPprotecting()源代码 (13)1实验目标1.1 实验整体目标理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
学会使用excel仿真环境对列车运行状况进行模拟和分析，初步了解VB编程，并能通过程序对列车运行进行超速防护。
1.2 实验具体目标1.2.1 正线接车排列正线接车进路，终点为出站信号机，覆盖正线股道，列车即将进入正线，停在出站信号机之前。
其轨道电路码序及模式曲线如下图：1.2.2 18号以下道岔接车排列侧线接车进路，且接车进路上最小道岔为18号以下道岔时，覆盖侧线股道，列车即将进入侧线，终点为出站信号机。
当列车行至接近区段时，显示UU码，列车通过码序得知即将进入侧线，并且道岔要求限速为40km/h，以此为目标速度控制列车运行，并且在通过道岔后，根据实际进路长度计算至进路终点的限速曲线，控制列车运行。
其轨道电路码序及模式曲线如图：1.2.3 18号以上道岔接车排列侧线接车进路，且接车进路上最小道岔为18号的大号码道岔时，与侧线18号以下道岔接车类似，区别为：接近区段发UUS码，道岔要求限速为80km/h。
其轨道电路码序及模式运行曲线如图：1.2.4 侧线引导接车排列侧线引导接车进路，接近区段发HB码，车载设备进入引导模式，此时限速40km/h，因此车载设备需将允许速度立即设置为模式限速，且维持到通过咽喉区的无码，列车进入股道后，再根据行车许可终点计算模式曲线，控制列车运行。
其轨道电路码序及模式曲线如图：2实验过程2.1 原理分析2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息，采用目标距离模式曲线监控列车安全运行的列控系统。
CTCS-2级列控系统地面设备中，轨道电路通过发送18个低频信息，连续向车载设备发送列车前方空闲闭塞分区数量信息以及列车接近的车站信号机开放经道岔侧向位置进路信息。
应答器进行闭塞分区长度信息和限速信息的传输。
当列控车载设备接收到地面设备信息后，对列车许可相关信息综合使用，生成目标—距离模式曲线控制所需要的信息。
2.1.2车载设备超速防护功能工作原理车载设备基本工作流程如下图所示：其中，超速防护功能部分可进行具体展开，基本工作流程如下：2.2 仿真环境本实验的仿真在excel中完成，为了简化起见，将列车运行的线路设定为：该线路共由11个闭塞分区构成，线路上列车只会经过两个应答器组，固定应答器组BG1和进站口的有源应答器组BG2，当列车经过应答器组的时候，会收到它们提供的信息：（BG1：提供固定的各闭塞分区长度和线路限速；BG2：提供列车进路长度和进路处的线路限速）具体仿真环境结构如下图所示：2.3 程序编写2.3.1 程序分析若要实现列控车载设备的超速防护功能，控制程序主要分为以下几部分：测速测距；读取列车当前所在区段的轨道电路码信息；读取应答器信息，获得轨道区段长度信息；生成行车许可，并判断是否需要制动或缓解制动。
其中，前三部分已由现有的仿真环境完成，实验需完成最后生成行车许可部分的程序，即ATPprotection()。
根据车载超速防护功能的原理，可得实现需完成的程序ATPprotection()部分需要各模块提供的闭塞分区长度、线路限速、轨道电路码、当前速度和当前位置的信息输入等信息。
2.3.2 程序框图2.3.3 程序代码（注：由于源代码较长，本部分只对部分代码进行注释说明，源代码请查看附录。
）For i = 0 To 10s = s + Blocks(i)If s > CurrentPos ThenFor j = 0 To iL = L + Blocks(j)NextExit ForEnd IfNext//L为走行距离If TrackSignal = "L5" Then //L5表示收到的码序，其他程序模块类似For k = (i + 1) To (i + 7)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L – CurrentPos //得到目标距离TargetSpeed = 0 //得到目标速度TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) //得到曲线限速If CurrentPos <= LineAllowSpeed(1, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(0, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(0, 1)End IfElseIf CurrentPos >= LineAllowSpeed(2, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(2, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(2, 1)End IfElseIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(1, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(1, 1)End IfEnd If//通过比较得到最终限速If CurrentSpeed > TrainAllowSpeed ThenBrakeFlag = TrueElseBrakeFlag = False //判断是否进行制动End Ifp = p + 1student.Cells(p, 1) = CurrentPos //记录数据3实验结果分析测试结果截图测试结果截图测试结果截图测试结果截图4实验总结本次实验过程中，课堂时间充裕，因此对于系统和程序都有了较为深入的了解。
在解决问题，确定整体思路过程中，不仅深入了解了CTCS-2级系统的行车许可原理，也对不同路线接车的码序，不同码序对应的速度更为熟悉。
同时，在编写程序的过程中，我和队友也体会到，问题的解决不仅要有正确清晰的思路，还要注意完善细节，尤其对于程序来说，任何细节的错误都可能导致结果的错误。
此外，本次实验过程中我们也意识到，扎实的理论基础是完成实验的必备条件。
在开展实验前，应先深入完整的学习相关的理论基础知识，就本次实验而言，应先弄清楚实验指导书中的内容，在进行实验，可以达到事半功倍的效果。
附ATPprotecting()源代码Dim p As IntegerPublic Function ATPProtection(Blocks() As Single, LineAllowSpeed() As Single, TrackSignal As String, CurrentSpeed As Single, CurrentPos As Single)'[code here begin]Dim i As IntegerDim k As IntegerDim L As SingleDim s As SingleDim j As IntegerDim TargetDistance As SingleDim TargetSpeed As Singles = 0L = 0TargetDistance = 0For i = 0 To 10s = s + Blocks(i)If s > CurrentPos ThenFor j = 0 To iL = L + Blocks(j)NextExit ForEnd IfNextIf TrackSignal = "L5" ThenFor k = (i + 1) To (i + 7)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed)ElseIf TrackSignal = "L4" ThenFor k = (i + 1) To (i + 6)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed)ElseIf TrackSignal = "L3" ThenFor k = (i + 1) To (i + 5)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPos TargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "L2" ThenFor k = (i + 1) To (i + 4)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPos TargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "L" ThenFor k = (i + 1) To (i + 3)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPos TargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "LU" ThenFor k = (i + 1) To (i + 2)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPos TargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "U" Thenk = i + 1TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)TargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "U2" ThenTargetDistance = L + Blocks(9) - CurrentPosTargetSpeed = 45TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "UU" ThenTargetDistance = L - CurrentPosTargetSpeed = 45TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "U2S" ThenTargetDistance = L + Blocks(9) - CurrentPosTargetSpeed = 80TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "UUS" ThenTargetDistance = L - CurrentPosTargetSpeed = 80TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "HB" ThenTrainAllowSpeed = 40ElseIf TrackSignal = "B" ThenTrainAllowSpeed = 40ElseIf TrackSignal = "HU" ThenTargetDistance = L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) End IfIf CurrentPos <= LineAllowSpeed(1, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(0, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(0, 1)End IfElseIf CurrentPos >= LineAllowSpeed(2, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(2, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(2, 1)End IfElseIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(1, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(1, 1)End IfEnd IfIf CurrentSpeed > TrainAllowSpeed ThenBrakeFlag = TrueElseBrakeFlag = FalseEnd Ifp = p + 1student.Cells(p, 1) = CurrentPosstudent.Cells(p, 2) = CurrentSpeedstudent.Cells(p, 3) = TrainAllowSpeedstudent.Cells(p, 4) = TrackSignalstudent.Cells(p, 5) = Speed_Limit_Staticstudent.Cells(p, 6) = Speed_Limit_Curvestudent.Cells(p, 7) = BrakeFlag'[code end]End Function。
列车运行控制实验报告
实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。
首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。
所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。
所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。
经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。
铁路实训实验报告
铁路实训实验报告实验目的本次实验的目的是通过实训培训，了解铁路交通管理的基本原理和操作方法，提升学员的铁路交通管理能力。
实验背景铁路交通管理是指对铁路运输过程中的各种资源进行合理配置和控制，以保障铁路交通的安全、高效和顺畅。
在实际操作中，铁路工作人员需要了解铁路规章制度、交通运输法律法规以及相关的安全操作规范。
通过实习实训，学员们能够深刻理解铁路交通管理的工作内容和流程。
实验内容本次实训分为两个部分，分别是理论培训和实操操作。
理论培训在理论培训中，我们学习了铁路交通管理的基本知识和相关法律法规。
其中包括铁路行车规则、列车运行控制方法、车站交接班制度等内容。
通过学习这些理论知识，我们能够更好地理解铁路交通管理的工作原理和职责。
实操操作在实操操作中，我们亲自参与了铁路交通管理的各个环节。
首先，我们在模拟车站进行了列车进出站操作。
通过操作站务终端设备，我们掌握了车站进出站的流程和规范，包括车票检票、站务信息录入、车站信号的控制等。
接下来，我们进行了列车运行控制操作。
在控制室内，我们使用列控系统进行了列车的追踪、监控和调度。
通过学习列车运行图和运行计划，我们能够准确把握列车的运行状态和位置，及时作出调度决策，确保列车的安全和正常运行。
最后，我们还参与了应急处理演练，学习了在突发情况下的应急处理方法和流程。
通过模拟真实场景，我们了解了如何处理故障列车、车站恶劣天气情况等突发事件，提高了应对突发情况的能力。
实验总结通过本次实训，我们对铁路交通管理有了更深入的了解，掌握了相关的理论知识和操作技能。
在实操操作中，我们通过亲身参与，更加深刻地感受到了铁路交通管理的重要性和复杂性。
本次实训不仅提升了我们的专业技能，还培养了我们的团队合作精神和应急处理能力。
在今后的工作中，我们将运用所学知识和技能，认真履行自己的职责，确保铁路交通的安全和高效运行。
同时，我们也会不断学习和进修，提升自己的专业素养，为铁路交通事业的发展做出更大的贡献。
CTCS-2级列控系统行车许可使用
CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的（1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
（2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
（3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。
（4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。
但是，当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善，会出现超速或冒进等危险。
本实验要求实验人员：（1）补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection，使列车可安全地在该线路上运行（不超速、不冒进），并且能够完成以下典型场景：区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车（选做）（2）编写完成后，请利用仿真程序测试你的程序功能。
2.3实验报告（1）所编写程序ATPprotection的流程图。
开始（2）为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果，格式如下：测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择正线接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
列车运行控制实验报告
实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。
首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。
所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。
所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。
经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。
关于列控的课程设计
关于列控的课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解列控系统的基本原理，掌握列控信号的基本组成和功能。
2. 学生能掌握列车运行过程中，列控系统的作用及其对安全、效率的影响。
3. 学生了解我国铁路列控技术的发展及现状，理解其在现代铁路交通中的重要性。
技能目标：1. 学生能通过实际操作，学会使用列控模拟软件，进行基本的列车运行控制。
2. 学生能运用所学知识，分析列车运行中的实际问题，提出合理的解决方案。
3. 学生具备一定的团队协作能力，能在小组讨论中积极参与，共同完成学习任务。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习，培养对铁路交通事业的热爱，增强对我国交通运输发展的信心。
2. 学生在学习过程中，树立安全意识，认识到列控技术在保障铁路运输安全中的重要作用。
3. 学生在小组合作中，学会尊重他人，培养团队协作精神，形成积极向上的学习态度。
本课程结合学生所在年级的知识深度，注重理论与实践相结合，通过列控系统的学习，使学生掌握铁路运输相关知识，提高实际操作能力，培养安全意识和团队协作精神，为我国铁路交通事业的发展奠定基础。
二、教学内容1. 列控系统概述：介绍列控系统的基本概念、发展历程、分类及功能。
教材章节：第一章 列控系统概述2. 列控信号设备：讲解列控信号设备的基本组成、工作原理及功能。
教材章节：第二章 列控信号设备3. 列车运行控制：分析列控系统在列车运行中的作用，包括速度控制、间距控制等。
教材章节：第三章 列车运行控制4. 列控系统的应用与实例：介绍我国铁路列控系统的实际应用案例，分析其效果和优势。
教材章节：第四章 列控系统的应用与实例5. 列控技术的发展趋势：展望未来列控技术的发展方向，探讨其创新点及挑战。
教材章节：第五章 列控技术的发展趋势6. 实践操作：安排学生进行列控模拟软件的操作，巩固所学知识，提高实际操作能力。
教材章节：实践操作部分教学内容按照教学大纲的安排，由浅入深，注重理论与实践相结合，使学生在掌握基本知识的同时，了解我国铁路列控技术的实际应用，培养其创新意识和实践能力。
自控实验报告实验二
自控实验报告实验二一、实验目的本次自控实验的目的在于深入理解和掌握控制系统的性能指标以及相关参数对系统性能的影响。
通过实验操作和数据分析，提高我们对自控原理的实际应用能力，培养解决实际问题的思维和方法。
二、实验设备本次实验所使用的设备主要包括：计算机一台、自控实验箱一套、示波器一台、信号发生器一台以及相关的连接导线若干。
三、实验原理在本次实验中，我们主要研究的是典型的控制系统，如一阶系统和二阶系统。
一阶系统的传递函数通常表示为 G(s) ＝ K ／（Ts ＋ 1)，其中 K 为增益，T 为时间常数。
二阶系统的传递函数则可以表示为 G(s) ＝ωn² ／（s²＋2ζωn s ＋ωn²)，其中ωn 为无阻尼自然频率，ζ 为阻尼比。
通过改变系统的参数，如增益、时间常数、阻尼比等，观察系统的输出响应，从而分析系统的稳定性、快速性和准确性等性能指标。
四、实验内容与步骤1、一阶系统的阶跃响应实验按照实验电路图连接好实验设备。
设置不同的时间常数 T 和增益 K，通过信号发生器输入阶跃信号。
使用示波器观察并记录系统的输出响应。
2、二阶系统的阶跃响应实验同样按照电路图连接好设备。
改变阻尼比ζ 和无阻尼自然频率ωn，输入阶跃信号。
用示波器记录输出响应。
五、实验数据记录与分析1、一阶系统当时间常数 T ＝ 1s，增益 K ＝ 1 时，系统的输出响应呈现出一定的上升时间和稳态误差。
随着时间的推移，输出逐渐稳定在一个固定值。
当 T 增大为 2s，K 不变时，上升时间明显变长，系统的响应速度变慢，但稳态误差基本不变。
2、二阶系统当阻尼比ζ ＝ 05，无阻尼自然频率ωn ＝ 1rad/s 时，系统的输出响应呈现出较为平稳的过渡过程，没有明显的超调。
当ζ 减小为 02，ωn 不变时，系统出现了较大的超调，调整时间也相应变长。
通过对实验数据的分析，我们可以得出以下结论：对于一阶系统，时间常数 T 越大，系统的响应速度越慢；增益 K 主要影响系统的稳态误差。
列车运行控制系统实验二实验报告
列车运行控制系统实验二实验报告实验二：列车运行控制系统一、实验目的1.了解列车运行控制系统的基本原理；2.掌握列车运行控制系统的调试和排障方法；3.培养学生分析和解决问题的能力。
二、实验原理列车信号控制系统是用于向列车司机发送运行指令和监控列车运行情况的系统。
其主要由列车信号机、列车接收机和列车控制终端三部分组成。
列车信号机是设在轨道上的信号装置，用于向司机发送运行指令。
列车接收机是安装在列车上的接收装置，用于接收信号机发出的运行指令。
列车控制终端是列车司机的操作装置，用于接收和解析列车接收机接收到的运行指令。
三、实验内容1.搭建列车信号控制系统实验平台，包括列车信号机、列车接收机和列车控制终端；2.进行列车信号控制系统的调试和测试，包括发送运行指令、接收运行指令和运行数据监控等；3.记录列车信号控制系统的参数和运行情况；4.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因。
四、实验步骤1.搭建列车信号控制系统实验平台，按照实验指导书提供的原理图和零件进行连接；2.将列车信号机安装在轨道上，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；3.将列车接收机安装在列车上，保证其与列车信号机的通信距离符合要求；4.将列车控制终端安装在司机室，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；5.按照实验指导书提供的指令，进行列车信号控制系统的调试和测试；6.记录实验过程中的参数和运行情况，包括发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据；7.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因，总结实验结果。
五、实验结果通过实验调试和测试，我们成功地搭建了列车信号控制系统实验平台，并进行了运行指令发送、接收和运行数据监控等操作。
实验过程中，我们记录了发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据。
通过分析实验结果，我们发现系统运行正常，没有出现明显的问题。
六、实验总结本实验通过搭建列车信号控制系统实验平台，对列车信号控制系统进行了调试和测试。
运动控制系统实验报告
实验一晶闸管直流调速系统电流-转速调节器调试一．实验目的1．熟悉直流调速系统主要单元部件的工作原理及调速系统对其提出的要求。
2．掌握直流调速系统主要单元部件的调试步骤和方法。
二．实验内容1．调节器的调试三．实验设备及仪器1．教学实验台主控制屏。
2．MEL—11组件3．MCL—18组件4．双踪示波器5．万用表四．实验方法1．速度调节器（ASR）的调试按图1-5接线，DZS(零速封锁器)的扭子开关扳向“解除”。
（1）调整输出正、负限幅值“5”、“6”端接可调电容，使ASR调节器为PI调节器，加入一定的输入电压（由MCL—18的给定提供，以下同），调整正、负限幅电位器RP1、RP2，使输出正负值等于5V。
（2）测定输入输出特性将反馈网络中的电容短接（“5”、“6”端短接），使ASR 调节器为P调节器，向调节器输入端逐渐加入正负电压，测出相应846C AG给定123DZS(零速封锁器)S解除封锁NMCL-31A可调电容，位于NMCL-18的下部图1-5 速度调节器和电流调节器的调试接线图3RP4C B的输出电压，直至输出限幅值，并画出曲线。
（3）观察PI特性拆除“5”、“6”端短接线，突加给定电压(0.1V)，用慢扫描示波器观察输出电压的变化规律，改变调节器的放大倍数及反馈电容，观察输出电压的变化。
反馈电容由外接电容箱改变数值。
2．电流调节器（ACR）的调试按图1-5接线。
（1）调整输出正,负限幅值“9”、“10”端接可调电容，使调节器为PI调节器，加入一定的输入电压，调整正，负限幅电位器，使输出正负最大值大于6V。
（2）测定输入输出特性将反馈网络中的电容短接（“9”、“10”端短接），使调节器为P调节器，向调节器输入端逐渐加入正负电压，测出相应的输出电压，直至输出限幅值，并画出曲线。
（3）观察PI特性拆除“9”、“10”端短接线，突加给定电压，用慢扫描示波器观察输出电压的变化规律，改变调节器的放大倍数及反馈电容，观察输出电压的变化。
自动控制实验报告二-二阶系统阶跃响应
实验二二阶系统阶跃响应一、实验目的1．研究二阶系统的特征参数，阻尼比ζ和无阻尼自然频率ωn对系统动态性能的影响。
定量分析ζ和ωn与最大超调量Mp和调节时间t S之间的关系。
2．进一步学习实验系统的使用方法3．学会根据系统阶跃响应曲线确定传递函数。
二、实验仪器1．EL-AT-III型自动控制系统实验箱一台2．计算机一台三、实验原理1．模拟实验的基本原理：控制系统模拟实验采用复合网络法来模拟各种典型环节，即利用运算放大器不同的输入网络和反馈网络模拟各种典型环节，然后按照给定系统的结构图将这些模拟环节连接起来，便得到了相应的模拟系统。
再将输入信号加到模拟系统的输入端，并利用计算机等测量仪器，测量系统的输出，便可得到系统的动态响应曲线及性能指标。
若改变系统的参数，还可进一步分析研究参数对系统性能的影响。
2. 域性能指标的测量方法：超调量Ó%：1）启动计算机，在桌面双击图标 [自动控制实验系统] 运行软件。
2) 检查USB线是否连接好，在实验项目下拉框中选中实验，点击按钮，出现参数设置对话框设置好参数，按确定按钮，此时如无警告对话框出现表示通信正常，如出现警告表示通信不正常，找出原因使通信正常后才可以继续进行实验。
3)连接被测量典型环节的模拟电路。
电路的输入U1接A/D、D/A卡的DA1输出，电路的输出U2接A/D、D/A卡的AD1输入，将两个积分电容连在模拟开关上。
检查无误后接通电源。
4)在实验项目的下拉列表中选择实验二[二阶系统阶跃响应] 。
5)鼠标单击按钮，弹出实验课题参数设置对话框。
在参数设置对话框中设置相应的实验参数后鼠标单击确认等待屏幕的显示区显示实验结果6)利用软件上的游标测量响应曲线上的最大值和稳态值，代入下式算出超调量：Y MAX - Y∞Ó%=——————×100%Y∞T P与T P：利用软件的游标测量水平方向上从零到达最大值与从零到达95%稳态值所需的时间值，便可得到T P与T P。
列车运行控制系统实验二_实验报告
列车运行控制CTCS-2级列控系统行车许可使用实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标......................................................1.1 实验整体目标............................................1.2 实验具体目标............................................1.2.1 正线接车..........................................1.2.2 18号以下道岔接车.................................1.2.3 18号以上道岔接车.................................1.2.4 侧线引导接车......................................2 实验过程......................................................2.1 原理分析................................................2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理.................2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理......................2.2 仿真环境................................................2.3 程序编写................................................2.3.1 程序分析..........................................2.3.2 程序框图..........................................2.3.3 程序代码..........................................3 实验结果分析..................................................4 实验总结......................................................附 ATPprotecting()源代码........................................1 实验目标1.1 实验整体目标理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。