山区公路路线设计中的曲线半径与超高选择
山区公路路线设计经验谈
P LANNING & DESIGN 规划设计公路线形是构成公路的骨架，它支配着整个公路规划、设计和施工。
线形设计良好与否，对行车安全、舒适、经济、协调、美观等都具有决定性影响。
线形选择涉及诸多因素，如线形指标、工程造价、地形条件、景观协调、运营效益等等。
因此，路线设计要综合考虑平、纵、横3者的关系，恰当地掌握标准，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。
公路选线山区公路选线的特点山区公路选线的特点是山高谷深，高差大，地形、地质复杂，工程艰巨，可比选方案多。
在地形方面，路线平、纵、横3个方面均受到约束；在地质方面，山区土层薄、岩层厚，岩层产状和地质构造变化复杂，影响线位布设；在气候方面，山区暴雨多、山洪急，溪流水位变化幅度大，是公路定线中不可忽视的因素。
因此，在山区选线必须深入调查，认真勘测，精心研究，综合考虑，解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题。
山区公路布线主要有沿河（溪）线、山腰线、越岭线和山脊线。
选线应在充分理解路线标准的前提下，根据地形、地质、气候情况，准确地把握好路线的各项技术指标。
使用最短的路线长度实现最大的综合效果为佳，比如路线标准高、构造物少、造价省等。
山区沿河（溪）线的选择沿河（溪）线的选择，要处理好河岸的选择、线位高低和跨河换岸地点3者间的关系。
利用有利地形，避开工程艰巨和不良地质路段，如泥石流、滑坡、崩塌、岩溶、岩堆、泥沼、冻土等等。
如国道连平北段K2328～K2333路段，由于当时选线线位不够合理，过于靠近山体，造成施工后山体崩塌以致于要进行大面积的高边坡治理，增加了1千多万元投资观测了二三年也未能确定一个合理的处理方案。
倘若避开开挖山体，傍河建1小段栈桥或半边桥，这样对投资及环境保护就更加有利，也减少了日后运营的安全隐患。
在这些特殊路段，就应做多个路线比较方案，进行全面的比选。
又如跨河换岸时，一般情况下以选择横坡平缓的河岸为佳。
有些河岸横坡虽然平缓，但地质不良，岩层倾向于路线，开挖后易产生顺层滑塌的病害，而对岸虽横坡稍陡，但岩层背向于路线，开挖后不易产生顺层滑坡，路线走向则应选择后者。
山区高速公路线路设计的常见问题及解决对策研究_1
山区高速公路线路设计的常见问题及解决对策研究发布时间：2021-10-14T09:19:38.975Z 来源：《城镇建设》2021年5月15期作者：梁永东[导读] 我国国土面积广大，山区众多，山区高速公路建设也越来越多。
随着山区高速公路的快速建设，地形地貌、地质条件愈加复杂，加上对地质灾害、环境保护梁永东广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司,广东广州510000摘要：我国国土面积广大，山区众多，山区高速公路建设也越来越多。
随着山区高速公路的快速建设，地形地貌、地质条件愈加复杂，加上对地质灾害、环境保护、水土保持等问题认识不足，近年来，山区公路选线与总体布局倍受关注。
山区地形条件较为复杂，公路线路选型及设计面临着较大难题。
针对总体设计原则进行分析，提出路线设计中平面和纵面设计常见问题与解决对策，旨在为实际的路线设计提供参考依据，保证路线设计合理性。
关键词：山区高速公路；线路设计；问题；解决对策引言良好的路线设计方案不仅能够提高公路建设质量，改善道路通行能力，降低交通事故的发生概率，还能够拉动沿线地区经济的发展。
其中，山区道路建设具有地质条件复杂、地表高差变化大等特点，容易发生滑坡、泥石流等地质灾害，还常会受到绿化环保、地方性规划等因素影响，因此线路设计难度较大。
选择经济、合理的公路路线设计方案，已经成为工程技术人员要解决的重要问题。
1总体设计原则（1）坚持以人为本、安全至上的设计思想，贯彻“安全、舒适、耐久、节约、和谐、融入旅游文化”的设计理念，加强公路交通安全设计与运营管理，推行公路交通安全性评价，提高公路的交通安全和服务水平。
（2）坚持人与自然相和谐，公路建设与环境保护、景观完美结合，使公路融入环境原则。
（3）坚持可持续发展主题，合理有效地利用资源，做到“四个合理”：合理把握路线走廊带；合理利用线位资源；合理确定建设规模；合理确定工程方案。
（4）严格控制工程造价，倡导科学合理的全寿命周期成本理念，加强各专业设计时技术与经济的有机结合，在确保安全和功能的前提下，严格控制工程造价，节约工程投资，达到最佳的技术经济效益。
公路设计 纵断面设计 坡度、坡长的应用及竖曲线半径的选取及设计高程的计算
五、纵坡设计的一般要求（P139）
1、纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项 规定。
2、为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡 应具有一定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。 尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不 宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓和坡段。 连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线 垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。
（一）坡长限制 坡长－－指变坡点与变坡点之间的水平长度。
坡长
➢坡长限制，主要是对较陡纵坡的最大长度和一 般纵坡的最小长度加以限制。
最小坡长限制：任何路段 最大坡长限制：陡坡路段
1．最小坡长限制 :
（1）规定最小坡长的原因
①纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频繁影响了行车的 舒适和安全；
②相邻变坡点之间的距离不宜过短，以便插入适当的竖曲线 来缓和纵坡的要求，同时也便于平、纵面线形的合理组合与 布置。
最大纵坡（％）
3
456 7 8
9
➢ 设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地 形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵 坡可增加1％。
➢ 公路改建中，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的利 用原有公路的改建路段，经技术经济论证合理，最大纵坡可增 加1%。
(3) 自然因素：海拔高程、气候（积雪寒冷等）。 ➢ 纵坡度大小的优劣： 坡度大，行车困难，上坡速度低，下坡较危险。 山区公路可缩短里程，降低造价。
2．最大纵坡的确定
我国《公路工程技术标准》规定各级公路的最大纵坡 规定如表3-9所示。
最大纵坡
表3-9
超高设置与计算说明
超高设置与超高加宽计算说明一、超高设置1、《JTG D20-2006公路路线设计规范》取消了《JTJ 011-94公路路线设计规范》中的“圆曲线半径与超高值”表，各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。
路线程序根据《JTG D20-2006公路路线设计规范》送审稿提供的“圆曲线半径与超高值”表编制了圆曲线半径、设计速度等计算超高值的表格模板。
用户可以结合项目情况修改表格模板，该表格模板存储在路线程序安装目录下的“superelevation”文件夹中。
表5 最大超高值10%2、在超高自动计算前，用户可以先进行超高设置，程序中的命令：[数据处理]→[超高分段] →[超高值设置]，设置窗体如图1图1 超高值设置3、路线程序根据最大超高值自动选用相应的表，若用户需要修改表格模板可点击“浏览”按钮弹出表格模板，然后修改表格模板。
点击“确定”按钮后，程序就会把用户设置的超高值存入数据库，超高自计算就会以用户设置的超高值进行计算。
若用户不进行超高设置，程序会按程序内默认的超高值进行计算。
4、表格模板格式不能修改，只能修改模板中的数据。
二、超高计算命令：[数据处理]→[超高分段] →[自动计算]图2 超高自动计算1、超高自动计算窗体说明(如图2)1、1 当选中窗体中的“全缓和曲线范围内超高”，程序不考虑渐变率计算的超高缓和长度，默认超高在缓和曲线上完成；反之考虑渐变率计算的超高缓和长度。
1、2 当选中窗体中的“S型曲线YH(HY)全超高”，程序认为S型曲线YH（HY）刚好达到全超高，然后向GQ点推；反之由GQ点向YH（HY）推。
1．3 当选中窗体中的“S型曲线公切点横坡0%”，则公切点超高为0%，若未选中，则公切点为正常路拱。
2、超高自动计算时，线元划分成如下单元进行计算：2、1直线——圆曲线和圆曲线——直线（1）中间没有缓和曲线，超高缓和长度直线和圆曲线上各一半。
山区公路路线设计的经验总结
山 区公路路线 设 计 的经验 总结
‘ 广东省林 业调查规划院 工程分院
价值
杨佐 兵
广东广州 5 10 500 )
摘 要: 对山区公路路线设计中线形标准、曲线间最小直线长度 超高值、缓和曲 线长度与超高过渡段等进行分析，有一定参考
关健词: 山区公路
中图 分类号: U416
路线线形
超高值
特交通及施工造成诸多的困难。
计速度行驶的车辆来说，行驶时间是? . 2
秒 . 对同向曲线 ， 若按 6 v 作为曲线间的直
线长， 车辆按设计速度在直线段上的行驶时 间为2 1 . 6 秒。显然， 这两种曲线、 直线
组合中直线段的行驶时间都不算短。即使两
从线形美观的角度讲， 较大的曲线半径 需配以较长的缓和曲线，而 过长的缓和曲线
1,2 设计交 通量在道路等级适应交 通量下限 附 近的一般公路. 路线的设计要根据地形 地质现实条件来综合考虑， 若不顾工程
数量的增大和对环境的破坏而只从线形的美 观进行设计也不能算是合理， 科学的设计。 充 分利用地形，灵活掌握设计标准, 设计出经 济、 合理的路线方案， 使道路的平均运行速度 达到最佳值， 即使采用了极限指标。 也不失为
一项较好的设计。
不利的行驶条件 (包括障碍物) 的感觉反应 时间为 1. 5 秒， 制动时间为 1. 0 秒， 安全 从
的角度来讲 ，如果司机的判断是不利的线 形，即使需要停车，也仅需要 2 . 5 秒的行驶
地形条件等因 素综合考虑确定。
距离再加上汽车制动距离，在汽车性能不断
提高的今天， 制动距离只会越来越短， 何况相 路线设计是一项综合性的设计工作，它 对较短的直线与曲线的组合并不一定需要停 涉及并影响到道路设计的各个方面. 尤其是 车。在具体直线长度未有新的规定的情况下， 山区公 路， 只有绘合考虑各种影响因 素，经 根据地形、 地物、白 然景观条件， 考虑行车安 过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检
山区高速公路设计
4.1 一般设计原则
山区高速公路,桥梁所占比重大，但一般来讲,大跨径桥梁方案毕竟是少数,绝大部分还是采用施工方便、造价经济的标准化、预制装配化结构。大跨径桥梁一般是控制因素不同，方案也各不相同，具有较强的个性特征，而标准跨径桥则更多的是具有共性特征，所以本文重点探讨标准化、装配化桥梁的设计。
Y型墩薄壁是独柱双支座的一种墩型，美观性较好，但施工稍显复杂。墩高较矮时，其施工既复杂又不美观所以少采用。当墩高较高时Y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一个支架，对于地面横坡较陡，搭支架困难，模板需求量大的山区桥梁，Y型薄壁墩具有显著的优势。从预算定额中也可以看出，同高度的柱式墩与Y型薄壁墩相比，Y型薄壁墩的基价低。另外采用双柱墩时，由于地面横坡较陡，两个墩柱高度经常相差较大，由于线刚度EI/L差距大，导致一个墩两个墩柱受力差异较大，采用Y型薄壁墩，只一个墩柱，就避免了上述缺陷。也有人认为，上部的Y型承托节约材料并不多，却施工麻烦，宜设计为实体，权衡施工进度和质量、安全和节省材料及美观之间的关系，也未尝不可。不管外形如何，墩高较高时，采用独柱双支座外部形状Y型的薄壁墩较为适宜。
120cm20T梁122400.3698.11285.24(三福线)
从表1可以看出，小箱梁是介于空心板和T梁之间的一种横断面形式。20米跨径时，T梁较为经济。30m跨径以下，三种横断面比较，基本也是上述规律。当然，这是山区的情况，平原地区则另当别论。平原地区受净空和桥台填土高度的限制，桥梁上构要求尽可能降低建筑高度，这样可以减小纵坡，降低路基填土高度，减少占地及降低路基处理难度，对土源缺乏，软基较多的平原地区有显著的经济性。20m空心板建筑高度最低，与路基综合起来比较具有优势，平原地区路网发达，分离式立交较多，空心板在美观方面优于另外两种断面，所以平原地区较多采用空心板。山区高速公路桥梁一般净空无严格限制，另外，山区高速公路平面半径较小，超高缓和路段不可避免会出现在桥上，如果选用空心板和小箱梁，架梁时一片梁四个支点不易调平，易造成支座脱空，受力不均匀的情况，所以山区高速公路桥梁标准横断面宜优先采用T梁。对于50m跨径T梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些。另外山区高速公路，交通运输、场地预制条件均较差，大型机具进入困难，50mT梁单片重150多吨，架设设备要求较高，运输及安装过程中变形不易控制，因此一般情况下不选用50m跨径T梁，所以山区高速公路桥梁，宜采用的常用标准跨径为20、25、30、40m。T梁之间的横向连接有铰结和刚接两种形式，采用铰联结时，铰只传递剪力，车辆荷载作用在铰缝处时，弯矩主要由现浇桥面来承受，这样一来，现浇桥面的厚度就必须加厚，否则，铰缝处桥面板易出现通长的纵向裂缝。现浇桥面板厚度增加，意味着恒载增加，T梁配筋和钢索必须增加，经济性下降，所以T梁横向连接采用刚接较好。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）9.3.16条也有相应规定：“预制T形截面梁的横隔梁连接，宜采用现浇混凝土整体连接”，当然在斜交桥及异形桥中需要横向弱联结时，铰结也是很好的选择形式。
山区公路路线设计的原则及方法探讨
交通科技与管理65规划与管理0 引言公路修建对于国家经济发展有着重要的现实意义，从当前发展现状来看，现阶段我国公路实施建设的目标是解决山区交通瓶颈、完善区域交通建设和提升运营质量。
我国人口分散、地域辽阔，山区由于地形崎岖、道路建设困难，山区往往公路密度小，是区域交通的瓶颈。
为保障山区居民的出行、促进与城区的交流、促进山区经济的发展，迫切需要完善山区公路路网建设。
山区环境复杂，在建设的时候常会出现许多问题以及挑战，因此，在公路设计之初就确定好公路的基本思路和设计原则显得十分重要。
1 影响山区公路设计的因素1.1 地形因素山区公路所处地形复杂，地形崎岖，建设任务十分困难。
在满足设计指标的前提下，灵活运用设计指标，使路线顺应地形，保护生态、减少工程规模、节约造价是山区公路路线设计的重点。
1.2 地质因素公路设计工作之初就应做好地质勘察工作，为设计提供准确的基础资料。
根据地勘单位提供的项目地质资料进行路线设计，应尽量避让不良地质，无法避让的需做好多方案比选论证，确保路线方案经济合理。
1.3 环境保护因素公路沿线景观始终是公路景观的主体，公路路线设计应以“融入环境、不突兀”和“展现环境、适当强化外部景观特征”为目的。
在保护自然资源的基础上，尊重自然的地形水文条件和历史风貌，因地制宜，凸显原生态的自然景观与乡村风情，同时挖掘当地特色文化，推动特色文化景观打造。
2 山区公路选线原则根据项目社会环境、地形条件、沿线经济格局、路网结构和道路现状，路线布设主要遵循以下原则：政策选线：积极协调项目与“三区三线”关系，避免占压生态红线、尽量减少占用永久基本农田，避免与城镇规划干扰。
规划选线：符合公路路网、地方路网规划总体要求，与区域路网合理衔接。
地形选线：合理利用地形，避免片面追求高指标、高代价的路线方案。
地质选线：采用综合勘察手段，全面了解沿线地质条件，贯彻地质选线原则。
环保选线：坚持“不破坏就是最大的保护”的理念，尽量避让沿线环境敏感点，尽量减少高填深挖。
山区公路路线设计原则及要点分析
山区公路路线设计原则及要点分析摘要：道路建设关系到我国整体经济的发展速度和发展方向，同时关系到我国民生。
随着我国经济的飞速发展，我国的交通行业也得到了较大的进步。
山区公路工程项目的不断增加，为人们的生活提供了便利，山区公路选线和设计工作作为公路工程建设的首要环节也逐渐受到了人们的重视。
关键词：山区公路；路线设计原则及要点引言道路建设是我国基础建设中非常重要的组成部分，最近几年发展非常迅速。
近年来，我国的基础交通建设以及社会经济都得到了快速的发展。
为了连接城市与山区、促进山区经济的快速发展，加强对山区公路设施的建设尤为重要。
目前山区公路建设的步伐正在逐渐加快，但是由于各个地区的地形地貌存在着较大的差异，且在海拔高度、地质构造、气候气象等因素的影响下，山区公路工程的勘察设计工作存在勘察难度大、设计指标受限等问题。
1公路路线设计原则概述1.安全性原则，安全性原则是公路路线设计必须遵循的原则，也是最基础的原则。
设计师在设计公路路线时必须遵循国家标准，将公路路线的各项指标都与国家标准进行贴合，保证公路路线的安全。
公路路线国家标准在直线曲线连接部分、曲线路段、转弯路段、坡路路段等部分的要求较为严格，设计师要严格遵守国家标准进行设计，保证转弯路段、坡路路段等危险系数较高的路段的安全性，保证出行人员的安全。
设计师在设计公路路线时要充分结合国家标准、地质条件、公路项目要求，合理设计公路的转弯弯度、上升下降坡度，尽量不设计“胳膊肘弯”类的高难度路线，降低车辆驾驶难度，提高出行人员的行车安全。
2.环保性原则，公路项目通常开设在城市之间，公路路线经过之处必然要占用一部分耕地、土地，砍伐掉一部分的树林，影响周围的水源地完整，山区的公路建设还有可能涉及到隧道开挖、山谷间架设桥梁，对周边环境的影响十分大。
因此，公路路线设计师必须重视路线的环保性，尽可能避免影响水源地、耕地，避免大量砍伐树木，在不需要进行隧道挖掘时不强开隧道，保证公路沿途动植物生存环境的完整性。
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山区公路路线设计中的曲线半径与超高选择在山区公路的路线设计中，曲线半径和超高的选择扮演着至关重要的角色。
合理选择曲线半径和超高可以保证路线的通行安全性、行车舒适性，同时还能最大程度地节省工程建设成本。
本文将详细探讨山区公路路线设计中曲线半径和超高的选择方法与影响因素。
一、曲线半径的选择
曲线半径指的是曲线的弧度半径，是设计公路线路时需要重点考虑的因素之一。
曲线半径的选择应根据山区的地形和道路使用要求来确定。
1. 山区地形因素
山区地形复杂，存在大量的坡度和弯曲地貌。
在选择曲线半径时，应基于山区的地形特点，避免过于急剧的曲线变化。
过小的曲线半径会增加车辆行驶的难度，增加转弯时的转弯半径和转弯速度，降低行车安全性。
2. 道路使用要求
曲线半径的选择还需考虑到道路使用的要求，如路段的设计速度、交通量等。
较大的曲线半径有助于提高车辆行驶的舒适性和稳定性，减少交通事故的发生。
相对较小的曲线半径则适用于行车速度较慢、交通量较小的路段。
二、超高的选择
超高指的是公路侧翻量，即车辆经过弯道时车辆中心与轴线的垂直距离。
超高的选择应根据车辆类型、速度和道路使用需求等因素来确定。
1. 车辆类型与速度
不同类型的车辆在行驶过程中，需要不同的超高条件。
货车和大巴等重型车辆通常需要较大的超高来保证行驶的稳定性和安全性。
而小型轿车则相对较小的超高条件，因其车身高度较低。
此外，行驶速度也会对超高的选择产生影响。
高速行驶的车辆在弯道上需要更大的超高，以提供更大的侧翻保证。
2. 道路使用需求
超高的选择还应考虑到道路的使用需求，包括交通量、设计速度和曲线半径等因素。
较大的超高有助于提高车辆通过弯道的安全性和稳定性，减少侧翻事故的发生。
相对较小的超高可以适应交通量较小、曲线半径较大的路段。
三、曲线半径与超高的综合优化
在山区公路路线设计中，曲线半径和超高的选择应该综合考虑，以达到最佳的设计效果。
常用的方法是通过曲线半径和超高之间的关系图进行综合分析。
在确定曲线半径和超高的关系时，可以通过量化分析，采用数学模型和计算方法，结合道路交通特征和车辆参数等因素，来优化曲线半径和超高的选择。
综上所述，山区公路路线设计中曲线半径和超高的选择是一项重要的工作，需考虑山区地形因素、道路使用要求、车辆类型与速度以及超高与曲线半径的综合优化。
合理的曲线半径和超高选择不仅可以提高行车安全性，还能提升行车舒适性，减少建设成本，为山区公路的发展提供技术支持。