宁波机场DME弧进近
DME概述
DME概述1DME简介距离测量设备DME（Distance Measuring Equipment）是一种非自主的脉冲式（时间式）近程测距导航系统。
从1959年起，它已成为国际民航组织（ICAO）批准的标准测距系统，其装备在世界范围内呈上升趋势，获得广泛的应用。
它是通过测量无线电波在空间的传播时间来获取距离信息的。
它的出现与雷达技术的发展有密切关系，但它的工作方式与一次雷达又很不相同，它不是使用信号的无源反射，而是利用转发方式来工作，它由机载询问器（机载DME询问机）和地面应答器（DME天线和地面DME台）组成。
测量仪测量的是飞机与地面DME台之间的斜距R，如图0所示。
计算公式如下R=1 / 12.359 (T-T) C0其中R是机载询问器计算出的飞机与DME台之间的斜距，以海里（NM）为单位显示于十进制的距离指示器上。
T是有机载询问器测量获得的询问信号与相应应答信号之间的时间间隔，以微秒（μs）为单位；T为地面应答器的固定延时，以微秒（μs）为单位，典型值为01 / 25 50μs；式中的12.359是射频信号往返1海里所经历的时间，以微秒（μs）为单位。
飞机上的测距仪测量的是飞机与地面DME台之间的斜距R，而实际上飞机驾驶员需要的是飞机与地面DME台之间的水平距离R0，用斜距R代替水平距离R的误差不会超过1%。
这主要是因为：当飞0机的飞行高度在30000英尺左右时，飞机与DME台的距离很远，所以测得的斜距与实际水平距离的误差小于1%；当飞机近进着陆离DME 台很近时，飞机的飞行高度已降低，所以测得的斜率与实际水品距离的误差仍然小于1%；一旦飞机进入仪表着陆系统（ILS）工作oo ~4区域，沿下滑道下滑时，由于下滑道和跑道水平平面的夹角为2DME 测得的斜距与实际的水平距离已非常接近，其误差更小于0.3%，所以实际中把斜距R当做水平距离R是可以的。
只有飞机保持较高0的飞行高度接近DME地面台时，斜距R与水平距离R之间才会出0现较大的误差。
《安全大讲堂》航空培训PPT幻灯片
政策方针篇
《狠抓主体责任落实 增强安全保障能力 推进民航事业持续 安全发展》的安全工作报告要求重点抓七方面工作：一、狠抓 主体责任落实，夯实安全生产基础；二、持续改进宏观调控， 引导行业安全发展；三、推进依法严格监管，提高安全监管效 能；四、深化资质能力建设，加强专业队伍建设，重点要在建 立健全长效机制上下功夫；五、深化安全体系建设，提高风险 管控能力；六、加强科技应用及研发，发挥技术支撑作用；七、 推进安全文化建设，提升安全管理水平。
✓ 天气实况：状况良好，无重要云。 ✓ 原因分析：
• 准备不充分，忽视了机场细则中的警示内容 • CRM混乱，安全意识差，管制员提醒后仍不果断复飞 • 违反规定，机组在不具备资格的情况下，擅自执行RNP程序 ✓ 事件定性：运输航空事故征候
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实际案例篇
❖ 案例十：通信中断
✓ 事件经过：国航湿租澳航A321飞机执行北京-香港航班，该机过魏 县后的1小时10分钟内，区调管制无法与其取得联系，导致京广航 路郑州至广州段18个航班调配避让，民航、军航均启动应急处置程 序，严重扰乱了航路正常的运行秩序。
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政策方针篇
实现民航安全发展要把握好八个关系，即（即安全责任 体系中“四个责任”之间的关系、安全保障能力与发展速度规 模的关系、坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系、防范 关口前移与人员资质建设的关系、完善规章标准与依法严格监 管的关系、提升运行品质与强化科技支撑的关系、安全链条稳 固与行业内外和谐的关系、创新安全管理与建设行业安全文化 的关系）。
机组规范运行意识不强未能按照飞行运行手册629按atc指令改变飞行高度程序的操纵要求对高度进行交叉检查错过了纠正时机机组注意力分配不当机长过于专注飞机的操纵丧失了必要的情景意识未能及时发现副驾驶调错高度参数机组资源管理能力不强在与飞行经验不足的副驾驶搭配飞行时机长未能充分利用自动设备减轻工作负荷降低不利因素的影响发生不安全事件后机组存在侥幸心理未按规定向单位上报不安全事件信息给事件调查和处理带来不利影响事件定性
通航RNAV进近规定
中国民用航空局飞行标准司编号:AC-91-FS-2018-036下发日期:2018年2月6日编制部门:FS批准人:胡振江小型航空器实施非传统仪表飞行的运行要求1.目的通用航空有大量小型航空器，并且多为目视飞行，存在少量仪表飞行活动，随着飞行活动的大幅增加，综合考虑气象变化因素，仪表飞行比例将逐步提升。
而传统的仪表飞行，是依靠NDB、VOR或ILS等传感器和指针实现导航，对地面设备要求较高，无法实现全空域仪表运行。
随着新的航行技术发展，基于卫星等导航源的导航方式，正在快速普及，它可提供直观精确的“地图导航”方式，有效增强驾驶员的航空器位置情景意识，减轻驾驶员负担，实现全空域仪表导航，有效提升通航安全水平。
本咨询通告明确了小型航空器实施非传统仪表飞行的训练和运行要求。
咨询通告12.适用范围本咨询通告适用于小型航空器实施仪表飞行。
小型航空器指审定的最大起飞全重小于5700千克的飞机，审定的最大起飞全重小于3180千克的直升机以及运动类航空器。
对于小型航空器实施非传统仪表飞行，仅需遵循本咨询通告的相关规定。
3.参考资料a.《基于性能导航(PBN)运行审批手册》(ICAO Doc 9997)b.《基于性能导航(PBN)手册》(ICAO Doc 9613)4.概述4.1 非传统导航，即目前国际民航组织积极推行并在发展中的“PBN(基于性能导航)”。
它体现了由基于传感器导航向基于性能导航的转变。
根据在特定运行或空域所要求达到的精确性、完好性、可用性、连续性以及相应功能来确定航空器的系统性能要求。
从传统导航到基于性能导航的方式转变24.2 基于性能导航包含两类基本导航规范:区域导航(RNAV) 和所需导航性能(RNP)。
基于性能导航将RNAV和RNP等一系列不同的导航技术应用归纳到一起，涵盖了从航路、终端区到进近着陆的所有飞行阶段。
表1 飞行阶段导航规范的应用*RNP 0.3为直升机运行所用4.3 RNAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP1导航规范，要求在95%的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。
完善机制主动服务为航空飞行安全提供有力保障
通 过 开 展 常态 化 的 巡检 ，一 方 面 日常沟 通 ；另一 方 面 可 以 随 时 掌握 地 ［ 硬件 、电 磁 环 境 、建 设 规 划 、周 边 环 ± 累 日常的 监 测 数 据 。通 过 开 展 日常巡 ｝ 了机 场 本 场 、导航 台和 肮 路 上 的地 理 ｉ
政府出台了 《 宁波市民用机场管理办法 》 在资源配置方面 ， 。
选 派 经 验 丰 富 的 技术 人 员 组 成 保 障组 ，并 从设 备 配 置 方 面 向 民航 无 线 电 安 全 保 障工 作 倾 斜 。在宣 传 教 育 方 面 ，组 织 开 展
（） ２ 逐年开展航空专项整治，确俦
航 路 电 磁 环 境保 护 区域 ，并 出 台相 关 技 术 要 求 ，同时 配 合市
括 雷达 、广 电 发射 机 等 潜 在 的 干扰 信 的频 谱 特 征 进 行 了 识别 ，为 出 现干 扰 日
干扰 信 号奠 定 了基 础 。 目前 ， 波市 无 笔 宁 每 月都 会 安排 至 少 ４ ０ｄ， 用于 对 航 ０ ＇， Ｂ － Ｊ 监 测 ，积 累了 大 量监 测数 据 。
良好氛 围 。
ห้องสมุดไป่ตู้
结 合 宁 波 地 区实 际 ，开展 了 数 次 航 空 ｊ 好 效果 。２ １ ０ 开展 的专 项 整 治活 动 ０年
机 场 内的 无线 电台 站 进 行 了清 理 整 顿 成 的航 空 专用 频 率干 扰 现象 明 显减 少 。
２ ２
尤 其 是 广 播频 段 发 射 机 对 民航 通 信 导 航 频段 的威 胁 较 大 ，在 ２１ ０ １年实 施 的广 电 无线 电 设备 专 项整 治 活动 中 ，宁波 市 无管 局 对 全市 广 电 系 统 ６ ２个 台 站 、７ ９台 发 射 机 全部 开 展 上 门检 测 ，要求 对 杂 散 较 大 尤其 是 落 在 民 航 通 信导 航 频 段 内 杂散 较 多 的 发 射 机进 行 整 改 ，并 召 集 广 电 、民航 空 管 部 门有 关 负责
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
宁波机场气候志
第一章概述1.1 地理位置和自然环境1.1.1 地理位置宁波栎社机场位于北纬29°49′30″，东经121°27′51″，位于宁波市中心华联商厦大楼真方位243°、10.13千米处。
机场总面积为30146.5平方米，有水泥质跑道一条，跑道的磁航向为124°—304°，长2500米，宽45米，厚0.36米，联络道长250.5米，宽44米，跑道坡度0.00%,标高3.7米。
迫降地带位于跑道东北侧，长2500米，宽75米，土质碾压地带。
候机楼和联检厅面积为5894平方米，航管楼和塔台面积2343平方米。
机场内有油库区，储油能力为6340立方米，停机坪面积3.16万平方米，停机位大中小八个。
本机场按国际民航机场的类别划分属4D类机场,机场平面图见图1.1。
机场的各类保障设备较完善，配有单向I类仪表着落系统（盲降）和I类助航灯光系统，安装于跑道中心128°1455米处；航线导航台位于跑道中心306°，14876.9米处；东南远台配有指点标，位于跑道中心128°，距跑道东端7600米处；西北近台配有指点标，位于跑道中心308°，距跑道西端1000米处；东南近台配有指点标，位于跑道128°，距跑道东端1000米处。
机场气象台保障设施完备，配备兼有数字化处理功能的国产711测雨雷达系统、卫星云图接收系统、卫星传真广播接收系统、自动填图及分析系统、气象观测信息综合处理系统、气象无线传真接收系统１等设备。
气象台除了定时发布机场短时天气预报和每小时一次的天气观测报告，还发布趋势着落预报和机场警报，具有国际、国内及有关通用和专业飞行保障能力。
目前本机场的最低飞行气象条件见表1.1,机场能见度目标物分布见图1.2。
1.1.2 自然环境宁波处于东海之滨，长江三角洲南侧。
东邻舟山群岛，北濒杭州湾，南依象山港、三门湾，地处闽浙沿海丘陵北端，东北部和中部属宁绍冲击平原，地势平坦，河流纵横，土地肥沃，是著名的河姆渡文化的发祥地。
仪表进近图
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仪表进近图
（5）付家庄处的跑马场属于直 角程序还是等待程序？等待程 序，付家庄处IAF高度是 1200m/3937ft（QFE），说明 该程序是在IAF之前还是之后？ IAF之前。 （6）飞机以航向130°加入付家 庄处的等待程序，该程序是标 准还是非标准等待程序？非标 准等待，应采用什么进入方法？ 偏置加入。 （7）付家庄处的等待程序的最 低等待高度层是1500m/4921ft （QFE），第二等待高度层是 1800m/5921ft（QFE），出航 时间是1min，入航航迹是287°。
（5）ATIS 126.4表示自动终端情报服务（通波）频率126.4MHz。
（6）VAR2°W表示磁差-2°。
仪表进近图仪表进近图认读
（7）平面图中29°45′和106°30′ 表示经纬度坐标 N29°45′E106°30′。 （8）平面图中符号∧和旁边的 数字表示灯标障碍物及其高度 （QNH）。 （9）江北VOR/DME的甚高频 频率是116.1MHz，呼号是 CKG，CH 108X表示DME台X 编码方式的第108X波道。 （10）长生桥是NDB台，306表 示频率306kHz，WX表示长生 桥NDB台的识别码（呼号）。
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仪表进近图
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（26）请描述本图的复飞程序？直 线拉升至高度760m/2493ft （QNH），右转爬升到 1350m/4429ft（QNH）过WX台， 联系ATC。 （27）过渡高度是3000m（QNH）， 过渡高度层是3600m（QNE）。
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仪表进近图
（1）该程序的主用进近导航设 施是ILS/DME，该进近属于 精密 进近程序。 （2）大连VOR/DME的甚高频 频率是 112.3MHz ，呼号是 DLC ，CH 70X表示DME台X 编码方式的第70X波道。 （3）付家庄是 NDB 台，414 表示频率414kHz， FC表示付 家庄NDB台的识别码（呼号）。 （4）平面图中IAF有4处，到 达IF之前有那些程序构型？直 线（DME弧）、反向（修进近图
VOR、DME浅析
31 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
3、VDP的计算,及能见度最低要求 (377-50) ÷315＋1.3≈2.3nm; 国航 377 ÷315 ＋1.3 ≈2.5nm 能见度最低标准：1852×（377﹣50）/315 （米） ≈1.9km，增加100到200米 国航 :377÷315×1852≈2.2km，增加100到200米
b、如果属于以上（5.b）的情况 FAF以前，表指高度与第（6）条要求的高 度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS FAF以后，表指高度与第（4）条要求的高
度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS
否则，调整V/S，让表指高度满足对映的距
离要求。高距对照的目的是控制下降率。
20 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
23 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
VOR/DME进近的具体实施 ５）、如果具备着陆条件，则： 姿态：各机型参照 《穿越颠簸气流或空
a、调整姿态、推
速不可靠》章节，在
力到合适的状
态：
着陆形态要求的姿态
基础上，增加0.5-1度 姿态掌握；推力：适
当。
24 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
25 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
需要注意
度。否则，不易对正跑道、或在低高度坡度容易
超限。
决定着陆以后，应该在高高度尽量使用适当大坡
附国航QAR标准：500-200英尺
200-50 英尺
不超15度
不超8度
26 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
以下是南京机场06号VOR/DME进近为例说明