宁波机场DME弧进近
《安全大讲堂》航空培训PPT幻灯片
政策方针篇
《狠抓主体责任落实 增强安全保障能力 推进民航事业持续 安全发展》的安全工作报告要求重点抓七方面工作：一、狠抓 主体责任落实，夯实安全生产基础；二、持续改进宏观调控， 引导行业安全发展；三、推进依法严格监管，提高安全监管效 能；四、深化资质能力建设，加强专业队伍建设，重点要在建 立健全长效机制上下功夫；五、深化安全体系建设，提高风险 管控能力；六、加强科技应用及研发，发挥技术支撑作用；七、 推进安全文化建设，提升安全管理水平。
✓ 天气实况：状况良好，无重要云。 ✓ 原因分析：
• 准备不充分，忽视了机场细则中的警示内容 • CRM混乱，安全意识差，管制员提醒后仍不果断复飞 • 违反规定，机组在不具备资格的情况下，擅自执行RNP程序 ✓ 事件定性：运输航空事故征候
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实际案例篇
❖ 案例十：通信中断
✓ 事件经过：国航湿租澳航A321飞机执行北京-香港航班，该机过魏 县后的1小时10分钟内，区调管制无法与其取得联系，导致京广航 路郑州至广州段18个航班调配避让，民航、军航均启动应急处置程 序，严重扰乱了航路正常的运行秩序。
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政策方针篇
实现民航安全发展要把握好八个关系，即（即安全责任 体系中“四个责任”之间的关系、安全保障能力与发展速度规 模的关系、坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系、防范 关口前移与人员资质建设的关系、完善规章标准与依法严格监 管的关系、提升运行品质与强化科技支撑的关系、安全链条稳 固与行业内外和谐的关系、创新安全管理与建设行业安全文化 的关系）。
机组规范运行意识不强未能按照飞行运行手册629按atc指令改变飞行高度程序的操纵要求对高度进行交叉检查错过了纠正时机机组注意力分配不当机长过于专注飞机的操纵丧失了必要的情景意识未能及时发现副驾驶调错高度参数机组资源管理能力不强在与飞行经验不足的副驾驶搭配飞行时机长未能充分利用自动设备减轻工作负荷降低不利因素的影响发生不安全事件后机组存在侥幸心理未按规定向单位上报不安全事件信息给事件调查和处理带来不利影响事件定性
第八章 航空资料汇编和中国民航国内航空资料汇编
8.2.3 使用方法
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8.1 航空资料汇编
8.1.1 定义
8.1.2 结构和内容 8.1.3 一般规范 8.1.4 航行资料汇编修订 8.1.5 航行资料汇编补充资料
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8.1.1 定义
Aeronautical Information Publication: A publication issued by or with the authority of a State and containing aeronautical information of a lasting character essential to air navigation.
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8.1.1 定义
Permanent nature
Temporary changes to this information of long duration
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8.1.1 定义
外国民用航空器在我国境内飞行必备的综合性资料。
用中英文两种文字编辑 需要对外提供未编入《中华人民共和国航空资料汇编》的资料
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8.1.4 航空资料汇编修订
总则 对航行资料汇编的永久性变更必须作为对航行资料汇编的修订进行 公布。
对航行资料汇编的每一次修订必须编排一个承前续后的序号。 正常修订应采用换页的方式进行。（尽量减少手改或注释）。 对运行有重大影响的事件，应按AIRAC进行修订，并在资料上标注
GEN 3 服务
ENR 6 航路图
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FTCM第五章 非ILS仪表进近R2张晨悦【运行知识】
非ILS仪表进近的方式
放行单中的PBN性能栏
S2:具备BARO-VNAV的RNP APCH 目前深航只能实施无RF航段的“RNAV（GNSS）进近”程序
RNP APCH
机场程序验证要求：
1、核实航行通告。
检查放行资料中RAIM预测满足运 行要求
非ILS仪表进近的方式
非ILS仪表进近的方式
当机场温 度低于最 低温度时， 严禁实施 RNP APCH。
RNP APCH
RNP APCH
1、检查使用跑道、进近程序，校对IF、FAF点，及个点速度/高度限制。 2、不要人工给程序增加航路点。 3、最低标准的设置。
非精密 RNP APCH（MDA） LNAV
LOC/DME
LOC/VOR
VOR/DME
LOC/VOR
NDB
HED SEL
垂直 G/S VNAV V/S V/S V/S V/S
非ILS仪表进近的类别与概述
非ILS仪表进近的类别与概述
1、 数据库选择 • RNAV 和 GPS 进近要求用这种方法。通过 FMC 进场页面选择的进 近程序提供了 选择正确航路点的最简便方法。 • 在 FAF 和 MAP（最后进近定位点和复飞点）之间，不能增加或 删除航路点。如 果要飞的进近不在数据库内，可选择平面图相同 的其它进近。 • 如果数据库程序增加或删除了航路点，那么FMC“在进近”逻辑（如FCOM 所述） 部分或全部失效，并且对程序的 VNAV 越障整体性 可能有不利影响。 •2、人工航路点输入 • 由于越障高度可能不够，RNAV 或 GPS 进近时不要人工输入航路点，也不要在 VNAV 方式时在 FAF 之后用此方法。 • FMC 进场页面上没有程序可用时，可通过人工输入一系列航路点来确定进近航 路。 • 程序转弯和 DME 距离弧线一般不能人工输入（除非它们可以由一系列航路点定 义） 。 注：程序转弯和 DME 圆弧可能需要使用 HDG SEL。
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
放行评估实验一
放行评估——实验一一、飞机适航性：根据飞机故障信息查看MEL手册：除延程飞行运营外，可以不工作，但要求：a）程序不要求使用APU ; b)目视确认APU排气区无损伤。
执行九寨沟航线，飞往九寨沟时基地放行不允许失效，飞离九寨时允许实效。
而分析次航班基本信息得知不受上述限制，因此允许APU故障放行。
二、机组资质：无特殊要求三、起降机场航行通告评估：1. C0014/07 广州/白云200701092130-200706010730 (大约)2130-0730每日A滑行道关闭,因飞行区施工.由于是C类通告，因此其时间应该是北京时，再与航班时刻对比后发现，此通告对本次航班没有影响，值得注意的是有时某条滑行道关闭可能会影响放行，比如该机场只有此滑行道可以供该机型使用时，如果关闭此滑行道，该机场便不能起降这类机型。
2. C0011/07 广州/白云200701092130-200706010730 (大约)2130-0730每日RWY02R/20L CLSD,因飞行区施工.对于繁忙机场，一条跑道的关闭会对该机场的容量造成很大的限制，对于降落的飞机很可能会增加排队的时间，但是根据通告的有效时间判断该通告对本次航班没有影响。
3. C1697/06 广州/白云200701092300-200701302359高要NDB(BH/317KHZ)不工作,因检修.C1696/06 广州/白云200701100001-200701300400高要VOR/DME(GYA/116.5MHZ/CH112X)不工作,因检修.对于该通告，在航路上找到高要NDB，高要VOR/DME，当这两个台不工作时，如果此航班需要该导航台来定位则不能飞该航路，不过如果在飞机的导航数据库中存入该点的经纬度坐标，便可以用GPS来对该店进行定位，由于飞机有该设备所以此通告也对放行不造成影响。
4. C1620/06 广州/白云200612211610-200812312359 (大约)本场南超远台(FO/410KHZ)不提供使用，因信号抖动超限.该通告可能会对向北使用NDB进近的航班造成影响，但是无碍于使用ＩＬＳ落地的航班，所以该通告也对放行没有影响。
非精密进近
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
VOR、DME浅析
31 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
3、VDP的计算,及能见度最低要求 (377-50) ÷315＋1.3≈2.3nm; 国航 377 ÷315 ＋1.3 ≈2.5nm 能见度最低标准：1852×（377﹣50）/315 （米） ≈1.9km，增加100到200米 国航 :377÷315×1852≈2.2km，增加100到200米
b、如果属于以上（5.b）的情况 FAF以前，表指高度与第（6）条要求的高 度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS FAF以后，表指高度与第（4）条要求的高
度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS
否则，调整V/S，让表指高度满足对映的距
离要求。高距对照的目的是控制下降率。
20 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
23 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
VOR/DME进近的具体实施 ５）、如果具备着陆条件，则： 姿态：各机型参照 《穿越颠簸气流或空
a、调整姿态、推
速不可靠》章节，在
力到合适的状
态：
着陆形态要求的姿态
基础上，增加0.5-1度 姿态掌握；推力：适
当。
24 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
25 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
需要注意
度。否则，不易对正跑道、或在低高度坡度容易
超限。
决定着陆以后，应该在高高度尽量使用适当大坡
附国航QAR标准：500-200英尺
200-50 英尺
不超15度
不超8度
26 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
以下是南京机场06号VOR/DME进近为例说明
汉南通用机场DVOR DME台选址及优化
汉南通用机场DVOR DME台选址及优化一、选址过程汉南通用机场是一座位于中国汉南地区的重要机场，为了提高飞行导航设施的完善度，提高飞行安全水平，决定对汉南通用机场进行DVOR DME 台的选址及优化工作。
1. 地理位置分析首先要考虑机场的地理位置，机场周围的地势和气象条件对DVOR DME 台选址会有一定影响。
汉南通用机场地处平原地区，周围地形较为平坦，气候温和，这些因素都对设施的选址和优化起到了一定的作用。
2. 飞行航线分析针对汉南通用机场的飞行航线进行分析，确定飞行航线的走向和机场的进近方向。
这对于DVOR DME 台的选址非常重要，因为DVOR DME 台的位置要根据飞行航线来确定，并且需要保障航线的畅通。
3. 交通通信条件分析汉南通用机场周围的交通和通信条件也是选择DVOR DME 台位置的重要考虑因素。
必须保证设施的建设和后期维护能够有良好的通信和交通保障，以方便设施的运行和维护。
在确定了DVOR DME 台的大致选址之后，还需要进行优化工作，以保证设施的性能和使用效果。
1. 选址优化原则在进行选址优化的过程中，需要遵循一定的优化原则。
首先是保证设施的通用性和覆盖范围，要充分考虑到不同飞机的飞行高度和速度，以确保设施能够覆盖到所有可能经过的飞行航线。
其次是考虑设施的可靠性和稳定性，要选择地势平坦、气象条件稳定的位置，以确保设施的稳定运行。
最后是尽量减少设施与其他设施的干扰，保证设施的独立性和可靠性。
2. 优化技术手段在选址优化过程中，可以利用一些技术手段来进行优化。
例如利用航空导航模拟软件来模拟不同选址方案的效果，以便选择最优方案。
另外还可以利用遥感技术和地理信息系统进行地形分析和选择，以确保选址的科学性和准确性。
三、选址优化效果1. 提高了设施的效能通过选址和优化工作，设施的效能得到了一定的提高。
选址的科学性和准确性，保证了设施能够覆盖到更广泛的飞行航线和航空器。
优化工作的科学性和准确性，保证了设施能够稳定运行，并且尽量减少了设施与其他设施的干扰。