阻尼器-苏通大桥
HITEC 对比试验
每个公司提供测试的5个阻尼器样品
测试项 阻尼力（DCC） 运动等级 设计位移 （CDD）
TA1
TA2 TA3 TA4 TA5
150（668KN）
2.0（＋/-1.0）in
152.4mm
228.6mm 228.6mm 228.6mm 304.8mm
500（2227KN） 3.0（＋/-1.5）in 500（2227KN） 3.0（＋/-1.5）in 500（2227KN） 3.0（＋/-1.5）in 750（3340KN） 4.0（＋/-2.0）in
健康监测系统框图
健康监测记录到的地震加速度
乔治华盛顿大桥
Maysville斜拉桥
乔治亚州 Sidney Lanier 桥
旧金山海湾悬索大桥
Taiwan High Speed Railway Section C270
江阴长江大桥
“伸缩缝的滑块发生过脱落，有的横梁下底面， 不锈钢板被挤出，有的部位缝隙最大开口达8.1cm， 因伸缩缝开口过大，密封橡皮被拉裂， 伸缩缝工作很不正常，严重影响了伸缩缝隙的使用寿命， 不利于桥梁的安全运行”
苏通大桥阻尼器的主要检测设备
Testing Specimen
Menu . . .
Taylor Devices
对公路、桥梁带来毁灭的1989旧金山地震
台湾921地震高速公路的惨状
结构保护系统的其它装置
最受工程师们肯定地结构保护系统之一 产品的可靠性、耐久性、隔震能力和经 济性上均优于类似系统
1955年成立,成功发展了五十年
最高科技水平的结晶
从宇航飞船、军事到 大型建筑结构、大型桥梁的应用
泰勒公司阻尼器的技术关键
1． 2． 3． 4． 内置高质量、性能稳定、特制硅油 高度密封 ,绝对不漏油，无须储油库 高精度的加工，精确的参数 非线形指数：可以在0.3-1.0间选择
阻尼器的发展过程
南京三桥引桥安装54个阻尼器
吉林省松原松花江桥将安置16个锁定装置
西堠门大桥阻尼器
C＝5000kN(s/m)0.8
2003年1月21日墨西哥地震
• 7.6 级地震
• 引起墨西哥城大面积振动
• 2,700 个结构倒塌或严重破坏
• 13,000 座结构遭到破坏
阻尼器 - 减振器 - 吸能器
运动方程 MX + CX + KX + CXD = - MXg
..
.
.
..
能量方程
EK + E D + E S + E P = E I 反应谱
液体粘滞阻尼器
F = C Vα
苏通大桥阻尼器的生产工厂 － 美国泰勒公司
坐落在美国纽约州尼亚加拉大瀑布附近
纳斯达克股票公开上市的公司 大型结构振动控制的专业公司 强大的科技队伍 不断推陈出新
7、地震记录输入分析
HITEC 对比试验 美国高速公路创新技术评估中心
1，基准表现，10个循环平均值，2.0秒周期。 2，不同试验频率下阻尼器特性 3，疲劳和磨损 10,000次循环阻尼器无明显变化及破损。 4，环境测试，耐盐试验 1000小时 5，温度变化下的阻尼器参数变化，在-40℃到48℃ 6，持久性试验，最大设计位移下作20个循环 7，极限表现测试，超载到二倍
3750
0.58 3025 ±750 10小时232mm <3025×5%=151 ±100 6580/10000 2
静力限位 参数
额定限位行程(mm) 静力限位力(KN)
阻尼系统正常使用极限状态安全系数
限位系统正常使用极限状态安全系数
阻尼器水平转动（度）
1．5
2
外置限位器
苏通大桥加限位阻尼器
CV F 0 Flim
• 安装了泰勒公司阻尼器的Torre市长大厦在 震后观测中显示没有任何破坏
“卡特里娜”飓风下的阻尼 器
35年保证期
1。各种长期试验 2。1955年成立1963开始生产液体弹簧，阻 尼器,没有漏油。 3。六十年代的试验品在Buffalo。 4。从六十年代起上百万的产品不漏油。 5。 到2005年，170个工程，近50个桥梁
产品的出厂检验测试
原型阻尼器的质量预检试验
1) 不同频率下阻尼器反应性能
三个最大位移的循环试验， 频率：0.05Hz、0.5Hz、1.0Hz、2.0Hz 每个循环下阻尼器力和速度对应曲线。
2）抗动风荷载下的能力试验
50000次循环位移±5mm、速度≥ 2mm/s 第 2个循环与49998次循环的力-位移滞回曲线对比 变化应小于15%
苏通大桥世界首创限位阻尼器的设计
带限位阻尼器的概念设计，计算分析： 中交公路规划设计院 同济大学建筑设计研究院桥梁工程 设计分院
阻尼器生产设计：美国泰勒公司
苏通大桥
分类
名称 阻尼力与速度函数 速度指数
阻尼限位装置 F=CVα 0.4
阻尼系数C(kN/(m/s)0.4)
动力 阻尼 参数 最大反应速度(m/s) 阻尼力(KN) 最大冲程(mm) 慢速测试：温度变形速度 温度变形最大约束力(kN)
美国国家试验 室
日本 Oiles 公司
美国Taylor Device
HITEC Test Report
xxxx
xxxxx
Menu . . .
两次对比检验鉴定报告
美国科学基金会（NSF）组织的旧 金山金门大桥工程的对比检验 鉴定报告
美国高速公路创新技术评估中心 大型集中对比试验(HITEC) 鉴定报告
美国两次鉴定的特点和结论
1. 精选的厂家， 硅油，速度指数可变
2. 原型测试
3. 第三方客观测试，客观写报告
4. 对美国规范和工程选用起了重要指导作 用 5. 泰勒公司的阻尼器实际上是唯一通过鉴 定要求的阻尼器
无损监测
西雅图棒球场上9米阻尼器
世界最长的阻尼器
位移传感器
加速度传感器
现场转换，传递控制盘
及10 MN 限位弹簧验收试验计划 泰勒公司号码：67DP-17621-01
Acceptance Damper Test Plan For 3025 kN Fluid Viscous Damper With 10 MN Spring For Sutong Bridge Taylor Devices Part Number: 67DP-17621-01
NCREE台灣國家地震中心 擬動態試驗系統 鋼結構地震模擬測試中
Taylor Devices 阻尼器
金门大桥工程的对比检验
美国科学基金会(NSF)组织
1、阻尼器力学滞回曲线要求符合公式
F＝75 kip sec1/2/in1/2 V 内
½，
误差在 15 ％以
2、最大承受力和耗能效率
3、耐温试验，不同温度下曲线的测定 4、抗老化试验，1800次往复，抗疲劳能力 5、抗磨损能力，防漏油能力 6、耐腐蚀抗老化材料
高架桥 1，Bolu， 土耳其，跨欧洲高速公路
高架桥使用的隔震支座
“卡特里娜”飓风下的阻尼 器
谢谢！
美国泰勒公司 美国地震保护系统公司 北京蓝湖机电有限公司 北京奇太振控科技发展有限公司
Benicia-Martinez大桥，加利福尼亚州
应用世界最大的隔震支座
Benicia-Martinez大桥使用的隔震支座
Benicia-Martinez大桥隔震支座的凹面盘和滑块
IMPLEMENTATION OF SEISMIC 土耳其大桥 ISOLATORS IN BRIDGES
BOLU VIADUCT, TURKEY 2.3 km LONG DAMAGED IN DUCZE EARTHQUAKE OF NOV. 1999 CROSSED BY ANATOLIAN FAULT BEARING DISPL. CAPACITY 210 mm REQUIRED CAPACITY PER AASHTO OVER 800 mm DEMAND IN EARTHQUAKE 1400mm
•而安置在结构系统上的“特殊”构件 可以提供运动的阻力，耗能减振的装置。 •符合国际设计规范的阻尼器的完整概 念。
满足美国设计要求的液体粘滞阻尼器
满足AASHTO阻尼器的材料要求,精密加工
在各种环境下满足设计计算要求的定量产品 经过严格的预检测鉴定，动力测试，证明在 各种使用环境,稳定、耐久、可靠 SAP2000等计算机程序能成功的分析
最大冲程±800mm 全长5842mm; 最大直径915mm；重量8吨 世界首创带限位的阻尼器
世界首次在桥梁阻尼器上加设健康监测系统
世界最完整的单项工程阻尼器测试计划
苏通大桥阻尼器的测试验收
阻尼器检测验收的设计要求
美国AASHTO规范和ASCE—07 规范中
阻尼器的预检测 阻尼装置的原型测试
阻尼器的出厂检验
检测静压力试验，200％设计压力 阻尼器冲程检验 ± 750 mm 慢速压力检验 < 151kN 限位检验，超冲程后± 100mm 位移，10MN 阻尼器在最大速度50%，75%和100%时 F=3750 kN / (m/sec)^.4 温度反应试验
苏通桥3025 Kn 液体粘滞阻尼器
D Dmax D Dmax
带限位的阻尼器
阻尼器的限位装置
非线性钢板和氨基酸脂复合弹簧 （steel plates and Urethane/elastomer pads ）
非线性的限位弹簧优于线性弹簧
带限位阻尼器的模型
带限位阻尼器的模型
苏通大桥世界首创限位阻尼器
加限位装置后阻尼器受力达1000吨
摩擦摆隔震支座
不锈钢凹盘盘面
容腔盘
苏通大桥主桥索塔及上部结构关键施工技术-钢箱梁斜拉桥
Ø 塔高； Ø 钢箱梁宽且重; Ø 斜拉索长且重; Ø 单悬臂施工长度大。
6、自然条件特点
Ø 水深、流急、江面宽阔； Ø 大风天气多； Ø 航运繁忙。
中交二航
这些特点要求必须采取 相应的关键施工技术
SUTONG BRIDGE－苏通大桥
中交二航
二、索塔施工及控制技术
SUTONG BRIDGE－苏通大桥
1、钢箱梁安装[3]
1.3 钢箱梁施工关键技术
中交二航
中跨合龙 施工期悬臂钢箱梁抗风及振动控制 索塔区塔梁临时连接 边跨合龙 临时存梁支架防船撞和临时墩水下防冲刷 大块梁段吊装及调位 钢箱梁制造和安装施工监控
SUTONG BRIDGE－苏通大桥
1.4 各类钢箱梁安装要点[1]
中交二航
1.4.1 辅助跨、边跨大块梁段安装
SUTONG BRIDGE－苏通大桥
中交二航
1、钢箱梁安装
SUTONG BRIDGE－苏通大桥
1、钢箱梁安装[1]
1.1 钢箱梁分类及相关参数
➢ 钢箱梁分为17种类型, 141个梁段；
➢ 标准节段16m、边跨 尾索区标准节段12m；
➢ 标准梁段最大起吊重 量约450t；钢箱梁全 宽41m。
梁高：4.0m
3.4施工期索塔和塔吊的抗风和振动控制[4] 中交二航
■ 索塔施工期间的减振措施
Ø 振动对索塔施工及塔吊操作性不存在较大影响。 Ø 振动频率低，采用主动质量阻尼器并不能有效抑振。
所以索塔及塔吊未采用减振措施
SUTONG BRIDGE－苏通大桥
中交二航
三、上部结构施工及控制技术
1、钢箱梁安装 2、斜拉索安装 3、控制与监测
中交二航
3.3 索塔几何线形监测和控制
苏通大桥挑战三大世界难题
苏通大桥挑战三大世界难题——桥墩大如半个足球场 中国桥梁11月17日至20日，在南京和常熟这两座闻名遐迩的千年古城里，一束束美丽的鲜花迎来了35位世界级的中外著名桥梁专家。
这么多的专家集聚苏通大桥，正是为了共同会商苏通大桥将要挑战全球造桥史上的三大世界级难题。
这三大难题是：主桥群桩基础、超高大桥主塔、超长距离跨径。
世界级难题之一：半个足球场大的主桥墩如何100年坚如磐石苏通大桥的建设条件在世界同类型桥梁中最为复杂。
桥位区一年中有179天的风力在6级以上，还面临台风、季风和龙卷风的威胁；江面宽达8146米，水深20米至30米；常年流速每秒2米以上，实测垂直平均流速每秒3．86米，点流速达到每秒4．47米；一日两潮，潮差2米至4米；江底覆盖层厚达300米，且表层以淤泥和粉砂为主，较好的持力层在负80米以下；江面通航密度高，平均日通过船只在2300多艘，高峰时达到5000艘。
主桥基础，是苏通大桥建设的三大世界级难题之一。
而位于长江主航道中央的主桥墩，则是主桥基础中的基础，是主桥基础最为关键的地方。
目前，虽然万里长江中已经建有40多座大桥，虽然世界上有5座大跨径的斜拉桥，但没有一座大桥的建设难度有如此之高，有如此之大。
在专家们的反复评审和论证中，以及围绕主桥基础施工所进行的索塔基础与土体共同作用数值模拟计算、基础局部冲刷、冲刷防护试验、结构抗震性能研究和桩基承载力测试研究等8项试验研究，最后苏通大桥的主桥墩将采用高桩承台群桩基础这一设计方案。
所谓高桩承台群桩基础，就是用131根直径2．8米、桩长114米的钻孔灌注桩打入长江江底的地层深处，由这131根排成梅花型的钻孔灌注桩组成一个巨大的群桩基础；在群桩基础的四周实施冲刷防护工程和永久性防护工程，目前已完成了9万多方砂袋的抛投工作，使主桥墩有一个非常可靠的外部环境。
而在群桩之上，则是一个哑铃形结构的主塔承台，这个承台长114米，宽48米，桥墩有半个多足球场那么大，而且厚达9米，浇注的混凝土达到了5．4万多立方米，钢筋总用量6861吨，使131根钻孔灌注桩形成了一个坚实的、100年都岿然不动、坚如磐石的大桥主桥墩基础。
在世界桥梁工程的阻尼器
/chinese/kangzhen/qitai/anzhuangfangshi.htm在世界桥梁工程中遇到的桥上应用到的阻尼器有以下几种：∙锁定装置∙液体粘滞阻尼器∙熔断阻尼器∙限位阻尼器∙摩擦型液体粘滞阻尼器∙支座式金属屈服阻尼器前面五种都是主活塞形式的阻尼器。
粘滞锁定阻尼器和粘滞阻尼器是最常用的阻尼器，这两种结构可能是完全相同，仅硅油（或胶泥）流动的小孔大小不同，粘滞锁定阻尼器仅是粘滞阻尼器的一种特例。
熔断阻尼器和限位阻尼器是实际工程发展出的液体粘滞阻尼器的最新产品。
摩擦型液体粘滞阻尼器是最近几年在国内外有的公司生产的一种阻尼器，如果真有需要，泰勒公司可以生产，但并不推荐。
支座式金属屈服阻尼器不是本文的内容，我们不作讨论。
锁定（Lock-up）装置（Lock-Up Device (LUD), or Shock Transmission Unit (STU)）Lock-Up 装置，见图4-1，它是一种类似速度开关的限位装置，当桥梁运动到某一速度时启动。
锁定装置两个安置点间的相对位移。
它的工作原理就像汽车上的安全带。
在慢速运动中它不限制。
在急速运动中会起到制动作用。
这种装置不能耗散能量。
用在大桥上的锁定装置，在温度和正常活荷载下可以自由变形，但对于中小地震荷载、较大的风荷载带来的桥梁各部分间的运动和碰撞，可有效地起到减少、转移和限制作用。
图4-1泰勒公司生产的680 吨大型锁定装置及桥上的安装液体粘滞阻尼器（Liquid Viscous Damper）在本文的前述文章―结构工程中应用的泰勒公司液体粘滞阻尼器‖中我们已经全面的介绍了液体粘滞阻尼器。
他是我们介绍的基本产品，也是要推荐的主要产品。
它是个需要并且能够精确计算的定量化的产品，绝不仅是一个定性化的减振器。
液体粘滞阻尼器的运动速度和阻尼力的关系式为：（4-1）这里，F为阻尼力；C为阻尼器的阻尼值；V为阻尼器两端间的相对运动速度；α为速度的指数。
34000424
进 行 了探 讨 。
关键 词 ： 滞 阻尼 器 ； 程 抗 震 ； 风 ； 动 粘 工 抗 振 中 图分 类 号 ： Ｂ ｌ ． 文献 标 识 码 ： Ｔ ｌ４ ２ Ａ 文章 编 号 ： Ｎ４ 一ｌ ２／ （Ｏ Ｏ Ｏ —１ ４ ２ Ｃ ３ ０ ７ Ｆ ２ ｌ ）４ ４ —０
器设计组提出了一 整套最先进 的阻尼器出厂检验和预检测 。该 阻尼器上还设 置了一套我 国首例阻尼器的在线健康检测系统 。 （） ２ 北京 目前最高建筑——银泰 中心 座落在北 京长安街上 ６ ２层的柱筒型钢结构 ～银泰 中心 ， 是 目前北京最高的建筑 （４ ｍ） ２ ９ 。该结构设计使用 了 ７ ３个液体粘 滞阻尼器（ ２０ Ｎ、 ０ ｍｍ）来 增加结构抗 风能力 。当然 ， １０ ｋ ±１０ 在 设置 了阻尼器后对结构抗震也有很大帮助 。该 阻尼器不仅在美 国经过 了严格的出厂检验 ， 到国 内后 还在哈尔滨建 工学院进 运 行了测试检验 。这些检测 对我 国专 家更好 的认识 阻尼器 、 更好
苏通大桥总体设计
通航孔 数量
5 万吨级集装箱船
主通 单孔双 (3 800T EU )
航孔
航道 418 万吨级远期大 891 62
1
型散货船驳船队
辅助 通航孔
单孔 单航道
9 通航孔
单孔 双航道
7 000 吨级散杂船 220 39
1
洪季上 行孔
单孔单 航道
1 000 吨级江轮
收稿日期: 2004- 05- 20
— 2 — 公 路 2004 年 第 7 期
苏通大桥的工程可行性研究工作始于 1999 年 7 月, 2001 年 8 月, 经江苏省组织预审后编制完成了 工程可行性研究报告并上报。 鉴于工可报告推荐主 桥方案为主跨超千米的斜拉桥, 技术难度较大, 编制 单位对工程方案又做了进一步深化研究, 交通部和 江苏省也于 2001 年 12 月邀请国、内外著名桥梁专 家在南京召开了“苏通长江公路大桥技术研讨会”, 随后通过了交通部行业审查。 中国国际工程咨询公 司也于 2002 年 2 月初组织专家进行了评估。在国家 计委对本项目工程可行性研究报告的审批过程中, 设计单位又对主桥桥型方案进行了进一步比较、论 证, 形成了专题报告。 在上述工作基础上, 国家发展 计划委员会批复了苏通大桥工程可行性研究报告。
苏通大桥的技术特点和难点主要表现在建设条 件较为复杂、设计施工技术难度大等方面, 在设计、 施工中应予以足够重视。 311 建设条件的特点和难点
苏通大桥建设条件有 4 大特点和难点, 即: 气象 条件较差、水文条件复杂、基岩埋藏深、通航标准高。 312 设计与施工技术特点和难点
苏通大桥设计与施工方面的技术特点和难点主 要表现在:
(1) 主桥超大规模深水基础的设计与施工; (2) 主桥超高索塔的设计与施工; (3) 主桥长跨和长索的设计与施工。
阻尼器在桥梁工程中的应用与实践
阻尼器在桥梁工程中的应用与实践桥梁作为一种重要的交通运输工程设施，一直以来都备受关注。
在桥梁的设计中，阻尼器作为一种较为重要的桥梁防震装置，已经逐渐受到设计师们的广泛应用。
一、阻尼器的基本概念及分类阻尼器是指一种能够消耗结构动力能量的非线性装置，广泛应用于结构防震领域。
阻尼器一般分为线性阻尼器和非线性阻尼器。
线性阻尼器是指在阻尼器工作范围内，阻力大小与相对速度成正比例关系的装置。
而非线性阻尼器则是指阻尼力与结构变形、相对速度大小非线性相关的装置。
二、阻尼器在桥梁工程中的应用1. 阻尼器在大跨度桥梁中的应用具有大跨度和高塔柱的桥梁结构一直以来都是工程师们难以解决的问题。
这种桥梁结构在受到地震的影响下，容易出现晃动现象，导致桥梁的稳定性下降。
为了解决这个问题，阻尼器开始得到广泛应用。
阻尼器的应用不但能够提高桥梁的抗震性能，而且能够减少桥梁受地震的摆动程度，消除桥梁结构的共振状态，提高桥梁的稳定性。
2. 阻尼器在桥梁施工过程中的应用桥梁施工是一项相当复杂和繁琐的工程，其中包括桥梁吊装、缆索拉直、桥梁转体、换位等多个环节。
这些环节涉及到桥梁结构的变形、振动等问题，影响着桥梁工程的稳定性、安全性和效率。
阻尼器可以在桥梁施工过程中对桥梁振动、变形等问题加以控制，并提高桥梁施工的效率和安全性。
同时，阻尼器也可以用来控制桥梁施工中的晃动，减小施工对周边环境的影响。
三、阻尼器在桥梁工程实践中的应用案例1. 长江大桥长江大桥是我国现代桥梁史上的一座著名的杰作。
该桥梁的塔高405米，桥跨主跨1088米，是当时世界上跨径最大的双层铁路、公路两用悬索桥。
在这座大桥的设计中，阻尼器被广泛应用，以达到对桥梁结构的稳定和精准控制。
2. 唐古拉山口特大桥唐古拉山口特大桥是国内一座重要的公路桥梁工程。
在这座桥梁的设计中，阻尼器也被广泛应用。
由于该桥梁所处地理环境较为复杂，设计师们在沉着应对桥梁的稳定性问题的同时，也对桥梁的防震设置了高度要求。
苏通长江大桥简介
苏通长江公路大桥苏通大桥简介全称：苏通长江公路大桥地理位置和意义：苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。
建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。
大桥建设工程情况：苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。
路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。
l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100（其中主桥长约1088米）。
=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300. 4米,列世界第一；斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米X 48.1米，列世界第一。
专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥；2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。
苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。
主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。
全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。
工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。
苏通大桥
浅谈对苏通大桥的一些认识摘要本文基于对课程所学内容的理解简单介绍了自己对苏通大桥在材料构成、结构受力、施工工艺以及抗风抗震等方面内容的简单认识。
关键词大桥概况结构设计施工工艺抗风抗震一、大桥概况苏通大桥主跨跨径达到1088米，是世界位居第二大跨径的斜拉桥（截止2013年，最大斜拉桥主跨是俄罗斯的跨东博斯鲁斯海峡的俄罗斯岛大桥，其主跨1104米）；其主塔高度达到300.4米，为世界第二高的桥塔（第一高桥塔为俄罗斯的跨东博斯鲁斯海峡的俄罗斯岛大桥，其桥塔高超过320米）；主桥两个主墩基础分别采用131根直径2.5米至2.85米，长约120米的灌注桩，是世界最大规模的群桩基础；主桥最长的斜拉索长达577米，也是世界最长的斜拉索。
主要工程量有：桥涵混凝土149.3万立方米，钢箱梁4.9万吨，钢材23万吨，斜拉索6278吨，填挖方317.6万立方米，征用土地1.1万亩。
苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里/小时，跨江大桥为100公里/小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。
主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。
二、结构设计2.1主梁该桥主梁采用了总宽度40.6m、高4.0m的封闭式流线形扁平钢箱梁，节段标准长度16m、最大重量400 t。
梁内横向设置两道桁架式纵隔板，纵向每隔4m 设一道板式横隔板。
根据受力需要，钢箱梁在不同区段采用了不同的钢板厚度，索塔处板厚最大；顶板的厚度在横桥向也予以变化，在两端及靠近锚索区的位置加厚。
斜拉索与主梁采用锚箱式锚固，锚箱安装在主梁腹板外侧，并与其焊成一体。
为确保在正常运营状态下，边跨桥墩避免出现负反力，在辅助墩顶采用了压重的方式解决。
大桥采用钢箱梁是因为钢材是一种抗拉、抗压和抗剪强度较高的匀质材料，其结构自重较轻。
目前与其他材料相比，钢桥的跨越能力均大于采用其他材料所建造的桥梁。
苏通长江大桥简介
苏通长江公路大桥苏通大桥简介全称：苏通长江公路大桥地理位置和意义：苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。
建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。
大桥建设工程情况：苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。
路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。
l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100（其中主桥长约1088米）。
=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300. 4米,列世界第一；斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米X 48.1米，列世界第一。
专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥；2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。
苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。
主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。
全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。
工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。
苏通大桥的关键技术与创新
苏通大桥的关键技术和创新张雄文（江苏省苏通大桥建设指挥部，中国南京210006）摘要：横跨长江的苏通大桥是一座主跨为1088m的斜拉桥。
本文概述大桥在设计和施工方面的技术挑战、关键技术及创新，比如桥墩冲刷防护、钢围堰下沉、施工平台搭建、斜拉索制作与减震、钢箱梁安装与控制等。
关键词：苏通大桥关键技术创新结构体系基础桥塔斜拉索钢梁1.工程概况在中国东部沿海地区，一条自沈阳出发，经上海、苏州和杭州，到海口城市的高速公路正在建设中。
苏通大桥是这条路线上跨越长江的一个重要工程（图1）。
大桥位于长江三角洲，连接苏州和南通这两座城市。
它的建立将进一步加强长江三角洲之间的联系，促进中国经济的发展。
图1.苏通大桥的位置苏通大桥总长8146m，由北引桥、主桥、专用航道桥和南引桥组成。
南北引桥总长分别为1650m和3485m，均采用30、50和75米预应力混凝土连续梁。
专用航道桥总长923m，由跨度布置为140m+248m+140m的连续刚构组成。
苏通大桥主桥为七跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为100+100+300+1088+300+100+100=2088m（图2）。
该桥是世界上首座跨径超过1000m的斜拉桥。
本文主要考虑大桥的主桥部分。
图2.总体布局2.总体结构[1]2.1 索塔基础索塔基础采用131根直径为2.8/2.5m变截面钻孔灌注桩基础（图3），按桩长为117m的摩擦桩进行设计。
承台为哑铃型，每座索塔下承台的平面尺寸为51.35m×48.1m，厚度由边缘的5m变化到最厚处的13.324m。
图3.索塔基础构造图2.2 索塔索塔采用倒Y形混凝土结构，总高300.4m，其中上塔柱高91.4m，中塔柱高155.8m，下塔柱高53.2m。
塔柱采用变截面空心箱形截面，底部设实体段，索塔在64.3m处设置横梁。
斜拉索锚固在索塔钢锚箱上（图4），钢锚箱共30节，用来锚固30对斜拉索，锚箱标准节段高2.3～2.9m，总高73.6m。