二次放行课件(签派)
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二次放行
一、二次放行的原理 二次放行点（Reclear point） point）
FUEL（INT） FUEL（INT）= TAXI+ F（X）+F（Z）+（X+Z）T*10%+ALTE1+HOLD+EXTRA F（ +F（ X+Z） FUEL（FAL） FUEL（FAL）= TAXI+ F（X）+F（Y）+（Y）T*10%+ALTE2+HOLD+EXTRA F（ +F（
海放行的工作程序 6）责任签派员在拍发FPL电报时在第18项增加“RIF/改航 责任签派员在拍发FPL电报时在第18项增加“RIF/改航 FPL电报时在第18项增加 点名称/改航点至初始目的地航路（同第15 15项 点名称/改航点至初始目的地航路（同第15项）” 签派员向飞行机组简介飞行计划，包含燃油和时间计划、 7）签派员向飞行机组简介飞行计划，包含燃油和时间计划、 二次签派决断点、初始目的地机场、航路备降场、 二次签派决断点、初始目的地机场、航路备降场、天气 状况、飞机状况及有关的航行通告。 状况、飞机状况及有关的航行通告。 8）初始目的地机场的天气标准按目的地机场标准执行，初 初始目的地机场的天气标准按目的地机场标准执行， 始目的地机场的备降机场按备降机场标准执行， 始目的地机场的备降机场按备降机场标准执行，如果初 始目的地机场或其备降机场是该航线的航路备降场或 ETOPS备降场 则需满足航路备降或ETOPS备降的要求。 备降场， ETOPS备降的要求 ETOPS备降场，则需满足航路备降或ETOPS备降的要求。
均不用extraextra时相等时相等origininitialdestinationfinaldestination一二次放行的原理一二次放行的原理originlhbp一二次放行的原理一二次放行的原理kwukbbummsloww实例实例一二次放行的原理一二次放行的原理实例实例二次签派油量表二次签派油量表zbaalhbpzbaalhbpzbaakwzbaakw二放决策点二放决策点航线耗油航线耗油xy3874638746航线耗油航线耗油xz3460034600tt备份油备份油y10y10804804tt备份油备份油xz10xz1030073007loww1850loww1850umms2691umms2691等待油等待油25002500等待油等待油25002500总油量总油量4390043900总油量总油量4279842798额外油额外油额外油额外油11021102放行油量放行油量4390043900放行油量放行油量4390043900海南航空股份有限公司运行控制部一二次放行的原理一二次放行的原理实例实例采用二次签派前后油量对比表采用二次签派前后油量对比表zbaalhbpzbaalhbp采用二次签派采用二次签派zbaalhbpzbaalhbp未采用二次签派未采用二次签派航线耗油航线耗油xy9686596865航线耗油航线耗油x9827398273备份油备份油y10y1012441244备份油备份油x10x1084198419loww4097loww4097loww4141loww4141等待油等待油37493749等待油等待油38423842总油量总油量105955105955总油量总油量114675114675额外油额外油517517额外油额外油00放行油量放行油量106472106472放行油量放行油量114675114675海南航空股份有限公司运行控制部11与总飞行师确定二次放行计算机飞行计划与总飞行师确定二次放行计算机飞行计划cfpcfp的格式的格式与与jeppesenjeppesen公司协调落实相应输出格式并下发签派提示公司协调落实相应输出格式并下发签派提示22敦促安监部将新增二次放行备降场列入敦促安监部将新增二次放行备降场列入运行规范运行规范33完成签派员二次放行的培训和资格认证完成签派员二次放行的培训和资格认证44对北京布达佩斯航线进行实际油量消耗的统计确对北京布达佩斯航线进行实际油量消耗的统计确定目
航班二次放飞流程(初稿)
航班二次放飞流程（初稿）由于近期华东、华南线空域频繁航行管制，造成我公司诸如武汉—广州、武汉—深圳、武汉—北京、武汉—浦东航班经常性二次关门放飞，值机室做账人数与航班二次放飞人数不符事件时有发生，因此重新修订包括地服部生产调度科、旅客服务科、值机科三部门在内的航班二次放飞操作流程，以杜绝值机室做账人员在票证上的差错。
具体流程分为机上等待二次关门及重新验票二次关门。
一、机上等待二次关门机上等待二次关门的定义：航班航行管制有具体或大概起飞时间，签派及机组认同为节省时间，旅客在飞机上等待，只用将自愿终止行程的旅客带下飞机，清好舱后关门放行即可。
具体流程如下：1、结算室生调员接到签派通知航班流控，有旅客终止行程后，立即通知服务台安排人员赶往流控航班处理；2、服务台负责处理流控航班的员工需携带二次放飞单立即赶往流控航班上；3、服务台员工在二次放飞单上记录下每一位终止行程旅客的姓名及登机序号，将信息传递给结算室生调员，如终止行程的旅客有托运行李，需向旅客索取行李牌号码及托运行李特征，并告知生调员；4、生调员需记录下服务台员工所报旅客信息，并打电话通知货运在飞机上拉下托运行李并送至行李房；5、终止行程旅客下机后，服务台员工需重新清点机上人数并记录。
清点完毕将飞机上人数报与结算，由结算室决定是否重新做仓单，询问机组并由机组决定是否需要清仓。
在以上程序完成，生调员向货运确认终止行程旅客托运行李拉下后，服务台员工请乘务长填写二次放飞单，客舱关门。
服务台员工将二次放飞单留存备查；6、生调员将终止行程旅客信息通知值机主任柜台并将航班开放，由值机柜台员工将终止行程的旅客从该航班中减去，而后通知值机做账人员重新做账；7、待飞机起飞后，值机做账人员需主动向生调员复核航班最后放飞人数。
二、重新验票二次关门重新验票二次关门的定义：航班航行管制没有具体或大概起飞时间，签派及机组不认同旅客在飞机上等待，旅客需在候机厅等候下一次登机时间。
放行基本流程和区域放行
v 3、确认航班是否需要放行 a、专机、要客包机、部分非正常航班 b、不清楚：先看备忘录，然后询问运行处置人员
v 4、确认公司运行规范或运行标准部的运行通告是否已经批准目的地 机场为正常使用机场、临时使用机场或加油机场
注：★特别是刚开航的航线、非正班一定要检查 ★如果未批准或批准为备降机场，那么该航班是不可以放行的。
v 1、席位：根据机型、航班量、签派员工作经历划分
•（08:00-16:30）
•大机型运行控制
•气象 •733放行 •738放行•737/A319/ •320/321 •放行
•动态监控
•小机型运行控制
•运行处置
•747/A340 •767/777/ •放行 •A330放行
•通讯守听
PPT文档演模板
•BQQ
飞机状况评估
v 1、依据：机务部门的《故障保留单》、OMIS飞机评估界面和《保留故障 通知单》
★如果《故障保留单》的内容与OMIS系统的不一致，以《故障保留单》的 为准，通常要与机务部门核实。
v 2、保留故障对放行航班的影响 a、飞机起飞、落地等结构重量 b、增加起飞油量 c、影响起飞和落地标准 d、影响航路、区域运行和气象要求 e、飞行高度、飞行区域、机载无线电、机载导航设备的影响 f、 影响航班载量
v 美洲分控中心负责美洲地区（除夏威夷地区）起飞的航班签派放行职 责，以及飞往本区域航班的二次放行工作。
v 澳洲分控中心负责澳洲地区起飞的航班签派放行职责，以及飞往本区 域航班的二次放行工作。
v 日本地区签派员负责日本地区起飞的航班签派放行职责。
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放行基本流程和区域放行
北京区域放行席位划分
v 3、临时保留故障的处置和其它不正常情况的处置 a、临时故障的影响 b、对航班运行有很大影响（如减载严重、机组飞行困难甚至不可放行）
v 4、确认公司运行规范或运行标准部的运行通告是否已经批准目的地 机场为正常使用机场、临时使用机场或加油机场
注：★特别是刚开航的航线、非正班一定要检查 ★如果未批准或批准为备降机场，那么该航班是不可以放行的。
v 1、席位：根据机型、航班量、签派员工作经历划分
•（08:00-16:30）
•大机型运行控制
•气象 •733放行 •738放行•737/A319/ •320/321 •放行
•动态监控
•小机型运行控制
•运行处置
•747/A340 •767/777/ •放行 •A330放行
•通讯守听
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•BQQ
飞机状况评估
v 1、依据：机务部门的《故障保留单》、OMIS飞机评估界面和《保留故障 通知单》
★如果《故障保留单》的内容与OMIS系统的不一致，以《故障保留单》的 为准，通常要与机务部门核实。
v 2、保留故障对放行航班的影响 a、飞机起飞、落地等结构重量 b、增加起飞油量 c、影响起飞和落地标准 d、影响航路、区域运行和气象要求 e、飞行高度、飞行区域、机载无线电、机载导航设备的影响 f、 影响航班载量
v 美洲分控中心负责美洲地区（除夏威夷地区）起飞的航班签派放行职 责，以及飞往本区域航班的二次放行工作。
v 澳洲分控中心负责澳洲地区起飞的航班签派放行职责，以及飞往本区 域航班的二次放行工作。
v 日本地区签派员负责日本地区起飞的航班签派放行职责。
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放行基本流程和区域放行
北京区域放行席位划分
v 3、临时保留故障的处置和其它不正常情况的处置 a、临时故障的影响 b、对航班运行有很大影响（如减载严重、机组飞行困难甚至不可放行）
二次放行签派 ppt课件
二放点最少要 求燃油
二次放行签派
二放点到初始目的 地机场航路
二放航路点到初始目 的地机场详细信息
二次放行签派
二次放行签派
二次放行签派
•二次放行涉及的121条款
【第121.661条、第121.651条】
•《运行规范》B0031“航路上有计划的重新签派或重新放行”
①【二次放行是指在某一预先确定的空中二放点重新起始的飞行，而 并非起始于起飞机场的飞行】 ②【二放点必须在原始签派放行单以及飞行计划中加以明确规定】 ③【二放点必须是在初始目的地机场和最终目的地机场两条航路上的 一个共同点上】 ④【二放点前两小时之内到二放点之前，必须向机长提供在重新签派 的目的地机场和备降机场的天气条件、地面设施、服务方面的补充信 息】 ⑤【不得使用低于第121.661条所要求的燃油量实施二次放行】
《运行手册》“二次放行”
计算机飞行计划有关二放内容
二次放行签派 二次放行原理
二次放行签派
• 国际燃油政策中，121.661条规定的航路备份油量为从起 飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间10%的燃油量。
• 这些油量是用于应对领航误差、天气预报误差、空中交通 延误等，但是随着领航技术、天气预报技术的改进、空中 管制设备及技术的发展，这部分燃油被消耗的可能性大大 减少，因此远程国际航班在到达目标机场后就会剩下大量 燃油。
•二放的目的
【增加航班业载或节约燃油】
二次放行签派
•二放的相关定义
【初始目的地机场、最终目的地机场、二次放行点】
•MEL要求
二次放行签派
• 《运行规范》“B0031航路上 • 有计划的重新签派或重新放行”
二次放行签派
• B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行 • 批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于本
第7章-特殊运行的要求(二放)【民用航空器 维修人员精品资料】
（3）RVSM仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行；
（b）我国大陆实施RVSM运行的区域
水平范围：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚飞行情报区01号扇区（不含已经实施缩小垂直间隔的三亚飞行情报区海洋空域，以及香港、台北飞行情报区）。
（Ⅰ）飞行高度层配备标准示意图
（5）在高度层转换时，飞机偏离指定飞行高度层的最大误差不得超过45米（150英尺）；
（6）如果具有自动高度控制系统，应利用其高度捕获的功能来完成改平；
（7）在平飞巡航过程中，自动高度控制系统应可工作并接通，除非需要重新调整飞机或遇到颠簸需断开自动高度控制系统。在任何情况下，应参考两个主高度表中的一个来保持巡航高度；
（Ⅱ）应至少把在II类导航区域进入点附近的初次高度表交叉检查记录下来（例如离开海岸线时）。应记录下主高度表和备用高度表的读数，以备在意外情况下使用；
（Ⅲ）将来的系统可能使用自动高度表比较器以代替机组的交叉检查。
（10）通常情况下，应选择用来控制飞机高度的高度表来为向ATC发送高度报告信息的应答机提供高度输入信号；
垂直范围：飞行高度层8900米（含）至12500米（含）之间。
（c）对于航空器被签派进入必须得到RVSM批准的每个运行区域，飞行签派员都应熟悉其飞行高度层的配备；
（d）公司只能在《运行规范》规定的RVSM区域实施RVSM运行。
（e）实行RVSM的意义
（1）增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；
（8）一个主高度表仍然处于正常运行状态
（Ⅰ）交叉检查备用高度表；
（Ⅱ）通知管制员目前依靠一个主高度表运行；
（b）我国大陆实施RVSM运行的区域
水平范围：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚飞行情报区01号扇区（不含已经实施缩小垂直间隔的三亚飞行情报区海洋空域，以及香港、台北飞行情报区）。
（Ⅰ）飞行高度层配备标准示意图
（5）在高度层转换时，飞机偏离指定飞行高度层的最大误差不得超过45米（150英尺）；
（6）如果具有自动高度控制系统，应利用其高度捕获的功能来完成改平；
（7）在平飞巡航过程中，自动高度控制系统应可工作并接通，除非需要重新调整飞机或遇到颠簸需断开自动高度控制系统。在任何情况下，应参考两个主高度表中的一个来保持巡航高度；
（Ⅱ）应至少把在II类导航区域进入点附近的初次高度表交叉检查记录下来（例如离开海岸线时）。应记录下主高度表和备用高度表的读数，以备在意外情况下使用；
（Ⅲ）将来的系统可能使用自动高度表比较器以代替机组的交叉检查。
（10）通常情况下，应选择用来控制飞机高度的高度表来为向ATC发送高度报告信息的应答机提供高度输入信号；
垂直范围：飞行高度层8900米（含）至12500米（含）之间。
（c）对于航空器被签派进入必须得到RVSM批准的每个运行区域，飞行签派员都应熟悉其飞行高度层的配备；
（d）公司只能在《运行规范》规定的RVSM区域实施RVSM运行。
（e）实行RVSM的意义
（1）增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；
（8）一个主高度表仍然处于正常运行状态
（Ⅰ）交叉检查备用高度表；
（Ⅱ）通知管制员目前依靠一个主高度表运行；
机场培训课件：签派放行与飞行监控
签派放行 MF/0408-1 最低运行标准
签派放行
飞行规则
第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行 除本规则第121.635条规定外，按照仪表飞行规则签派或 者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预 报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每 个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经 批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪 表飞行规则飞行。
• 飞行签派系统 CCAR-121-R4实施的国内、国际定期载客运行 – 民航局飞行标准司于2011年5月3日下发咨询通告《航空承运人运 行中心（AOC）的政策与标准》（AC-121-004R1），对航空公司 的飞行签派中心的要求，做了明确规定。（第121.103 条 飞行签派 中心、第121.395 条 飞行签派员）
运行控制
•职能： •为机组及指定实施运行控制的人员提供所需信息； •对每次飞行进行批准； •对飞机在各机场的运行进行控制。
•特点： •不需与飞行的机组建立独立的通信系统； •运行控制人员不需要执照，无需在放行单上签字； •可以使用非所属人员提供的飞行跟踪设施； •允许使用公共或者私人设施获得通信能力对飞行进行监控。 •起飞后没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行
签派放行
飞行规则
公司定期载客运行和补充运行按仪表飞行规则签派和放行。 在飞机飞行前，飞行签派员和机长必须确认相应的天气报告和预 报，表明所签派/放行的飞机将使用的每个机场的天气条件符合 MF/0408-1“运行最低标准”的规定，否则不得签派/放行飞机按仪 表飞行规则飞行。
签派放行
气象要求
• 气象资料(MF/0409-8)：
签派放行 飞行规则
ICAO 附件二 Rules of Air 目视气象条件
签派放行培训课件
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问题2结论： 如采用正常爬升无法满足要求， 必须减载56196-52708=3488公斤
减载后飞机重量下的起飞速度按下图查找：
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Page 17
步骤：
1、根据机场标高和气温 查出所在区域为B；
2、根据所列条件插值求 出三个速度分别为： 135-137-142节；
3、对跑道坡度和风进行 修正，根据图表显示修 正数据可忽略不计；
飞机性能课程讲义
运行控制部技术支援中心技术性能室 二OO四年四月
飞机性能课程讲义
◆熟练掌握《机场分析手册》、《航线分析手册》的 使用； ◆能使用简单的性能图表（FPPM、QRH）； ◆掌握手工制作舱单；
◆掌握一些特殊情况下的处置（防滞不工作等）
飞机性能课程讲义
课程结构 《机场分析手册》、《航线分析手册》讲解 FPPM、QRH图表应用举例和载重平衡 特殊情况处置（防滞不工作等） 调查问卷
正常起飞速度增量 V1 VR&V2
（场长限制重量）-（爬升限制重量）（1000磅） 136500-116200=20200磅
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Page 21
问题3：
从右表中查出改进 爬升增加量为11000 磅，明显大于改进 爬升场长限制的 8200磅。
取小值8200磅。
改进爬升轮速限制
正常起飞速度增量 V1 VR&V2
FROM FPPM 2.3.2，
单发飘降
案例2:单发升限 ISA，737-300，重量为120000磅，远程巡航方式，求出
其单发升限。
远程巡航升限 最大连续推力，剩余爬升率为100
升限
答案：16300英尺
案例3:单发改航航程 B-2963飞机，请根据右表
二次放行课件(签派)
I 章 飞机性能使用限制,第121.173 条 概则 U 章 签派和飞行放行,第121.621 条至第121.675 条
精选ppt 10
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
• b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划的 航路上重新签派：
• (1)对于从起飞机场到初始目的地机场的飞行航路运行，以 及从起飞机场到最终目的地机场的飞行航路，必须分别进 行运行分析(包括备降机场、所需燃油、所飞航路和航路 预计时间)；
精选ppt 9
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
•第121.651 条 初始签派或者放行、重新或者更改签派或 者放行 c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或 者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如果确 有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于 该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时， 应当符合本规则第121.173 条和第121.621 条至第 121.675 条的相应要求。
• B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行 • 批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于本
条的航路运行区域内实施航路上“计划的重新签派” 。 • a.批准合格证持有人按照CCAR121.651(c)实施计划的航
路上重新签派，但在重新签派时刻，必须满足本条运行规 范和有关中国民航规章中原始签派对天气、终端区、航路 设施以及燃油供给的所有要求。本条运行规范中，航路上 的重新签派运行是指在某一预先确定的空中重新签派位置 点重新起始的飞行，而并非起始于起飞机场的飞行。
精选ppt 16
计算机飞行计划
二放飞行计划
二放计划RESV少于 总飞行时间的10%
精选ppt 17
精选ppt 10
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
• b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划的 航路上重新签派：
• (1)对于从起飞机场到初始目的地机场的飞行航路运行，以 及从起飞机场到最终目的地机场的飞行航路，必须分别进 行运行分析(包括备降机场、所需燃油、所飞航路和航路 预计时间)；
精选ppt 9
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
•第121.651 条 初始签派或者放行、重新或者更改签派或 者放行 c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或 者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如果确 有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于 该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时， 应当符合本规则第121.173 条和第121.621 条至第 121.675 条的相应要求。
• B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行 • 批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于本
条的航路运行区域内实施航路上“计划的重新签派” 。 • a.批准合格证持有人按照CCAR121.651(c)实施计划的航
路上重新签派，但在重新签派时刻，必须满足本条运行规 范和有关中国民航规章中原始签派对天气、终端区、航路 设施以及燃油供给的所有要求。本条运行规范中，航路上 的重新签派运行是指在某一预先确定的空中重新签派位置 点重新起始的飞行，而并非起始于起飞机场的飞行。
精选ppt 16
计算机飞行计划
二放飞行计划
二放计划RESV少于 总飞行时间的10%
精选ppt 17
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B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
第121.651 条 初始签派或者放行、重新或者更改签派或 者放行 c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或 者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如果确 有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于 该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时， 应当符合本规则第121.173 条和第121.621 条至第 121.675 条的相应要求。 I 章 飞机性能使用限制,第121.173 条 概则 U 章 签派和飞行放行,第121.621 条至第121.675 条
① 【二次放行是指在某一预先确定的空中二放点重新起始的飞行， 而并非起始于起飞机场的飞行】 ② 【二放点必须在原始签派放行单以及飞行计划中加以明确规定】 ③ 【二放点必须是在初始目的地机场和最终目的地机场两条航路上 的一个共同点上】 ④ 【二放点前两小时之内到二放点之前，必须向机长提供在重新签 派的目的地机场和备降机场的天气条件、地面设施、服务方面的 补充信息】 ⑤ 【不得使用低于第121.661条所要求的燃油量实施二次放行】
二放的目的
【增加航班业载或节约燃油】
回顾
二放的相关定义
【初始目的地机场、最终目的地机场、二次放行点】
MEL要求
【初始放行考虑，二次放行不考虑】
通信要求
【至少有一种通信方式能覆盖航路】
FPL要求
【第18项增加“RIF/二次放行点至初始目的地航路”】
二次放行决断
【符合二放条件、不符合二放条件（更改放行或到初始目的地 机场着陆）】 不正常情况处置【地空通信不畅】
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划 的航路上重新签派： (1)对于从起飞机场到初始目的地机场的飞行航路运行， 以及从起飞机场到最终目的地机场的飞行航路，必须分别 进行运行分析(包括备降机场、所需燃油、所飞航路和航 路预计时间)； (2)上述b(1)款中规定的运行分析应同时提供给机长和签 派员；
《运行手册》“二次放行”
计算机飞行计划有关二放内容
二次放行
二次放行原理
二放的原理
国际燃油政策中，121.661条规定的航路备份油量为从起 飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间10%的燃油量。 这些油量是用于应对领航误差、天气预报误差、空中交 通延误等，但是随着领航技术、天气预报技术的改进、空 中管制设备及技术的发展，这部分燃油被消耗的可能性大 大减少，因此远程国际航班在到达目标机场后就会剩下大 量燃油。 为了减少起飞油量但又符合规章要求，在保证飞行安全 的前提下，可以先将该航班签派飞往近于最终目的地机场 的一个初始目的地机场，然后在一个适当的空中航路点 （即二次放行点），根据当时的机上剩余油量和其他放行 条件，实施从二次放行点到最终目的地机场的二次放行。
二放的原理
二放的原理
理论推算；初始目的地机场的最佳位置应在主航道上距 起飞机场约91.4～91.5％L处，二放点即到初始目的地 机场的下降点在主航道上距起飞机场为89％L处，业载 增加量为86%的航线应急油量。
二次放行
《运行规范》“B0031航路上 有计划的重新签派或重新放行”
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
24
起飞机场-初始目的 地机场燃油计划
二放点-最终目的地 机场燃油计划
计算机飞行计划
二放点到初始信息
Navtech软件有关二放的使用
Navtech软件有关二放的使用
回顾
二次放行涉及的121条款
【第121.661条、第121.651条】
《运行规范》B0031“航路上有计划的重新签派或重新放行”
第121.625 条 国内、国际定期载客运行中飞行签派员向 机长的通告
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划 的航路上重新签派：
(6)在到达任何指定的重新签派放行点前两小时之内，以及在 执行重新签派之前，必须根据第121.625 条(b)向机长提供在重 新签派的目的地机场和备降机场的天气条件、地面设施、服务 方面的补充信息。如果飞往新的目的地所使用的航路与计划的 航路不同，则必须指明新的飞行航路； (7)在到达签派单中指定的重新签派点时，如果机长没有收到 并明确表示接受重新签派，同意飞往新的目的地机场，合格证 持有人只能按原始的签派放行实施运行。只有机长通过航空通 信服务设施发回信息，表明其同意重新签派计划时，才允许合 格证持有人使飞机继续飞往新的目的地机场； (8)合格证持有人不得使用低于第121.661 条所要求的燃油量实 施计划的航路上重新签派。
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于 本条的航路运行区域内实施航路上“计划的重新签派” 。
a.批准合格证持有人按照CCAR121.651(c)实施计划的航 路上重新签派，但在重新签派时刻，必须满足本条运行规 范和有关中国民航规章中原始签派对天气、终端区、航路 设施以及燃油供给的所有要求。本条运行规范中，航路上 的重新签派运行是指在某一预先确定的空中重新签派位置 点重新起始的飞行，而并非起始于起飞机场的飞行。
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划 的航路上重新签派： (3)任何计划的重新签派位置点必须在原始签派放行单以 及必需的运行分析中加以明确规定； (4)任何重新签派位置点必须位于b(1)款中进行运行分析 的两条航路上的一个共同点上。 (5) 在签派放行单上确定计划的重新签派目的地机场和备 降机场时， 必须满足CCAR121.625(a)的规定向机长提供 信息。
二次放行
部门：运行指挥部 处室：总飞行签派室
ETOPS运行
培训大纲名称：飞行签派员初始训练提纲 大纲编号：MF6404 课程编码： 课堂教学时间：2课时
维护处室：运行指挥部总飞行签派室
修订日期 2015年5月18日
修订者 吴志斌
版本号 1
ETOPS运行
目
二次放行原理
录
《运行规范》“B0031航路上 有计划的重新签派或重新放行”
二次放行
《运行手册》MF/0409-12 “二次放行”
《运行手册》 MF/0409-12 “二次放行”
详见word文本
二次放行
计算机飞行计划有关二放内容
计算机飞行计划
二放飞行计划
二放计划RESV少于 总飞行时间的10%
计算机飞行计划
起飞机场飞抵二放点预计飞行时间及航段耗油
二放点最少要 求燃油