结冰条件下的签派放行
(完整版)结冰条件下的签派放行
结冰条件下的签派放行一结冰对飞行的危害1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机，因大风雪天气被困在华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次喷撒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞，结果因机翼积冰严重，升力不足，撞桥后坠入河中，70多人遇难，导致了一起十分重大的飞行事故。
究其原因，空难的罪魁祸首就是飞机积冰。
飞机积冰对飞行的危害是多方面的，其中主要的影响有以下方面：①破坏飞机飞行中的空气动力性能：积冰会使机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大；爬高速度、升限和最大飞行速度降低，失速空速增大，燃料消耗增加，机动性能和着陆性能变差，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。
②积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障：进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性，影响发动机正常工作，危及飞行安全。
桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身；③影响仪表和通讯：飞机空速管和静压孔积冰，这两处积冰，会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真，甚至完全失效，这是极其危险的，因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。
天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。
风挡积冰影响视线等。
总之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常飞行，严重时则危及飞行安全。
所以，对于冰、雪、霜的危害，每一个飞行签派员都要有足够的认识。
二结冰条件的判断当存在下述情况时，飞行签派员就可以判断存在结冰条件：①外界大气温度在5℃以下，已形成可见的潮气（例如：伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶）或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪；②外界大气温度在10℃以下，外界温度达到露点的气象条件，同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰；③出现冻雨和毛毛雨：外界温度在0°C 以下的降水，雨滴保持在过冷状态，与飞机机体接触形成结冰；④出现冻结的降水、冰晶：如发生下雪、雨加雪或冰雹，外界大气温度在-4°C 到1°C 之间，温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内，已经出现湿雪落在飞机的表面上；⑤外界温度大约在-8°C 以下，温度和露点温度相互之间相差5°C 以内，干雪落在飞机的表面上；三签派的放行和实施①了解有关机场和航路的结冰情况飞行签派员放行航班前要仔细研究天气资料，根据起飞机场、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报、高空风图、重要天气图、卫星云图等气象资料，按照结冰条件判断起飞机场、目的地机场和备降机场是否存在存在结冰以及航路上的积冰强度、高度和范围，并告诉受影响航班的机长。
AC-121-50R1地面结冰条件下的运行
咨询通告
编 号：AC-121-50R1 颁发日期：2014 年8 月 12日
地面结冰条件下的运行
飞行标准司
地面结冰条件下的运行
1. 依据和目的： 本咨询通告依据 CCAR-121 部第 121.649 条制定，目的是对航
空运营人在地面结冰条件下运行的管理和控制如何满足中国民用 航空规章的要求提供指导。
前 5 分钟内完成起飞前航空器外部检查的方式，确认飞机机翼、舵
面和飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否有影响航空器
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地面结冰条件下的运行
AC-121-50R1
安全飞行的污染物存在，并遵守本文件第 7 段规定的起飞限制。此
项检查应当由机组人员在机舱外进行，也可以由地面其他经过培训
空器的性能和飞行品质。
为此各民航当局都对航空器带有冰、雪、霜起飞进行限制，中
国民用航空总局自 CCAR-121 部发布施行以来就包含此要求，并要
求航空运营人制定地面除冰/防冰大纲来规范落实。本文件即是对
如何满足 CCAR-121 部有关条款要求的具体解释和说明，并为航空
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地面结冰条件下的运行
AC-121-50R1
服务的机构应当具备满足航空运营人要求的设备、器材、人员和管
理程序，经过航空运营人运行管理部门的审核，并对相关人员进行
必要的培训。当被委托方为经过批准的其他航空运营人时，可仅对
要求的差异部分进行培训。
9.3 地面除冰/防冰服务协议应当至少包括如下内容：
（1）除冰/防冰液的喷洒应当使用能够满足除冰/防冰液使用 要求（如加热和温度控制要求等）的专用设备进行；
航空器防冰和除冰讲解
在结冰条件下的运行规定：
• 当机长或飞行签派员认为，在航路或机场上，预料到的或已 遇到的结冰状况会严重影响飞行安全时，任何人不得签派放 行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆；
• 在大风雪、冰雹、中到大的冻雨恶劣条件下，严禁放行飞机 起飞； • 在有条件进行飞机地面除冰/防冰操作的机场运行，当有霜 、雪或冰附着在飞机机翼，操纵面，发动机进气口或其他飞 机制造厂家手册中规定的重要表面上，或者当有理由认为霜 、雪或冰将会附着在飞机上时，如果没有按照公司地面除冰 /防冰程序完成飞机除冰/防冰工作，严禁任何人员放行或允 许其起飞；
5、在有水气、雪水或雪的停机坪、滑行道和跑道上运作；
6、由地面风或其它飞机的吹雪；以及地面辅助防冰设备不断把雪吹、刮起来。
结冰对飞行的影响：
污染效应： 冰、霜、雪的污染会改变飞机的空气动力性 能，而且总是向坏的方向转化，受污染影响 的飞机部件一般有以下几类：
1、增升装置； 2、操纵面； 3、发动机整流罩及导向叶片； 4、起落架； 5、传感器，以及其他部分； 6、机翼部分。
除防冰方法：
1、一步除冰/防冰 使用加热的除冰液完成，液体被用来除去飞机上的冰并保留在飞机表 明以防止结冰。 2、二步除冰/防冰 第一步，使用热除冰液完成除冰工作。 第二步，使用防冰液完成防冰工作。
除冰/防冰液预计保持时间从最后一步使用除冰/防冰液 的开始时刻开始计算。
实施飞机地面除冰/防冰的时机：
话，飞行仪表、发动机仪表或其他仪表，以及自动系统会收到错
AC-121-50“地面结冰条件下的运行”介绍解析
地面结冰条件下的运行
民航总局飞标司 2005年10月25日
航空器除冰防冰培训
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民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
内容提要
编制过程简介 CCAR121部规章要求 AC-121-50”地面结冰条件下的运行”介绍
航空器除冰防冰培训
11
民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
结冰条件下的起飞限制
起飞条件：
螺旋桨、风挡、动力装置及空速、高度、爬升速 率、飞行姿态等仪表系统附着的霜、雪或者冰已 经被清除； 机翼、安定面或者舵面附着的冰、雪或者霜已经 被清除
咨询通告AC-121-50
题目：地面结冰条件下的运行
依据121.649条制定 为运营人在运行管理和控制满足121.649条的 要求提供指导 定义 地面结冰条件下的航空器外部检查 结冰条件下的起飞限制 地面除冰/防冰程序
主要内容：
航空器除冰防冰培训
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民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
航空器除冰防冰培训
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民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
编制过程简介
起因
“1121”事故调查过程中，发现航空运营人的各类 人员对地面结冰条件下运行的控制不够重视，甚至 存在一些不正确的认识。 2005年5月，飞标司司领导指示运输飞行标准处、 航务处和维修处共同研究制定指导性文件。
空军失事飞机疑云：飞机积冰引发飞行安全问题？
空军失事飞机疑云：飞机积冰引发飞行安全问题？层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。
因此，积冰强度为轻度或中度，层云和层积云是我国冬季常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。
（3）高积云（AC）由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。
（4）雨层云（NS）高层云（AS）这两种云只会形成轻度的积冰，但雨层中和高层云多在锋线上形成，范围广、厚度大，沿锋面伸展可达1000多公里，垂直锋面伸展也可达200～400公里，其厚度可有1．5公里以上，因此，飞机穿过它们所需时间较长，有积厚冰层的危险。
由于这两种云的含水量和水滴的分布是随高度的增加而减少的，因而积冰强度也随高度增高而逐渐减弱，在夏、秋季节云中的积冰均在上部，而冬、春季云的各个部位都可能有积冰出现。
飞机积冰的概率取决于很多因素，主要是：天气条件，飞行高度上云的概率、云的含水量、气温、云中水滴和冰晶的大小及它们在单位时间内落在单位面积上的数量、水滴的冰结速度、气流绕过飞机各部位的特点（飞机的空气动力特性）以及飞行速度。
过冷水滴组成的浓密云中积冰概率最大。
飞行实践表明，在锋面云中，当飞行高度上温度适宜时，积冰频率比较大。
而锋面中度积冰的频率比均匀气团中高一倍，而强烈积冰则高八倍。
云层温度是影响飞机积冰的主要参数之一，据有关报道，飞行在0～-40°C甚至更低的云温条件下，都有积冰可能。
不过综合英、美、日及前苏联的有关积冰发生率统计报告，可以得出下述结论：飞机积冰一般发生在0～-20°C的温度范围内，尤其在-2～-10°C温度范围内遭遇积冰的次数最多，而强烈的积冰主要发生在-2～-8°C的温度范围内。
就季节而言，不同季节飞机积冰频率不同，在冬、秋两季积冰频率比较高。
飞行高度不同，飞机积冰频率也不同。
根据有关记载分析：冬季在3000米以下（合3000米）各高度上飞行时，积冰几乎占56%，在6000米以上高度上飞行时，积冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，积冰现象减少，几乎没有。
《2024年恶劣气象条件下的航空运行与签派放行》范文
《恶劣气象条件下的航空运行与签派放行》篇一一、引言随着航空业的发展，飞行安全问题越来越受到关注。
在恶劣气象条件下，航空运行和签派放行成为了关键环节。
本文将就这一主题进行探讨，旨在提高恶劣天气下航空安全水平，保障乘客和机组人员的生命安全。
二、恶劣气象条件对航空运行的影响恶劣气象条件包括暴雨、雷电、冰雹、大雾等天气状况，这些条件会对航空器的正常运行造成一定影响。
例如，强风和雷暴可能导致飞机出现颠簸和延误；大雾和低能见度会影响飞行员的视线和导航设备；冰雪天气则可能对飞机机翼和发动机造成结冰等问题。
三、航空运行中的应对措施在恶劣气象条件下，航空公司应采取一系列措施来确保航空运行的安全。
首先，要加强对飞行员的培训，提高他们在复杂天气条件下的飞行技能和应对能力。
其次，应采用先进的导航设备和气象探测系统，以便更准确地掌握天气状况和飞行情况。
此外，还应加强与机场、空管等部门的沟通与协作，确保信息畅通。
四、签派放行的关键环节签派放行是航空运行中的重要环节，它涉及到飞行计划的制定、飞行许可的申请以及飞行前的准备工作等。
在恶劣气象条件下，签派员应仔细评估天气状况和飞行条件，确保飞机能够安全起飞和降落。
签派员需要与飞行员、机场、空管等部门密切合作，确保信息的准确性和及时性。
此外，签派员还应根据实际情况调整飞行计划，确保航班的安全和准时。
五、签派放行的注意事项在签派放行过程中，需要注意以下几点：首先，要严格遵守相关法规和标准，确保飞行许可的合法性和有效性。
其次，要充分了解航班的目的地天气情况、机场设施和飞行条件等信息。
同时，要对机组人员进行充分的了解，包括其身体状况、技术水平和飞行经验等。
最后，要及时更新信息并与各相关部门保持密切联系，以便应对突发情况。
六、保障措施及改进建议为提高恶劣气象条件下的航空运行与签派放行水平，应采取以下保障措施及改进建议：一是加强技术研发和创新，推广先进的气象探测和导航设备；二是完善培训和考核制度，提高飞行员和签派员的技能水平；三是加强与各相关部门的沟通和协作，确保信息畅通；四是建立健全应急预案和处置机制，以便在突发情况下迅速应对。
飞机机翼结冰放行标准
飞机机翼结冰放行标准
飞机机翼结冰放行标准是根据不同飞机型号和气象条件制定的。
一般来说，飞机机翼结冰放行标准分为三个级别：
1. 第一级：不允许起飞。
当机翼上结冰严重，或者结冰超过了飞机所允许的最大结冰限制时，飞机将不被允许起飞。
2. 第二级：允许起飞，但需要进行防冰/除冰处理。
如果机翼
上结冰轻微，并且可以进行有效的防冰/除冰处理，飞机将被
允许起飞。
3. 第三级：允许起飞，但需要进行特殊程序。
当机翼上存在轻微的结冰，但无法进行有效的防冰/除冰处理时，飞机可以起飞，但需要按照特殊的程序进行操作，如限制速度、采取特殊起飞和爬升程序等。
这些放行标准的具体细节由航空公司、飞机制造商和民航管理部门根据相关规定进行制定和执行。
飞机机翼结冰的放行标准的目的是确保飞机在安全的条件下进行起飞和飞行。
浅析MEL条件下的签派放行策略
浅析MEL条件下的签派放行策略(南航大连签派郭海波)摘要：MEL（最低设备清单）是对航空器带故障放行的批准文件，它由航空器维修部门提交，签派放行部门使用，飞行机组掌握。
符合MEL的航空器虽然适航，但受到诸多因素限制，如果单纯按照MEL对航班签派放行,将存在安全风险，甚至会引发安全事故的发生。
因此，本文采用风险管理为工具，通过分析MEL的限制因素，评估对签派放行的影响，制定MEL条件下的签派放行策略，提高安全运行品质。
关键词： MEL 签派放行风险管理放行策略航空公司花费巨款购进飞机，当然希望飞的越多越好，利用率越高越好。
虽然每天都有机务人员的精心维护，但飞机也有“生病”的时候。
在工作中我们常常遇到带MEL运行的飞机，签派放行应该采用什么策略，即保证飞行安全，又能有效提高飞机的利用率和航班正点率，降低运营成本呢？风险管理为我们提供了有效工具，通过分析MEL的限制因素，评估对签派放行的影响，提出并制定MEL条件下的签派放行策略。
一 MEL的实质和依据航班的签派放行受到很多因素的影响，比如：天气情况、飞机适航性、航行情报、载重平衡、机场、机组、旅客等等因素，其中飞机的适航性是其中的重要因素。
当飞机出现故障或某项设备不工作时，飞机是否适航呢？这必须依据MEL（最低设备清单）来判断。
根据国际民航组织（ICAO）《适航机构程序》中有关对制定MMEL和MEL的要求都规定了对某一具体型号的飞机完成继续飞行所必须的最少可用设备，并说明了出现故障情况下的操作规定。
MEL由美国联邦航空局(FAA)于1953年首次提出，它突破了传统适航理论中关于“禁止航空器带故障放行”的观念，使航空公司在组织运营上具有了更大的灵活性，因而得到了广泛的应用。
从安全性的角度来考虑，对于一个特定的运行，要求飞机的全部设备完好是没有必要的。
现在的飞机内有很多附加的仪表、设备和系统，如果加以适当的限制，在一段时间内，飞机带着某些故障运行可以维持一个可接受的安全水平，直到有故障的具体设备项目被修理为止。
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结冰条件下的签派放行
一结冰对飞行的危害
1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机，因大风雪天气被困在华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次喷撒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞，结果因机翼积冰严重，升力不足，撞桥后坠入河中，70多人遇难，导致了一起十分重大的飞行事故。
究其原因，空难的罪魁祸首就是飞机积冰。
飞机积冰对飞行的危害是多方面的，其中主要的影响有以下方面：
①破坏飞机飞行中的空气动力性能：积冰会使机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大；爬高速度、升限和最大飞行速度降低，失速空速增大，燃料消耗增加，机动性能和着陆性能变差，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。
②积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障：进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性，影响发动机正常工作，危及飞行安全。
桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身；
③影响仪表和通讯：飞机空速管和静压孔积冰，这两处积冰，会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真，甚至完全失效，这是极其危险的，因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。
天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。
风挡积冰影响视线等。
总之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常飞行，严重时则危及飞行安全。
所以，对于冰、雪、霜的危害，每一个飞行签派员都要有足够的认识。
二结冰条件的判断
当存在下述情况时，飞行签派员就可以判断存在结冰条件：
①外界大气温度在5℃以下，已形成可见的潮气（例如：伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶）或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪；
②外界大气温度在10℃以下，外界温度达到露点的气象条件，同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰；
③出现冻雨和毛毛雨：外界温度在0°C 以下的降水，雨滴保持在过冷状态，与飞机机体接触形成结冰；
④出现冻结的降水、冰晶：如发生下雪、雨加雪或冰雹，外界大气温度在-4°C 到1°C 之间，温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内，已经出现湿雪落在飞机的表面上；
⑤外界温度大约在-8°C 以下，温度和露点温度相互之间相差5°C 以内，干雪落在飞机的表面上；
三签派的放行和实施
①了解有关机场和航路的结冰情况
飞行签派员放行航班前要仔细研究天气资料，根据起飞机场、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报、高空风图、重要天气图、卫星云图等气象资料，按照结冰条件判断起飞机场、目的地机场和备降机场是否存在存在结冰以及航路上的积冰强度、高度和范围，并告诉受影响航班的机长。
飞行签派员要注意查看航行通告，了解相关机场的关闭信息，飞行签派员还应积极与气象部门多沟通、主动与机场当局协调，科学地掌握跑道除冰预计开始和完成时间，把握好机场开放时间。
另外飞行签派员要重视跑道污染、湿滑跑道对飞行安全的重要影响。
跑道处于污染、湿滑状态时，会极大影响飞机的性能，最大起飞重量及速度，即减小了飞行的安全性和经济性。
飞行签派员在放行这样复杂机场的航班时，应配合性能值班员计算出标准状态和非标准状态下的起飞性能数据后进行整体起飞性能分析，然后再做出实际、准确的签派放行。
对报告下雪、冻雨或冻雾等类似的低温机场，飞行签派员要了解当地机场的跑道积冰、积雪、机场开放以及航班运行情况，要特别注意特殊和复杂机场，因为机场本身的复杂性，再加上某些机场除雪除冰设备相对落后甚至缺乏，所以，这样的机场一旦积冰、积雪而温度又在0度以下的话就有可能连续关闭几天，典型的如铜仁、黎平，连续三、四天因跑道积冰关闭。
在放行这些特殊机场的时候，最好的办法就是飞行签派员多渠道地尽可能的多了解信息，果断地调整多能签派员行情况。
地机场的跑道积冰、积水、积雪以及航班运行情况，果断地果断果断签派放行计划。
②了解飞机的结冰情况
飞行签派员应与地面机务人员和飞行机组进行交流，了解飞机的结冰情况。
因为机务人员可以借助工具对飞机实施更为细致的检查，判断飞机结冰情况更加准确。
飞行签派员要提醒特别注意检查的是：飞机包括前缘在内的机翼表面、水平安定面的上下表面、垂直安定面和方向舵、机身、大气数据探头、静压口、迎角传感器、操纵面内腔、发动机、进气口和出口、起落架和轮舱。
除此外飞行签派员还要了解飞机的故障信息，确认放行限制项目。
冬季运行，飞行签派员要特别注意影响防冰的条件。
如果已知航路及机场处于结冰条件，除非飞机设备符合MEL的要求，否则不应在已知的或预报的结冰条件下放行飞机。
同时飞行签派员必须了解防冰设备在中度或严重结冰条件下的使用限制，如果预计到的结冰条件可能影响到飞行安全时，不应放行飞机。
③飞机的清洁
根据运行手册的总局各方要求，当飞机上存在有冰、雪、霜时，不允许飞机起飞。
当结冰条件存在且飞机的表面被冻结的湿气污染时，在放行前必须进行除冰。
当存在冰冻降水且在放行时可能有降水附着在表面上时，必须对飞机表面进行防冰。
飞机在地面的除/防冰工作常常是由地面机务人员来完成的，飞行签派员通过甚高频或对讲机与飞行机组和地面人员进行交流，提醒机组人员对飞机关键部位进行饶机检查，了解除/防冰工作的进展情况，配合地
面人员完成相应的工作，达到最佳的效果。
同时还要与管制单位尽早沟通，使得飞机在完成初/防冰工作后能够尽快起飞，避免由于管制原因造成飞机在地面滑行等待时间过长，使“清洁飞机”再次被污染。
飞机一旦借助自身动力开始滑行，如果由于机械原因或是管制原因造成飞机在地面滑行等待时间过长，飞行签派员应当清楚所用防冰液的“保持时间”，严格遵守相关的规定，不能存有侥幸心理放行航班，必要时，最安全的做法就是跟飞行机组协商滑回机坪再次完成除/防冰工作。