二次放行 计划的二次签派放行程序
签派放行规则
.03 签派放行规则1、签派放行权（a）每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准，方可实施该次飞行。
（b）对于国内运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超过1小时；对于国际运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超过6小时，则必须经飞行签派员重新签派，否则任何人不得从该机场继续飞行。
2、签派放行责任（a）飞行签派员应根据航班计划和有关数据信息，为两个规定地点之间的每次飞行填写签派放行单。
（b）每次飞行，机长和授权的飞行签派员必须在签派放行单上签字(授权机长独立行使放行权的情况除外)。
机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字。
（c）飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞行的其他各项条件均符合公司安全运行标准。
对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人在签派放行单上签字，但不得委托他人行使其签派放行权。
（d）机长或其代理人在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全运行标准。
3、仪表飞行规则的签派放行飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行（跨水运行除外）前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在签派放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞行。
4、目视飞行规则的签派放行飞行签派员在签派放行飞机按目视飞行规则飞行前，应当确认可获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行时刻起至飞机抵达签派放行单中所列各机场的时间内，整个航路的云底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。
5、跨水运行的签派放行飞行签派员在签派飞机进行含有延伸跨水运行的飞行放行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延伸跨水运行的飞行。
二次放行
海南航空股份有限公司运行控制部
三、二次放行的工作流程
一、二次放行的基本要求
一般情况下，对于飞行时间超过6小时的国际航线，若运行控制手段满足需要， 一般情况下，对于飞行时间超过6小时的国际航线，若运行控制手段满足需要， 即可实施二次签派。 即可实施二次签派。 1、二次签派点的要求 选择的二次签派决断点通常控制在航线飞行总时间的70%-90%， 89%为佳 为佳。 选择的二次签派决断点通常控制在航线飞行总时间的70%-90%，以89%为佳。 1）二次签派点必须是起飞机场到计划的二次签派初始目的地机场的航路与起 飞机场到预定实际最终目的地机场的共同航路点； 飞机场到预定实际最终目的地机场的共同航路点； 2）二次签派点必须在计算机飞行计划中明确； 二次签派点必须在计算机飞行计划中明确； 3）二次签派点一经确定，未经公司FOC签派员与机长共同确定，任何人不得 二次签派点一经确定，未经公司FOC签派员与机长共同确定 签派员与机长共同确定， 任意更改。 任意更改。
海南航空股份有限公司运行控制部
三、二次放行的工作流程
二、二次放行的工作程序 6）责任签派员在拍发FPL电报时在第18项增加“RIF/改航 责任签派员在拍发FPL电报时在第18项增加“RIF/改航 FPL电报时在第18项增加 点名称/改航点至初始目的地航路（同第15 15项 点名称/改航点至初始目的地航路（同第15项）” 签派员向飞行机组简介飞行计划，包含燃油和时间计划、 7）签派员向飞行机组简介飞行计划，包含燃油和时间计划、 二次签派决断点、初始目的地机场、航路备降场、 二次签派决断点、初始目的地机场、航路备降场、天气 状况、飞机状况及有关的航行通告。 状况、飞机状况及有关的航行通告。 8）初始目的地机场的天气标准按目的地机场标准执行，初 初始目的地机场的天气标准按目的地机场标准执行， 始目的地机场的备降机场按备降机场标准执行， 始目的地机场的备降机场按备降机场标准执行，如果初 始目的地机场或其备降机场是该航线的航路备降场或 ETOPS备降场 则需满足航路备降或ETOPS备降的要求。 备降场， ETOPS备降的要求 ETOPS备降场，则需满足航路备降或ETOPS备降的要求。
初始签派放行的工作程序
初始签派放行的工作程序负责初始签派放行的飞行签派员，应该：（1）在航班预计起飞前3小时开始收集航行通告和有关机场的天气资料。
（2）根据现场配载室提供的航班无油重量，在航班预计起飞前1小时30分开始制作实施二次放行所需要的计算机飞行计划。
（3）分析有关的签派放行资料和计算机飞行计划，根据2.3条中的有关规定，作出是否实施计划的二次放行的决定，如不实施，应重新计算正常飞行的计算机飞行计划，并通知负责该航班再次签派放行的飞行签派员。
（4）根据计算机飞行计划，初步确定起飞油量，并通知货机室。
当机长到达后，向其提供气象资料、航行通告资料和计算机飞行计划，必要时进行讲解。
（5）与机长共同确定最终起飞油量，如果与预先计算油量值不符，重新通知货机室。
2.6 航路中再次签派放行的工作程序负责再次签派放行的签派员，应该：（1）在飞机预计到达前3小时30分，与初始签派放行的飞行签派员进行交接，接替初始签派放行的飞行签派员的监控工作，并提取动态电报和计算机飞行计划，以确认航班在起飞机场是否实施了计划的二次放行。
（2）按规定与飞行机组联系，进行通讯测试，设法保证通讯质量；了解飞行情况，接收飞行机组报告，获取航路中再次签派放行所需的必要数据。
（3）飞机预计到达二次放行点前1小时，与有关部门联系，获得最终目的地机场和初始目的地机场及其备降场的天气实况和预报。
（4）根据飞行机组报告的信息，制作航路中再次签派放行航段的计算机飞行计划，计算所需的最小油量，并对机载燃油情况和天气情况进行分析。
（5）可以根据天气情况和油量变化，更改最终目的地机场的备降机场，以减少再次签派放行所需的最小油量。
（6）飞机预计到达二次放行点前，与飞行机组取得联系，一起分析天气情况和计算数据，与机长共同决定是否实施再次签派放行并制定飞行计划方案。
（7）如果在飞机预计飞越机组报告点后15分钟仍未收到飞行机组报告，应主动联系飞行机组。
（8）实施再次签派放行后，要继续监控相关机场的天气情况，如出现变化及时通知飞行机组。
二次放行签派 ppt课件
二放点最少要 求燃油
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二放点到初始目的 地机场航路
二放航路点到初始目 的地机场详细信息
二次放行签派
二次放行签派
二次放行签派
•二次放行涉及的121条款
【第121.661条、第121.651条】
•《运行规范》B0031“航路上有计划的重新签派或重新放行”
①【二次放行是指在某一预先确定的空中二放点重新起始的飞行，而 并非起始于起飞机场的飞行】 ②【二放点必须在原始签派放行单以及飞行计划中加以明确规定】 ③【二放点必须是在初始目的地机场和最终目的地机场两条航路上的 一个共同点上】 ④【二放点前两小时之内到二放点之前，必须向机长提供在重新签派 的目的地机场和备降机场的天气条件、地面设施、服务方面的补充信 息】 ⑤【不得使用低于第121.661条所要求的燃油量实施二次放行】
《运行手册》“二次放行”
计算机飞行计划有关二放内容
二次放行签派 二次放行原理
二次放行签派
• 国际燃油政策中，121.661条规定的航路备份油量为从起 飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间10%的燃油量。
• 这些油量是用于应对领航误差、天气预报误差、空中交通 延误等，但是随着领航技术、天气预报技术的改进、空中 管制设备及技术的发展，这部分燃油被消耗的可能性大大 减少，因此远程国际航班在到达目标机场后就会剩下大量 燃油。
•二放的目的
【增加航班业载或节约燃油】
二次放行签派
•二放的相关定义
【初始目的地机场、最终目的地机场、二次放行点】
•MEL要求
二次放行签派
• 《运行规范》“B0031航路上 • 有计划的重新签派或重新放行”
二次放行签派
• B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行 • 批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于本
签派程序与方法
2、国际运行航班
按仪表飞行规则签派放行国际运行的航空器
飞行前，应当在签派放行单上为每个目的地机场
至少列出一个备降机场。但在下列情形下，如果
在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信
系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机
场：
（1）当预定的飞行不超过6小时，且相应的
天气实况报告、预报或两者的组合表明，在 预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时 间内，目的地机场的天气条件符合下列规定：
在民航总局批准的训练机构已圆满完成了飞 行签派员的训练课程，申请人在申请飞行签
派员执照之日前6个月内，应当在有执照的签
派员的监督下完成至少90个工作日的实习。
三、执照申请程序
申请 体检
资料
审核
考试
颁发
四、执照管理
执照只供持有人本人使用，不得转让
临时执照执照丢失、损坏、补办有效期120天
三、目的地备降机场
1、国内运行航班
当航空器按仪表飞行规则签派放行国内运
行前，应当在签派放行单上至少为每个目的地
机场列出一个备降机场。但是，当目的地机场 或者第一备降机场的天气预报处于边缘状态时 ，应当再指定至少一个备降机场。
如果天气实况报告、预报或两者的组合表 明，在航空器预计到达目的地机场时刻前后至 少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见 度符合下列规定并且在每架航空器与签派室之 间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，
定每一航段上的固定备降机场，在确定固定备
降机场时，应考虑下列条件：
（1）备降机场距离目的地机场不宜过远，以免备 份油量的过多，而影响业载； （2）备降机场的天气在年内稳定期较长； （3）机场跑道能降落所飞机型，并有一定的飞机 维护能力； （4）备降机场最好在所飞航线上或附近，没有航 路上的浪费。
飞行签派员训练大纲
中国国际航空公司飞行签派员训练手册二〇〇三年四月2003-01修改版修改记录修改号日期修改内容批准人修改人(1)第二章第一节 2.6，将“在每一组类已取得机型资格”改为“在每一组类飞机”。
(2)第二章第四节2,将括号内“B747-200/400、B737-600/700/800”改为“B747-200、B747-400、A320/A319”。
(3)第二章第四节3，增加 3.10“GⅣ”和3.11“运行熟悉”课程段。
顺延后项内容序号。
王立峰赵亦兵01 2003/09/01(4)附件一3 B部分，增加B007。
赵亦兵有效页清单页号修改号日期目录-1 01 2003/09/011 00 2003/04/152 00 2003/04/153 00 2003/04/154 00 2003/04/155 00 2003/04/156 00 2003/04/157 00 2003/04/158 00 2003/04/159 00 2003/04/1510 00 2003/04/1511 00 2003/04/1512 00 2003/04/1513 01 2003/09/0114 00 2003/04/1515 00 2003/04/1516 00 2003/04/1517 00 2003/04/1518 00 2003/04/15页号修改号日期19 00 2003/04/1520 00 2003/04/1521 00 2003/04/1522 00 2003/04/1523 00 2003/04/1524 00 2003/04/1525 00 2003/04/1526 00 2003/04/1527 00 2003/04/1528 00 2003/04/1529 00 2003/04/1530 00 2003/04/1531 00 2003/04/1532 00 2003/04/1533 00 2003/04/1534 00 2003/04/1535 00 2003/04/1536 00 2003/04/1537 00 2003/04/15有效页清单页号修改号日期38 00 2003/09/0139 00 2003/04/1540 00 2003/04/1541 00 2003/04/1542 00 2003/04/1543 00 2003/04/1544 00 2003/04/1545 00 2003/09/0146 00 2003/09/0147 00 2003/04/1548 00 2003/04/1549 00 2003/04/1550 00 2003/04/1551 00 2003/04/1552 00 2003/04/1553 00 2003/04/1554 00 2003/04/1555 00 2003/04/1556 00 2003/04/15页号修改号日期57 00 2003/04/1558 01 2003/09/0159 00 2003/04/1560 00 2003/04/1561 00 2003/04/1562 00 2003/04/1563 00 2003/04/1564 00 2003/04/1565 00 2003/04/1566 00 2003/04/1567 00 2003/04/15目录第一章概述 (1)第一节总则 (1)第二节飞行签派人员技术等级的取得和聘任 (5)第二章飞行签派员训练大纲 (11)第一节概述 (11)第二节训练设施、器材、教材和人员 (14)第三节新雇员训练 (19)第四节转机型（或差异）训练 (38)第五节定期复训 (47)第六节重获资格训练 (51)第七节飞行签派理论教员训练 (54)第八节飞行签派检查员训练 (56)附件一：飞行签派员技术档案说明 (57)附件二：飞行签派员技术档案表格式样 (59)第一章概述第一节总则1. 制定依据依据中国民用航空规章《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（以下简称CCAR-121 FS部）的规定，结合公司运行的实际情况编写本手册。
中国民用航空飞行签派工作细则-民航局令第4号
中国民用航空飞行签派工作细则正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国民用航空飞行签派工作细则（民航局令第４号一九九０年二月三日）目录第一章总则第二章飞行签派工作的一般规定第三章各飞行阶段的飞行签派工作第一节飞行预先准备阶段第二节飞行直接准备阶段第三节飞行实施阶段第四节飞行讲评阶段第四章不正常情况下的飞行签派工作第五章特殊情况下的飞行签派工作第六章附则第一章总则第一条民用航空飞行签派工作细则，根据中国民用航空局发布的《中国民用航空飞行规则》规定的原则制定，是航空公司组织和实施飞行的依据。
航空公司飞行人员、飞行签派人员和民航空中交通管制人员以及其他有关人员应当遵照执行。
第二条飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。
航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。
第三条飞行安全是衡量航空公司工作好坏的重要标志，是航空公司经理的重要职责。
航空公司的经理、飞行人员和飞行签派人员在组织与实施飞行过程中。
必须贯彻执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，在任何情况下，都应当把飞行安全放在首位，在确保飞行安全的前提下，提高服务质量和经济效益，争取航班正常。
第四条为保证飞行安全和正常运行，航空公司必须建立“飞行签派机构”，配备合格的飞行签派人员。
第五条航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心，可设总飞行签派室、地区飞行签派室和机场飞行签派室（以下统称“签派室”）。
航空公司可以根据公司经营的范围，划分若干飞行签派区，明确各签派室的责任范围。
签派程序与方法考试重点
三班机密文件1.飞行签派的定义：是航空公司组织和指挥飞行的中心,它负责组织、安排、保障航空公司航空器的飞行与运行管理工作;2.在航空器的飞行中,飞行员负责驾驶飞机,空中交通管制员负责提供飞行的飞行间隔,而飞行签派员则负责飞机的运行管理,他们构成了空中飞行安全的机长Pilot,A---空中交通管制员 Air Traffic,D---签派员 Dispatcher;就如支撑一个平面的3根支柱,缺一不可;3.飞行签派的职责：1规定安全时限,拟定飞行高度,计算航程及航行时间;2指定航线及备降机场;3签发航行许可,并备驾驶员咨询;4了解飞行动态;5与空中交通管制机构保持密切联系;6与空军及防空部队保持密切联系;4.航空公司所有制形式：国家所有、集体所有、私有5.航空公司的组织结构:市场部：负责本公司的市场销售,了解市场规范,参与市场竞争,制定适应市场的计划目标,对成本利润进行预测;1制定公司的中长期航班计划2控制航班的坐位投放3确定每个航班的舱位及票价等运行控制中心：是航空公司航班运输生产的控制中心、信息中心、协调中心,负责当日航班运输生产的组织管理、航班信息的发布、当日航班运输生产中的协调等工作;6.航班计划的要素：航班计划的要素包括航线、班次、班期、航班号和航班时刻;班次：航空公司在某条航线上每天飞几个航班,它表示航空公司在各条航线上的运力投放情况;班期：该航班每周具体的执行日期;航班号:航班的代号,是由公司代码和航班编号两部分组成;航班时刻：每个航班的出发时刻和到达时刻,也即每个航班的关舱门时刻和开舱门时刻;7.航线结构：1城市对或城市串：适用于小规模的航空公司在局部区域内组织运营,但不利于发挥规模优势,载运不稳定;由各条基于城市对的点到点航线组成; 2轮辐式航线8.航班计划基本制作程序1飞行前准备①起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报②航空器准备情况③有关客货情况④航路、机场设施和空中交通服务情况⑤最新航行通告⑥影响飞行的其他情况⑦飞行人员是否按规定时间到达现场进行飞行前准备,准备情况是否合格⑧其他影响飞行安全的情况2拟定次日航班计划①班期时刻表②其他部门提供的加班、包机任务计划电报③有关部门布置的专机,以及其他飞行任务计划电报④航空器准备情况⑤空、地勤人员的安排情况⑥气象情况、、航行通告、航线和机场各种设备保障情况⑦有关机场燃油、供应情况⑧机长提交的飞行任务申请3编制航班计划①在15:20前完成编制,提供给运输、机务、乘务、食品、生产调度、货运等部门;之后如有更改原因、时间、航班号、机号,通知各部门法更改计划报;②编制好的航班计划,发飞行计划报;③要客信息航班号、要客身份、人数、舱位等级,通知各保障单位、值班经理④如果当日航班取消,次日补班,应当与各单位协商,填入次日的动态表;⑤不迟于23:00以前制作次日的飞行动态表;9.长期定期航班是指执行时间为2年固定不变的航班;10.开辟新航线安排加班、包机计划在1个月以上的定期加班、包机报民航总局审批; 11.航班计划的申请程序1正班计划的申请：正班计划分为申请包括夏秋季和冬春季两个航班计划,由市场部负责制定,分别在每年6月份、12月份的航班协调会上申请;2长期加班包机计划的申请：长期加班包机计划由生产办以传真电报的形式向总调提出申请;12.取消计划航班两班以上及变更航线、班期、时刻、时间超过1个月以上的,在地区管理局范围内的航线,由航空公司商请有关站同意后,提前15天报民航总局批准；跨地区管理局航线的航班,提前30天向民航总局提出申请;以上均需抄报管理局备案;13.航班计划中的时间标准1撤轮档时刻：撤轮档时刻是一个重要的时间标准,是航班计划中起飞时刻的依据,同时也是计算飞机本身使用寿命及飞机日利用率的一个重要标准,它是指上完客,关机仓门后,飞机启动发动机之前,移去轮挡的瞬间;2滑行时间:滑行时间是指从撤轮档起到进入起飞跑道,或从退出跑道到停机就位挡轮挡止的时间;3空中时间：空中时间是指飞机进入跑道松刹车起飞到落地前轮接地的时间;这一时间是根据航线实际距离和飞机平均速度算出的;4飞行时间：飞行时间是指飞机从撤轮档起到挡轮止的时间,亦称一次轮挡时间,它是空中时间与滑行时间之和;5过站时间：过站时间是指飞机开舱门下客起到上完客关舱门止的时间;这一时间似衡量地面服务质量好坏额重要标志之一,是保证航班飞行正常的重要组成部分;14.航空器的国籍和登记标志：中国民用航空器的国籍和登记标志由中华人民共和国国籍标志——拉丁字母B、登记标志——数个阿拉伯数字或者阿拉伯数字后缀拉丁字母组成;在国籍标志B与标志登记之间有一短连接线,如B-2444.固定翼航空器的国籍和登记标志,喷涂在机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧如系多垂直尾翼,则应在两外侧,和右机翼的上表面,左机翼的下表面;喷涂在机翼上的每个字的字高不得小于50cm;喷涂在机身、垂直尾翼、尾梁及飞艇、气球上的字高不得小于30cm;字的宽度1字除外应是字高的2∕3,笔画的宽度为字高的1∕6,每两个字的间隔宽度不小于字宽的1∕4;国籍和登记标志中的字母必须用正体大写,字母和阿拉伯数字都不加装饰;每个字必须用实线构成,其颜色应与背底颜色成鲜明对照;国籍和登记标志要用漆喷涂在航空器上或其他保证同样持久的方法附着在航空器上,临时登记标志可用易于去除的材料附着在航空器上;在航空器上漆涂的任何标志应经常保持完整清晰;检：主要工作有油滤更换,加注滑油、液压油、电气系统测试等;A检一般结合航后进行,飞机不需要停场;MMEL：主最低设备清单,民航总局确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单;主最低设备清单包含这些设备不工作时航空器运行的条件、限制和程序,是营运人制定最低设备清单的依据;MEL:最低设备放行清单,是营运人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件,为其运行所编制的设备清单;16.民用航空器的适航管理是根据国家的有关规定,对民用航空器的设计、生产、使用和维修,实施以确保飞行安全为目的地技术鉴定和监督,包括初始性适航管理和持续性适航管理;航空器的适航管理,必须执行规定的适航标准和程序,由中国民用航空局负责;17.对乘务员的要求为保证安全出行,合格证持有人在所用每架载运旅客的飞机上,至少按下列配备乘务员：①对于旅客座位数量为20～50飞机,至少配备1名乘务员；②对于旅客数量为51～100的飞机,至少配备2摩纳哥乘务员；③旅客座位数量超过100后,在配备2名乘务员的基础上,按每增加50个旅客座位为一个单元,增加1名乘务员的方法来配备,不足50的余数部分按50计算;18.机组必须携带的文件1证明类文件：登记证、执照、体检合格表、健康证书、黄皮书护照及免疫注射证明;2放行文件：飞行任务书、领航计划报FPL报、签派放行单、舱单与配载平衡图、天气资料、航行通告NOTAM、计算机飞行计划CPL;3领航资料:航图、通讯导航资料、快速检查单、飞行手册;19.转机型训练对于已在相同组类其他型别飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员,在转入该机型的同一职务之前,必须圆满完成转型训练；例如：从B737-300的机长到B737-800.20.如果驾驶员在另一型飞机上作为机长已按规则飞行100h,该机长可以用在本型飞机上按规则实施运行中的一次着陆,去取代必需的机长经历1h,减少所要求的100h的机长经历,但取代的部分不得超过50h;P46例121.只有在过去的12个月内,在其所飞的一个型别飞机上通过了航线检查,在检查中圆满完成机长的任务和职责的驾驶员才能在飞机上担任机长;22.熟练检查：1对于机长,在前6个月内,完成了熟练检查;2对于所有其他驾驶员,在前12个月内,完成了熟练检查;23.健康证书级别Ⅰ级：航线运输驾驶员,部分商用驾驶员,领航员,飞行机械员Ⅱ级：飞行通信员,部分商用驾驶员,私照Ⅲa级：塔台管制员,进近管制员,区域管制员Ⅲb级：报告室管制元,管调,总调,飞行签派员Ⅳa级：空中乘务员Ⅳb级：航空安全员24.健康证有效期Ⅰ级：驾驶员12个月、年满40周岁者6个月；领航员、飞行机械员12个月25.健康管理⑴用药管理①用药必须经过航医批准;②在服用对飞行有影响的药物中成药、、抗感冒药、降血压药等期间禁止飞行③注射疫苗、预防针、拔牙后24h不宜飞行;④生病、体力或情绪不佳时机组成员有权要求不参加飞行;⑵酒精饮料的饮用管理飞行前8h禁止饮酒,体内酒精超标浓度达到或以上禁止飞行;酒精浓度是指用呼吸测试器测试的每10L呼出气体中所含酒精的克数;⑶体育活动的限制飞行前12h禁止参加剧烈的体育活动;26.执勤期是指机组成员接受合格证持有人安排的飞行任务后,从报道时刻开始,到解除任务时刻为止的连续时间段;两个执勤期之间未按规定安排休息期时,视为一个连续执勤期;27.驾驶员执勤期限制、飞行时间限制和休息要求12名驾驶员的飞行机组执勤期最多14h,该执勤期内的飞行时间不得超过8h,但对于不多于2个航段的飞行,飞行时间可延长至9h;执勤期后至少安排连续10个小时的休息期,这个休息期必须安排在该执勤期结束时刻与下一个执勤期开始时刻之间;23名驾驶员的飞行机组执勤期最多16h,该执勤期内的飞行时间不得超过10h,但对于中间没有u经停的飞行,飞行时间可延长至12h;执勤期后必须至少安排14个小时的休息期,这个休息期必须安排在该执勤期结束时刻与下一执勤期开始时刻之间;33名驾驶员的飞行机组并提供经批准的睡眠区执勤期最多18,该执勤期内的飞行时间不得超过14h;但每个驾驶员在飞行中必须有机会在京批准的睡眠区得到休息;执勤期后必须至少安排连续18个小时的休息期,这个休息期必须安排在该执勤期结束时刻与下一执勤期开始时刻之间;44名驾驶员的双套飞行机组执勤期最多20h,该执勤期内的飞行时间不得超过17h;但每个驾驶员在飞行中必须有机会在批准的睡眠区得到休息;执勤期后必须至少安排连续22个小时的休息期,这个休息期必须安排在该执勤期结束时刻与下一执勤期开始时刻之间;28.飞行机组成员的周、月、年飞行时间限制1任何连续的7天内不得超过35h;如果在连续7天内,在每次飞行中均有机会在经批准的睡眠区得到休息,则这一飞行时间限制可增加到40h;2任意1月内不得超过90h;3任意1年内不得超过1000h;29.各种重量解释：名词解释结构重量：航空器出厂时的重量,包括：空机重量、某些系统中的固定油量、出厂时航空器上配备的固定工具重量;基本营运重量：是指除业务载量和燃油以外,已做好执行飞行任务准备的航空器重量;包括：结构重量、滑油重量、随机工具设备重量、服务设备重量、空勤组重量;最大起飞重量：在标准条件下,航空器起飞的最大重量;最大着陆重量：是航空器受机翼、起落架、结构强度限制,在着陆时送哦能承受的着陆冲击载荷所不能超过的重量;30.直升机的航行备用油量通常不少于20min;31.初始目的地最佳位置在主航道上距起飞机场航程的91%处;91%L二次放行点到目的地的下降点89%32.实施二次放行的基本条件1能够获取快速、可靠、准确的计算机飞行计划,如SITA和Jeppesen公司均可提供;2便捷的地空双向通信：如：语音通信、ACARS数据通信和卫星电话通信; 33.国际通信网络根据性质和需求又分为航空固定通信网络和国际航空通信协会网络;VHF无线电/甚高频VHF无线电通信使用频率范围为30～300MHz,其通信距离短,通信质量高;2HF无线电/高频无线电通信适用频率范围为3～30MHz,其通信距离长、通信质量不稳定;3ACARS航空器通讯寻址与报告系统由ARINC公司通过一系列的措施,提供世界范围基于VHF或卫星通讯的地空数据链服务,在飞机与签派员之间,ACARS能够提供快速、高质量的通信联系;4SELCAL选择呼叫：由ARINC公司开发的一项语音通讯技术,供地上据呼叫飞机使用,每架飞机具有固定的SELCAL代码,由4个字母组成;35.航务管理电报的数据规定1日期：使用2位数字与英文月份的3字代码连写表示;例如：8月2日,应编为“02AUG”2时间：使用国际时,4位数,24h；前2位为时,后2位为分;例如：北京时14:30,应编为“0630”;36.P82起起飞报：降落报：起飞延误报：▲长期延误报：37.一份电报,收电地址一行最多编写7家;飞行高度数据有4种表示方法：①“F”后随3位数字表示,表示以100ft为单位的飞行高度层;如F310,表示飞行高度层31000ft;②“S”后随4位数字表示,表示以10m为单位的飞行高度层;如S1080,表示飞行高度层10800m;③“A”后随3位数字表示,表示以100ft为单位的海拔高度;如A035,表示海拔高度3500ft;④“M”后随4位数字表示,表示以10m为单位的海拔高度,如M0960,表示海拔高度9600m;2位置及航路数据：①用2-7个字符表示应飞的空中交通服务航路的代号;②用2-5个字符表示制定航路上某一点的代号;③用11个字符表示经纬度;第1、2位数表示纬度度数；第3、4位数表示纬度分数；第5位“N”表示“北”或“S”表示“南”；第6、7、8位数表示经度度数；第9、10位数表示经度分数；第11位“E”表示“东”或“W”表示“西”;④也可用7个字符表示经纬度;第1、2位数表示纬度度数；第3位“N”表示“北”或“S”表示“南”；第4、5、6位数经度度数；第7位“E”表示“东”或“W”表示“西”;⑤由2个或3个字母代表某一导航设备的编码代号,后随6位数字;前3位数字表示该点相对导航设备的磁方位度数,后3位数字表示该点距导航设备的海里数;39.飞行规则I仪表飞行规则V目视飞行规则Y先仪表飞行规则Z先目视飞行规则飞行预报P93例22、例23领航计划报P9440.特殊情况下不迟于执行前一日的19:00,GG级；晚于执行前一日的19:00拍发的飞行预报应用FF级拍发,并需得到所有实施管制的空中交通管制部门所丛属的地区管理局管制室的同意方为有效;41.时间的拼读P1031通知时间时,要通知时和分,但在不发生误解时,时数省略;个、各数字要逐个读出;2除对时之外,超过30秒即作为下1分钟;在校对时间时,时分用4位数字,秒以最近的30秒表示;▲42.签派员执照及等级的有效性1航空器签派员执照长期有效,除非被吊销和终止;2航空器签派员执照等级有效期为12个月;3持有航空器签派员执照的人员离职超过6个月应视为执照等级中断,若回复应经重新考核,经批准方可恢复;41.地区飞行签派室：负责所管辖区内的日常任务,拟定飞行计划,掌握飞行动态,合理安排飞行任务,对飞行中发生的特殊情况协助处理并上报总飞行签派室,统计本区域内航班的正常率并上报有关部门;空勤组签派室：根据航空公司的运行计划,合理安排飞行人员和乘务人员组成空勤组;空勤组的组成应根据飞行人员持有执照与所服务的机型相一致,组成后的空勤组指定一名责任机长,并确定该空勤组的最低天气标准;将空勤组的人员名单打印在飞行任务书上,提交给总飞行签派室;空勤组签派室一般设在飞行总队或飞行大队;42.助理签派员协助签派员的职责：1根据签派员的指示,传达飞行任务,承办飞行组织保障工作;2拟定每日飞行计划,提交空中交通管制部门审批,并通知飞行、运输、机务等有关保障部门;3计算航空器起飞重量、油量和载重量,提请机长和签派员审定;4根据航空器起飞时间,计算预计到达时间,并通报有关部门;5及时收集和掌握气象情报、航行情报和机场、航路设备工作情况,并向机长提供;6向机长递交签派员签字的飞行放行单,并要求机长在飞行放行单上签字;7向空中交通管制部门申报飞行计划FPL;43.飞行签派员的执勤时间1签派员连续执勤时间不得超过10h;2如果签派员连续24h内执勤超过10h,公司在其10h执勤结束之前或之时,提供至少8h的休息时间;3每个签派员在任意连续7天内,必须安排一个至少连续24h的休息期,休息期内不得安排任何公司勤务;4经民航总局批准,公司可安排在国外办事处工作的签派员,在24h连续工作超过10h,但在每个24h内,改签派员至少要安排8h的休息期,休息期内不得安排任何公司勤务;5担任某一型别的飞行签派员,每年参加熟悉运行的时间规定为5h;44.在高原和山区,其高度层至少超出在航空器预计位置半径8km内的最高障碍物6002000ft;45.对于只有一套进近设施与程序的机场,最低下降高MDH或决断高DH增加120m400ft,能见度增加16001mile;对于具有两套含以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场、DH 增加60m200ft,能见度增加800m,在两条较低标准的跑道中取较高值;46.在国内飞行时,飞行签派人员或者机长应当于航空器预计起飞前一日15:00以前,向有关空中交通管制部门提交飞行申请;每次飞行,签派人员或其代理人或者机长应当于航空器预计起飞前1h,向空中交通管制部门提交飞行计划FPL;47.飞行预先准备阶段的签派工作P150▲48.专机工作基本要求1实行专机工作专责制;专机人物的每一项工作,每一个环节都应有专人负;做到组织落实、工作落实、责任落实;2周密计划、精心组织、充分组织、高标准、严要求;应当根据专机任务的特点和要求,设想可能出现的各种情况,制定实施方案和保证措施;3确保专机安全;专机安全工作是专机保障工作的核心,一切专机工作都要一安全为本认真做好专机的组织和准备工作,在确保专机安全的前提下,积极地完成专机人物;全称三字代码四字代码首都机场 PEK ZBAA北京/南苑 NAY ZBNY北京情报区 ZBPE天津 TSN ZBTJ广州/白云 CAN ZGGG三亚 SYX ZGSY深圳/黄田 SZX ZGSZ广州情报区 ZGZU武汉 WUH ZHHH昆明 KMG ZPPP厦门 XMN ZSAM上海情报区 ZSHA杭州 HGH ZSHC济南/遥墙 TNA ZSJN南京 NKG ZSNJ上海市 SHA ZSSA上海虹桥 SHA ZSSS拉萨 LXA ZULS成都/双流 CTU ZUUU乌鲁木齐 URC Z航空公司名称二字代码三字代码中国国际航空公司 CA CCA中国南方航空公司 CZ CSN中国西南航空公司 SZ CXN山东航空公司 SC CDG中国东方航空公司 MU CES新疆航空公司 XO CXJ四川航空公司 3U CSC。
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二次放行的目的
• 国内航空承运人实施国际运行需遵循的国际航线燃油 政策—— 中国民航CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承 运人运行合格审定规则》第121.661条规定，对于国际 航线的起飞油量由以下四部分组成： （1）从起飞机场到目的地机场并着陆的油量； （2）从起飞机场到目的地机场着陆总飞行时间10%的 耗油量； （3）从目的地机场飞往放行单中最远备降场并着陆的 油量； （4）在备降场上空1500ft以等待速度飞行30min的油量。
二次放行的目的
• 国际航线燃油政策中（2）部分油量，是从起 飞机场到目的地机场着陆总飞行时间10%的耗 油量，通常叫做航路储备油量。这部分储备油 量是以巡航阶段最后1小时平均耗油率，以起 飞机场到航路目的地机场的整个飞行时间的 10%来计算的。这部分油量是考虑到领航及航 路气象预报误差、空中交通管制等诸多不确定 性因素而额外加注的，增加了航空运行的安全 性。
相关定义
• 最初目的地机场：位于起飞机场和最终目的地机场 之间的一个机场（位于89％航程的位置为最佳载运 效益点），利用该机场作为目的地机场制作飞行计 划。当飞行中到达二次放行点时，判断剩余燃油是 否足以继续飞往最终目的地机场而不违反公司的燃 油放行标准，如果剩余燃油不足，则应该改航飞往 该机场加油后再飞往最终目的地机场。
该机场应当是经批准用于该型别飞机的，并且 在重新签派或更改签派放行单时，应当符合本 规则121.621至121.675和121.173的相应要 求。 ➢即航班的签派放行可以在空中进行
二次放行的原理
计划的二次签派放行的原理，简单概括为：在起飞 机场和最终目的地机场之间选择一个合适机场作为 初始目的地机场,另外在飞抵初始目的地机场前的 航路上选择一个航路点作为二次放行点；当飞机到 达二次放行点时,签派员和机组重新判断飞机剩余 油量是否满足飞至最终目的地机场所需,是则可以 继续飞往最终目的地机场,否则需在初始目的地机 场降落,补充燃油后再飞往最终目的地机场。
EXTR FUEL 002000 TKOF FUEL 147498
TAXI OUTF1 0030 1333
0013 1346
1346
没有二次放行 时，最大业载 只有约90吨
飞机需加油 148.8吨
二次放行示例
二次放行的原理
目前，公司在远程国际航线运行中，在A330、 B777和B747-400机型上采用二次放行的程序， 在既保证安全又遵守国际燃油政策的前提下减 少航路储备油量，增加商务业载，增加经济效 益。
为了更好的理解二次放行的原理，下面向大家 先介绍相关的定义，再以B747浦东-阿姆航线为 实例具体学习。
MTOW 396500 MLDW 295742 MZFW 276691 APLD .....
TARGET ARRIVAL FUEL
22083KGS
TRIP EHAM 125415 1124
RSVR FUEL 010306
ALTN EBLG 005572 HOLD FUEL 004205
REQD10F%UE的L 航1路454备98 份达到10吨
（3） 二次放行点必须在计算机飞行计划中明确，通常 情况下，二次放行点一经确定，未经公司运行控制部 门的批准，不允许改动。
飞机全重起飞 二次放行示例
• 让我们先看看没有二次放行浦东（ZSPD）到阿姆斯特丹
（EHAM）的计划： 航程耗油
ETOW 396500 ELDW 271081525E.4ZF吨W 249002 EPLD 089970
二次放行的目的
二次放行的依据
• CAAR 121.651
• (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型 别飞机的正常使用机场、临时使用机场或加油 机场，作为初始签派放行的目的地机场。
• (c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改
初始签派放行单上指定的初始目的地机场或备
降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则
二次放行的目的
• 随着导航、气象服务、空中交通管制、飞行驾驶等 各项技术的不断改进，航线储备油量被实际消耗的 情况越来越少发生。在实际运行过程中，经常出现 航班在目的地机场落地后，机上剩余油量较多，导 致“油载油、油耗油”的成本虚耗现象。此外，对 于一些客货需求较多的国际长航线，因飞机加油较 多而可供业载受限的情况时有发生，直接影响了航 空公司客货销售和效益效率的提升。航路储备油量 虽然增加了安全性，但是也增加了费用，减少了业 载，无形中成为航空公司提升效益阻碍 。
二次放行
计划的二次签派放行程序
二次放行
• 二次放行的目的和依据 • 二次放行的原理、相关定义和实例分析 • 二次放行的工作程序和注意事项
二次放行的目的
• 在油价不断高涨的背景下，中外航空公司都面临着 巨大的运营压力，为了开源节流，各公司都争相采 用各种手段减少燃油消耗，降低运营成本。计划的 二次签派放行（简称二次放行），作为国际远程航 班经常使用的一种运行方式，正越来越多地得到中 外航空公司的认同。在国际远程航班中实施二次放 行，可以节约燃油消耗，增加业务载量，提高经济 效益，提升航空公司的竞争力。
二次放行的目的
• 为了在国际长航线运营中降低燃油消耗、提高航班可供业 载，在确保安全和符合民航局运行规定的前提下，国际运 行规范中设计了计划的二次签派放行程序（简称二次放 行）。
• 二次放行是应用于远程国际航线飞行中的一种既遵守有关 飞行放行规定以确保飞行安全，同时又能充分利用航路储 备油量，减少到达目的地机场的剩余燃油，并增加有效业 载的提高飞行经济性的放行方法。
• 最终目的地机场：本次航线飞行的实际目的地机场 被称为最终目的地机场。
相关定义
• 二次放行点：
（1） 二次放行点为航路上的一点，飞达此点时机组应 判断剩余燃油是否足以安全地继续飞往最终目的地机 场，如燃油不足则应即时改航飞往最初目的地机场着 陆加油；
（2） 合适的二次放行点应为：当飞到该航路点时，剩 余燃油允许航班二次放行继续飞到最终目的地机场而 不违反公司的燃油政策；