客流特性分析
第六章 客流预测与分析
(6 一 1－1)
在以小时为单位计算断面客流量的情况下， 分时断面客流量最大的小时称为 高峰小时， 与高峰小时相对应的是低谷小时。城市轨道交通的高峰小时有早高峰 与晚高峰之分． 就行车组织的内容而言，高峰小时的最大断面客流量是一项重要 的基础资料， 在城市轨道交通运输方式中，通常还以车站的乘降或换乘人数衡量 或考核客运量的大小，客运量的统计以年、日或小时为单位。
-1-
为交通高峰时期，中午前后有 l～2 段低谷时期。 （4）政策决定性 轨道交通受城市人口政策和城市机动车政策等因素的影响。 城市交通的运输方式，除了轨道交通一类的地下铁道、轻轨铁路，独轨铁路 和地面有孰电车等外，公共汽车，出租汽车。专线车，区间车以及助动车，自行 车等均受城市交通政策的左右。 在市场竞争机制法则的影响下，其发展呈不均衡 发展态势， 在国内外的大城市， 这种态度表现结果时差异达到令人惊讶， 村程度， 以各类城市占主导的交通工具发展的巨大差异看是显面易见的。 城市轨道交通的发展受下述因素的约束： （1）运输方式规模与能力，通常的经济发展规律是交通应先行，一定程度 的交通网络，对城市交通的发展会起到促进作用。相反，设施规模小，与运量不 成比侧，则阻碍交通发展。 （2）运行速度。运行速度的高低与运价，乘坐舒适度密切相关，在城市轨 道交通领域，它有着一定的优越性，这是由于它的大运量、低成本和较膏的运营 速度所决定的。 （3）城市轨道交通的客流量。以断面客流量表示时，它是指单位时间内， 通过轨道线路某一点的客流量。这儿的单位时间一般指 1h 或 24h。面通过某— 点的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。 断面客流量户的计算见下式： pi+1=pi－px+ps 式中： pi+1—— 第 i+1 个断面客流量(人)， pi——第 i 个断面客流量(人) px——在车站下车人数(人)， ps——在车站上车人数(人)， 断面客流量又可分为上行和下行断面客流量．在单位时间内，通过各个断面 的客流量是不相等的．其中，单向断面客流量大的断面称为最大客流断面，最大 客流断面的客流量称为最大断面客流量． 上下行的最大客流断面—般析
地铁中的客流分析
地铁中的客流分析发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓[导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。
深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法：1 客流分析1.1 客流的时间分布特性分析1..一日内小时客流分布特性轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。
因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。
反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算：分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。
当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。
2.一日内全日客流分布特征由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。
与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。
另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。
根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。
3.季节性或短期性客流变化在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。
另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。
西安地铁二号线运营初期客流特征分析
１ 月６ 日试运 营期 间 ，考虑 到 “ 十 峰小 时 系数为 １ 通大 规模 建设 阶段 。 由于 中国正处 至 １ ０ ． ９ ９ ％；节假 日客 流
一
”国庆期 间客流压力 ，９ 月３ ０ 日开 在 １ ３ ： ０ ０ ～ １ ９ ： ０ ０ 出现 高峰 时 段 ，该 时
段 内 客 流 占全 日客 流 的 ５ ５ ． ２ １ ％，其
流较 多 ，总体客 流较 大 ；１ ０ 月８ 日之 后 ，随着体验客流 的减少 ，整体客流
９ ９ ４ 年 ， 《西 安 城 市 总 体 规 划 回落。同时考虑到作息时间的变化 ， 通 需求 快速 增长 ，进 而产 生诸 如交 １ 通拥 堵 、交 通事 故和 环境 污染 等一 （ １ ９ ９ ５ －２ ０ １ ０ 年 ）》首次正式提出兴 将 分 析 时 段 分 为 两 个 阶 段 ， 即 １ ０ 月
西安地铁二号线运营初期客流特征分析
口 侯 晶晶
随着社 会 经济 发展 与 城市 规模
调 整 ，居 民 活 动 日益 频 繁 ，城 市 交
一
王德 峻
、
西 安 地 铁 发 展 状 况 及 地 铁 期之 前 （ １ ０ 月７ 日之前 ）由于体验 客
的扩张 ，城 市空 间布 局与 结构 急剧 二 号线 客 流 特 征分 析 西安地铁的构想始于１ ９ ８ ０ ￣代。
干 ，地 面常规 多类 型公 共交 通为 网 快速轨道交通线 网规划 》将轨道交通 达 到 １ ６ ． ０ 万 人 次／ 日，而周 末 客 流则 达 条线 路 ，总 ３ 络 ，分 区私 人 交 通 方 式 （ 包 括 步 线 网的远期规划增 加到６ １ １ ２ ２ ． ２ 万人次／ １ ３，国庆期间 日均客流 ５ １ ． ８ 公 里 。 西 安 地 铁 二 号 线 于 达 到 ２ 行 、 自行 车 、摩 托 车 和 私 人 小 汽 长 ２ ４ ． ２ 万 人 次／ 日 ；１ ０ 月８ 日之 后 ，
客流动态变化规律
客流动态变化规律
客流动态变化规律是指在特定时间段内，乘客流量在不同时间和地点的变化趋势和规律。
在不同的行业和领域，客流动态变化规律的特点和表现方式也不尽相同。
以下是一些常见的客流动态变化规律: 潮汐现象:指乘客流量在上下班高峰期和节假日高峰期出现潮汐式变化。
例如，地铁和公交车上的乘客数量在上下班高峰期会急剧增加，而在非高峰期则相对减少。
分布式现象:指乘客流量在时间和空间上呈现分散的特点。
例如，一些热门景点或商业区的乘客流量可能会分散在全天不同的时间段和不同的地点。
季节性现象:指乘客流量在某些季节或时间段呈现出明显的峰值。
例如，旅游景点的乘客数量在节假日或暑期会急剧增加。
循环现象:指乘客流量在某些特定的循环时间段内呈现出周期性的变化。
例如，公共交通工具的乘客数量在某些特定的循环时间段内会呈现出周期性的波动。
总之，客流动态变化规律是多种多样的，在不同
行业和领域中有着不同的特点和表现方式。
对于交通运输系统和旅游景点等需要预测和管理乘客流量的机构来说，了解和掌握客流动态变化规律具有重要意义。
基于手机信令数据的高速公路客流特征分析——以广深高速为例
断面 2 （宝安）
图 7 客流居住地分布
2.
断面 1 （麻涌）
断面 1 （麻涌）
图6
断面 2 （宝安）
客流起终点分布图
图8
断面 2 （宝安）
客流工作地分布
(下转第 46 页)
46
广 东 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报
locity estimation in induction and salient AC machines
Characteristics Based on Cell Phone Signaling Data
——Taking Guang-shen Expressway as an Example
LUO Yun
(Guangdong Province Communications Planning &
Design Institute Co., LTD, Guangzhou 510507, China)
深高速断面 1 （麻涌） 上客流来源较广，起终点
主要在广州、东莞、佛山及深圳等地；广深高速
断面 2 （宝安） 80%客流的起终点位于深圳。
7
4.2 客流的职住地分布
根据对客流手机信令数据的分析，断面 1
（麻涌） 客流主要居住地为东莞、广州、深圳、
佛山等，客流来源较广；断面 2 （宝安） 客流主
要居住地为深圳，占比达 84.9% （图 7）。
客流的工作地分布情况基本和居住地分布情
况一致，穗莞深地区工作和居住地分离的情况相
对较少 （图 8）。
断面 1 （麻涌）
断面 1 （麻涌）
图5
断面 2 （宝安）
客流起终点分布数据
换乘站客流特征及客流组织-2019年文档资料
换乘站客流特征及客流组织i=r地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站，除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。
随着城市轨道交通网络规模的扩大，轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加，主要换乘站的客流压力重大，如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患，严重影响着乘客的人身安全。
如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战，因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。
1换乘站客流特性分析换乘站的客流构成与特性区别于普通车站，往往是客流组织与地铁运营的重点和难点，具有如下特性：1.1高集中性换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。
以西安地铁北大街为例，目前西安地铁日均客流88万人次，北大街日均乘降量为25 万人次，换乘量约18 万人次，单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右，换乘比例达70%。
1.2 客流流线复杂由于进出站客流、 换乘客流具有不同的出行目的、 出行方向， 即对应不同的出行路径， 导致存在多股客流的交织， 形成多个冲 突点。
以北大街为例，不同方向进出站、换乘客流流线达 客流冲突点较多。
1.3 方向不均衡性2 北大街换乘站存在问题及原因分析目前北大街换乘站运营的实际状况看，主要存在以下问题：2.1 换乘通道能力瓶颈表 1 换乘设施饱和度分析表图 3 北大街客流组织由于北大街换乘设备数量有限， 换乘楼梯能力饱和， 特别是 二号52 条， 同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。
例如北大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为1200 人次，而一号线下行换乘二号线上行人数为 3000 人次， 客流方向分布不均衡。
1.4 短时冲击性换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律， 在短时间 内对换乘设施会产生较大的冲击， 当一批客流到达时， 在换乘设 施端部形成拥堵和客流排队， 当拥堵人数较多时， 将会带来较大 的安全隐患。
城市轨道交通客流时间分布特征分析
城市轨道交通客流时间分布特征分析摘要：随着城市化进程的不断推进，城市人口迅速集聚，城市交通拥堵成为不可回避的难题。
城市轨道交通的出现可以在一定程度上缓解城市发展的难题。
然而，人口的快速集聚仍然给城市轨道交通的高效运转带来了较大的压力，通过对城市轨道交通的客流特征以及客流在时间分布上的影响因素进行探讨，有利于管理决策者更好地运营管理城市轨道交通，促进城市更好的快速、高效、安全的发展。
关键词：城市轨道交通；客流特征；时间分布特征随着城市轨道交通新线的不断建设和投入使用，轨道交通系统已经朝着高密度、高效率、网络化的趋势发展。
城市轨道交通列车时刻表是轨道系统的重要组成部分，是保证轨道交通运行安全，维持线路列车与旅客秩序，达到资源最优化的关键因素，其详细规定了每条线路上列车从首站的发车时间，在各个站的到发时间和停站时间。
假设各条线路上列车的区间运行时间和站台停站时间确定，通过优化决策列车在各条线路首站的发车时间，那么整个路网的时刻表也就得到了。
对于城市轨道的客流的特性研究和时间分布具有重要的研究意义，能够指导运营管理机构更加高效合理的规划地铁的间隔时间、频率等等。
1 城市轨道交通客流形成趋势客流、转移客流和诱増客流是城市轨道交通客流的主要组成部分。
趋势客流是指城市轨道交通各车站及其沿线由于经济、交通、服务便捷等因素影响而増加的客流量；转移客流是指因为系统具有安全、准时、快速等优势，客流由私家车、公交和自行车等交通方式转移到城市轨道交通；诱増客流是指由于城市轨道交通的修建实施促进沿线主地开发利用，导致集聚大量人口、加强市域之间的可达性、提升服务质量、増加居民出行强度而直接或间接増加的客流。
城市轨道交通客流由城市土地利用开发的整体布局、土地性质、所处区域、城市交通的组织管理等因素共同决定。
如果供给满足，确定了城市的总体规划和土地利用布局，城市轨道交通客流的产生和分布也就随之产生了。
同时，由于城市轨道交通作为一种高效、快速、大运量的城市客运系统，改变了居民的出行方式和市域的可达性，还会对城市土地利用及空间布局产生一定的影响，如加快城乡一体化进程与加强城市轨道交通沿线土地的利用开发等，从而直接或间接影响城市轨道交通客流的产生和分布。
商圈客流出行特性调查分析——以重庆永川渝西广场商圈为例
2016年14期总第821期一、引言渝西广场商圈作为老城核心区，是永川的文脉、人脉、商脉起源。
并且其建立在永川古昌州八景之一的“三河汇碧”旁，是永川的老商圈。
该商圈区位交通优势明显，人流、车流、物流、资金流、信息流汇聚，是永川区商业资源富集的核心区。
2014年，渝西广场商圈社零总额达119亿、销售额高达226亿，已成为拉动永川区商贸流通产业发展的重要引擎。
因此，探寻影响消费者出行的因素，无论是对商圈的发展还是定位都具有重要的意义。
二、渝西广场商圈客流出行特性研究1.样本概述渝西广场商圈共发放问卷120份，回收问卷112份，回收率为93%。
有效问卷106份，有效率达94%。
通过问卷搜集数据，调查报告从客流覆盖区域、消费者出行目的、频次、单次消费水平以及出行方式等方面进行分析。
2.渝西广场商圈客流覆盖区域分析通过对渝西广场商圈消费人群进行调研发现，消费者来自永川本地的占比例最高，达到39.6%，其次为永川周边区县，如双桥区、荣昌区、大足区等，分别占调查比例的11.3%、8.5%、9.4%。
然而，消费者来自非永川周边区县的其他区县占调查比例的25.5%，经过与受访者沟通，我们发现这一比例的人群绝大多数是学生群体。
由于永川区是重庆职业教育城，有26所职业学校，2所本科院校。
因此对于渝西广场而言，学生群体是消费的主力军。
与此同时，永川的茶山竹海景区一直在吸引着四川、贵州等外省市的游客，通过数据结果我们可以看到，渝西广场商圈对外省市游客也具有一定的吸引作用。
综上所述，渝西广场商圈的发展不仅能够满足本地居民日常的消费需求，并且对永川周边区县的居民也具有一定的吸引力。
表1客流覆盖区域情况3.渝西广场商圈消费者月消费频次分析通过对渝西广场商圈消费人群进行调研发现，消费者每月平均在渝西广场商圈消费次数在5次以下占绝大多数，占总调查数据的96.2%。
其中1-2次的占43.4%，3-5次的占52.8%。
据数据统计，永川本地居民在渝西广场商圈消费频率最高，其中来自其他城区的学生也占绝大多数。
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随季节不同的客流不同
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一周内的客流变化
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一 日 内 的 客 流 波 动 和 运 营 车 辆 波 动
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4. 客流的运营特性
平均出行长度 客流密度 客流波动系数 乘客交换系数
BL ηx = BL − PX
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ηx =
Pt Pt − ∑ bi − ai
i =1
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n
ηx =
∑b
n −1 i =1 i =1 k i i=2
n −1
i n −1
=
i
Pt
k i =1 i i
∑ b − (∑ a + ∑ b ) ∑ (b − a )
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i k =1
25
Pt = Pmax
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5. 关于客流运营特性的拓展
停站趋势： 停站趋势： 反映需要使用车站的情况 通过趋势： 通过趋势： 反映不需要使用车站的情况
Stop(i ) = bi + ai
Go(i ) = Pi −1 − ai
26
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乘客平均出行长度，或乘客平均出行距离，为所有乘 乘客平均出行长度 客的总出行距离（周转量）与乘客人数（在同一时期内， 例如小时或天）的比值
n
lav =
∑ p ×l
i =1 i n
i
∑ bi
i =1
1 = pt
∑ p ×l
i =1 i
n
i
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4
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1. 公交出行影响因素分析
一般来讲，一条公交线路（或线网） 一般来讲，一条公交线路（或线网）的客流量依赖于 所在城市（或区域） 出行总量以及公共交通与其他 所在城市（或区域）的出行总量以及公共交通与其他 竞争交通方式如私家车、出租车、 竞争交通方式如私家车、出租车、自行车等相比所提 供的服务水平和出行费用的差异 后者具体表现在： 差异。 供的服务水平和出行费用的差异。后者具体表现在：
3
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1. 公交出行影响因素分析
潜在公交出行需求至少等于实际公交系统的客流量， 潜在公交出行需求至少等于实际公交系统的客流量， 但经常大于这一数值， 但经常大于这一数值，两者之差是由于服务水平和费 用等因素而未能实现的出行需求。 用等因素而未能实现的出行需求。 在交通规划中使用的往往是具有整体意义的潜在公交 出行需求， 出行需求，而在描述城市轨道交通系统运营中的出行 需求概念时往往仅指实际发生的客流量， 需求概念时往往仅指实际发生的客流量，或者更精确 指的是每小时运送的乘客数量。 些，指的是每小时运送的乘客数量。
出行距离的分布： 出行距离的分布：
不同距离的公交出行分布 不同距离的出行模式分布
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2. 客流的空间特性分析
交通需求的空间分布是城市形态及土地利用的分布函 在具有明确CBD范围的城市， CBD范围的城市 数。在具有明确CBD范围的城市，最大的交通需求量 总是聚集在向着CBD的径向方向上。城市副中心（ CBD的径向方向上 总是聚集在向着CBD的径向方向上。城市副中心（或 主要的活动中心） 主要的活动中心）或郊区的中心也经常是大交通量的 生成者。 生成者。
Pmax L × Pmax ηf = = n Pav ∑ pi × li
i =1
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乘客交换系数， 乘客交换系数 ， 定义为沿线上车的乘客总数与那些没有 替换下车乘客的乘客数的比值。 替换下车乘客的乘客数的比值 。 指沿线交换乘客所占的比 即乘客的周转率。 例，即乘客的周转率。
出行需求的集中程度 出行距离的分布
5
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出行需求的集中程度： 出行需求的集中程度：
道路资源的有限性和公共交通的高载客量 道路资源的有限性 公共交通的高载客量，决定了在 公共交通的高载客量 一个规划合理、换乘便捷的交通系统中，即使私家保 有量处在一个很高的水平，公共交通也是人们在城市 中心区域和繁忙干线上出行时的优先选择。而在居住 分散、人口密度较低的郊区，私家车出行则会更方便 些，尽管公共交通系统通过合理的组织也可以提供一 定水平的基本服务。
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2. 客流的空间特性分析
实际的公交运量可能低于潜在的公交出行需求。 实际的公交运量可能低于潜在的公交出行需求。如果 在某城市区域或线路上公交出行很少， 在某城市区域或线路上公交出行很少，那么有时会认 为它没有太多的公交出行需求。但是， 为它没有太多的公交出行需求。但是，低使用率的主 要原因可能是服务水平极差、 要原因可能是服务水平极差、或者这种交通方式没有 提供与它价格相符的服务，例如价格高、行驶缓慢、 提供与它价格相符的服务，例如价格高、行驶缓慢、 服务不可靠等，这种现象不能忽视。 服务不可靠等，这种现象不能忽视。
平均客流密度 ，为客流周转总量与线路长度的比值
Pav =
∑ p ×l
i =1 i
n
i
L
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LOGO 21/68 21/68
客流波动系数，显示线路客流量达到高峰的程度， 客流波动系数 ， 显示线路客流量达到高峰的程度 ， 为最 大断面客流（ MLS点上 在全线的密度与平均客流密度 点上） 密度与平均客流密度的 大断面客流（在MLS点上）在全线的密度与平均客流密度的 比值
出行距离的分布： 出行距离的分布：
不同距离的公交出行分布 不同距离的出行模式分布
6 LOGO 6ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ68
2011-042011-04-02
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2011-042011-04-02
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出行需求的集中程度： 出行需求的集中程度：
道路资源的有限性和公共交通的高载客量 道路资源的有限性 公共交通的高载客量，决定了在 公共交通的高载客量 一个规划合理、换乘便捷的交通系统中，即使私家保 有量处在一个很高的水平，公共交通也是人们在城市 中心区域和繁忙干线上出行时的优先选择。而在居住 分散、人口密度较低的郊区，私家车出行则会更方便 些，尽管公共交通系统通过合理的组织也可以提供一 定水平的基本服务。
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3. 客流的时间特性分析
出行的时间变化由出行方式的不同和不同出行方式服 务水平的不同引起。在高峰时期，出行的总人数较多， 务水平的不同引起。在高峰时期，出行的总人数较多， 公交出行的相对优势也较明显， 公交出行的相对优势也较明显，因此此时选择公交出 行的乘客数量较多， 行的乘客数量较多，在模式分担中公共交通的比例也 比其他时段大。 比其他时段大。 公交出行量往往随一年中的不同季节、 公交出行量往往随一年中的不同季节、一周中的工作 日和周末以及一日中的不同时段而变化。 日和周末以及一日中的不同时段而变化。
第四章 客流特性分析
主要内容
1. 公交出行影响因素分析 2. 空间特性分析 3. 时间特性分析 4. 客流的运营特性 5. 客流特性的拓展
2
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1. 公交出行影响因素分析
居民的公交出行，或者说对公交服务的使用， 居民的公交出行，或者说对公交服务的使用，常常也 被称为公交出行需求（ demand）。 被称为公交出行需求（Transit demand）。 当它被定义为希望使用某公交系统的服务并支付相应 费用的乘客数量时， 费用的乘客数量时，出行需求等于该公交系统中的实 际客流量。 际客流量。 当它被定义为在一定条件——服务非常好且费用（票 服务非常好且费用（ 当它被定义为在一定条件 服务非常好且费用 较低或中等——下的乘客数量时，考虑到居民的 下的乘客数量时， 价）较低或中等 下的乘客数量时 公交出行需求相对于服务水平和费用是有一定弹性的， 公交出行需求相对于服务水平和费用是有一定弹性的， 称为潜在公交出行需求（ 称为潜在公交出行需求（Potential transit demand）。 demand）。