通航领域安全生产事故案例
东莞4·17兴航海198轮爆炸事故调查报告
东莞“4·17”“兴航海198”轮爆炸事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。
2016年4月17日约1620时，江苏兴航船务有限公司所属的“兴航海198”轮在东莞中堂镇兴发码头卸货结束后，进行货舱洗舱作业过程中，后货舱的货舱双层底发生爆炸，造成“兴航海198”轮货舱垫舱板破损，1人死亡，直接经济损失约2.5万元，构成一般等级水上交通事故。
（二）事故调查概况。
事故发生后，东莞麻涌海事处成立了事故调查组，依法开展调查取证工作，同时委托了江苏海事局对江苏兴航船务有限公司开展公司调查。
调查组通过询问当事船舶船长、现场目击船员，勘察事故现场、残余物采样送检等途径，共获得询问笔录8份、现场勘验记录1份、现场照片多张、样品检验报告2份，船舶完工图纸、相关证书、公司安全管理制度、《船舶委托经营管理协议书》等文书及船员身份证明等资料30份。
二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况。
船名：兴航海198船籍港：泰州 MMSI：413353910船舶种类：干货船船体材料:钢质总吨：498 净吨：278 参考载货量：950吨(沿海航区) 总长：53.80米船宽：8.80米型深：4.50米空载吃水：1.194米满载吃水：3.702米主机类型：内燃机总功率：216.00千瓦安放龙骨的时间：2007年11月26日船舶所有人/经营人：江苏兴航船务有限公司船舶制造厂：泰州市海陵区盛联船厂图1 “兴航海198”轮（船东提供照片）（二）船舶检验情况。
该轮事故前最近一次检验为江苏省船舶检验局泰州检验局于2015年7月22日在泰州港对该轮进行的年度检验。
经查，该轮所持船舶检验证书齐全，均在有效期内。
（三）船舶货舱舱底结构情况。
据勘查，该船装有垫舱板，垫舱板与龙骨面板、肋骨面板为点焊连接，组成船底板格的龙骨、肋骨均在腹板开有流水孔，使船底板格相通，货舱舱底由垫舱板和船底板构成（以下简称舱底结构）。
根据江苏省船舶检验局泰州检验局提供的该轮“基本结构图”（完工图），该轮垫舱板自行加装，并用点焊固定。
轮船事故案例分析精选
案例一：触损-"东鸿8〞轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港〔当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式〕，航速9－10节。
1320时许，抵达七里港水域时〔距离3－1灯浮1海里左右〕，船长下令停车淌航〔主机转速220转/分钟左右〕，把定航向280°。
1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。
船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。
此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。
于是船长叫三副通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。
1328时左右，主机重新启动〔当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟〕。
船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。
此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。
1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。
然后大管轮叫轮机长通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新平安靠泊码头2号泊位。
事故后果东鸿8〞轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ构造第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了"中华人民共和国海船船员值班规则"第三十四条规定。
宜昌810航龙518轮集装箱落江事故
宜昌“8·10”航龙518轮集装箱落江事故2020年8月10日2320时许,重庆市丰都xx船务“航龙518”轮载176标箱，下行至石牌水域（长江上游航道里程千米)发生船舶严峻倾斜，62个集装箱落入江中(其中危险品集装箱12个)。
一、船舶概况（一）船舶及船员“航龙518”轮船舶所有人重庆市丰都xx船务、经营人xx轮船，2004年12月30日建造完工，船籍港重庆丰都，船舶总，型宽，型深，总吨2086，净吨1168，主机功率220千瓦×2。
事发时，船舶证书齐全有效，在船船员知足《船舶最低平安配员证书》要求。
当班船员陈某，持内河一等船长职务适任证书。
（二）公司及其它“航龙518”轮所有人为重庆市丰都xx船务，船舶经营人为xx轮船。
2020年1月20日，两边签定光船租赁协议，办理了光船租赁记录。
约定由重庆市丰都xx船务负责该轮平安与防污染治理，xx轮船负责该轮生产调度、货源组织与预配、提供配载打算等。
经查，xx轮船成立了平安治理体系，于2002年12月取得平安治理体系符合证明；2020年9月进行了年度审核，审核以为公司体系运行情形大体有效。
该轮《内河船舶适航证书》和《装载手册》载明：该轮许诺装载176标箱，箱位共分11排4列4层，其中舱内2层，舱口以上2层，每层可装载44标箱。
事发时，航龙518轮实际载货155个集装箱（20'F/134个； 40'F/21个）计176标箱，各层别离装载44 标箱，共装载塑料、玻璃纤维、日用品、摩托车、榨菜及危险货物高锰酸钾等3256吨。
该轮本航次重庆至上海，前后在重庆九隆坡集装箱码头、重庆寸滩集装箱码头、重庆涪陵集装箱码头加装集装箱。
各装卸作业点载货情形如下：该轮本航次载有20'F/24个危险品集装箱（其中：高锰酸钾集装箱9个，高锰酸钠集装箱2个，氢氧化钾集装箱7个，碳酸钡集装箱4个，磷酸集装箱2个，危险品理化性质见附件2）。
二、事故时刻、地址事故时刻：2020年8月10日2320时。
【安全】真实案例！船员必须警惕的七大典型事故
【安全】真实案例！船员必须警惕的七大典型事故从近年来发生的真实事故中，我们总结了七类典型事故。
请记住这血的教训，船舶安全，警钟长鸣！第一类不落实航行靠泊安全制度事故1：2014年9月10日0953时左右第一次靠泊青峙石场的“淳凯1”因事前获悉的码头位置错误，以致船舶随后在狭窄的水域内多次掉头操作，最终与在建的戚家山化工码头并发生触碰。
▼事故2：2012年12月13日1038时左右，“永茂66”轮正在进港航行，“延展6”正在镇司10#泊位掉头离码头，由于两轮事先未通过VHF建立联系并达成一致，当“永茂66”行驶至码头对开水域时，“延展6”轮整个船身横在主航道上,碰撞已不能避免。
▼事故3：2015年3月4日0915时左右，“浩翔6”轮在靠泊宁波科元塑胶码头的过程中与从中柱门驶出的“浙普08519”轮发生擦碰，事发前双方由于中柱山岛的遮挡进而影响了望，当两船从中柱山驶出后，碰撞已不能避免了。
▼事故教训：1. 船舶在靠离码头前，应对周边的交通流和码头水文情况详细的掌握，做到心中有数；2. 靠离泊船舶应加强与航行船舶加强沟通联系，协调避让，切勿“抢时间、抢空隙”；第二类不遵守雾航管理规定事故1：2010年5月20日2225时左右，一外籍外轮满载驶往舟山途中，与“宏鑫1号”轮雾中发生碰撞，导致“宏鑫1号”轮驾驶台严重损坏。
▼事故 2：2009年4月16日0207时，甬江口浓雾，“江甬6”轮进口后驶入出口航道，随后与出口船“隆腾6”碰撞，导致造成“江甬6”轮沉没，1名船员死亡。
▼教训——雾航中的危险举动（1）遇浓雾后，仍全速航行，想冒险冲过雾区；（2）船长不上驾驶台指挥，也没有加派值班人员；（3）不开起航行灯、因为太吵也不鸣放雾号；（4）不通知机舱备车航行，仍用自动舵航行；（5）疏于高频的值守，不提前与来船进行联系；（6）不交替变化雷达量程，对当时船舶间的动态不连续观测；（7）遇到危险后，行动不果断，连续小角度转向。
通航领域安全生产事故
通航领域安全生产事故通航领域安全生产事故是指发生在通航领域内的与安全生产相关的意外事件，通常涉及航空、航天、机械设备等方面。
这类事故的发生往往造成严重的人员伤亡和财产损失，给社会带来不可估量的影响。
近年来，通航领域安全生产事故频繁发生，造成重大损失。
其中一个典型的案例是2014年11月发生在云南省怒江傈僳族自治州的一起通航事故。
当时，一架载有18人的直升机在飞行过程中突然失去控制，坠毁于山区，导致所有乘客和机组人员全部遇难。
这起事故不仅造成了珍贵的人员生命的损失，也使得相关航空公司遭受了巨大的财产损失。
这样的事故发生究其原因，主要包括以下几个方面。
首先，缺乏有效的安全管理体系是造成通航事故的重要原因之一。
一些通航公司和机构在安全生产方面缺乏必要的投入和管理，对安全意识的培养和安全责任的落实不够到位。
其次，通航设备的质量和维护也是致使事故发生的因素。
在通航领域，机械设备的质量和维护情况直接关系到飞行安全。
如果设备出现故障或者保养不当，就会增加事故的发生率。
再次，人为因素也是通航事故的一个重要原因。
有些飞行员在个人安全意识和技术水平方面存在着差距，可能因为粗心大意或者其他原因导致飞行失误，从而导致事故的发生。
为了预防通航领域的安全生产事故，有必要采取一系列有效的措施。
首先，要建立健全通航领域的安全管理体系，加强与安监、交通和航空等部门的协作，及时发布相关政策措施，加强对通航公司和机构的监督检查。
其次，要加大对通航设备的质量监管力度，确保设备在生产和维护过程中符合安全标准，并进行定期检测维护。
同时，要提高飞行员的安全意识和技术水平，加强培训，确保其飞行操作的规范和准确性。
总之，通航领域的安全生产事故对人民生命财产安全造成了巨大的威胁。
为了减少事故的发生，必须加强对通航领域的安全管理和监管，提高通航设备和飞行员的安全水平，确保通航活动的安全可靠性。
只有这样，才能保障通航事业的可持续发展，确保人民生命财产的安全。
船舶事故案例分析：XH轮与ZC98轮碰撞
船舶事故案例分析：XH轮与ZC98轮碰撞一、事故概述2013年6月6日0220时，XH轮于0208时在距离成山头方位154度约19.6海里处（37°08′.1N，122°52′.9E）避让渔船时，与一艘名为ZC98轮的散货轮发生碰撞，导致XH轮生活区右侧和ZC98轮生活区左侧受损变形，但没有人员伤亡，也没有发生燃油泄露。
事故发生后，成山头交管中心指示XH轮和ZC98轮驶往石岛港锚地抛锚。
XH轮于6日0740时抵达石岛港外锚地（36°50′.4N，122°30′.3E）抛锚，1400时石岛港海事处两名海事调查官员登轮开展事故调查，1800时调查结束离船。
6月8日1340时，XH轮按中国船级社要求临时增加部分应急救生设备，并经石岛港海事处许可，起锚驶往下一港天津。
二、船舶简况1.XH轮2.ZX98轮三、航次与气象情况XH轮6月4日1900时，离上海洋山港驶往天津港，计划于6月6日21时抵天津。
ZC98轮由嘉兴港驶往秦皇岛港。
6月6日事故发生时的气象情况为阴天，东北风3～4级，轻浪，能见度7。
四、损坏情况1.XH轮（1）右舷舷墙fr10至fr40处及舷梯被撞变形，栏杆倒塌，多块舷梯踏板脱焊；右舷fr10至fr31舷侧顶板及上甲板部分变形，上甲板导缆孔（fr10、fr22）和舷侧顶板连接处部分撕裂；主甲板fr20滑油加油管、透气管被撞断（滑油舱没有破损，内存有约46吨滑油）。
（2）救生艇甲板及其支柱被撞变形，护栏倒塌约20米，艇甲板连接处、登艇支架撕裂；艇架的一根支撑梁和救生筏存放架弯曲变形；救生艇两处局部破损。
（3）BAY40集装箱立柱和一冷藏集装箱被撞变形。
（4）直接经济损失约60余万元人民币。
2.ZC98轮左舷舷梯被撞坠海、生活区下方舷侧列板部分内凹、舷墙倒塌，救生甲板部位支撑断裂，直接经济损失小于XH轮。
五、事故经过及其行动6月5日2340时，XH轮船长在驾驶台写完《船长命令簿》、交代驾驶员相关注意事项后离开。
船舶海事险情、事故案例分析讨论
船舶海事险情、事故案例分析讨论近年来随着航运业的快速发展，船舶种类和数量不断增加，通航环境日趋复杂，通航密度的增大，给港口、航道造成了很大压力，给船舶港内航行、靠离码头造成了较大的安全隐患，进出港航道和港池均为通航繁忙水域，据统计，航运事故在进出港航段和靠离泊过程中占了较大比例，因此，本文试图对几则船舶海事事故案例分析加以探讨，以期达到降低和控制风险，最大限度的促进港内船舶操作安全。
案例一：几年前本人曾经历过一次因为渔船抢过我轮船头造成的险情。
当时我轮在航道行驶，一条渔船从右舷企图抢过我轮船头，船长根据当时两船的运动态势分析，渔船无法从船头通过，判断渔船要么左转过我船尾，要么减速避让，没有采取任何避让措施，依然在驾驶台谈笑风生。
但渔船却明显加速，企图抢过我轮船头，待船长发现危险采取避让措施时，情况已经相当危险，渔船已经进入到我船首盲区，在驾驶台已经完全看不到渔船，只看到渔船快速倒车的一股浓烟从船首右侧冒出。
最后虽然有惊无险，所有人还是惊出了一身冷汗。
所以严格遵守避碰规则，早让宽让才能保证航行安全，不犹豫、不等待、措施果断，切不可凭着艺高人胆大盲目自信。
事实上，相当一部分船长、驾驶人员清楚地知道那些违反规章、违反良好船艺的做法是不对的，但又总是抱着侥幸和想当然的心理，总以为别人习惯性的违章违纪没有发生事故，不会那么巧发生在自己身上，殊不知这种侥幸的、涣散的工作作风，总有一天会导致事故的发生。
保证进出港安全，还包括船员应不断学习，不断提高自己的业务素质。
随着科技的发展，雷达、AIS、电子海图等助航仪器给驾驶人员早发现物标，及早判断他船态势提供了方便。
但我们也应该本着正确使用仪器，但不能完全依赖仪器的原则。
如果这些仪器不能正确使用，也会给航行安全造成威胁。
案例二：一次船从台湾回中国港口，因为两岸没有直航，需要到南韩某港办中转手续，晚上抵达后，代理通知让我轮在港外漂航，等明天上班后办手续。
二副接班调谐雷达后发现船舶一侧全是密密麻麻的回波，立即动车远离。
排查港航系统安全生产隐患,历次事故案例提醒我们
排查港航系统安全生产隐患，历次事故案例提醒我们近年来，随着我国经济的腾飞，物流业逐渐成为国家发展的重要支柱之一。
其中，港航行业更是整个物流链条中至关重要的组成部分。
然而，随着港口航运的发展，也带来了许多安全隐患。
排查港航系统安全生产隐患，成为保障港口航运顺利进行的必要手段。
值此2023年“世界安全生产日”到来之际，我们回顾了历次港航事故案例，来提醒我们进一步加强安全生产工作，确保港口航运安全。
2015年，天津港危化品仓库爆炸，造成多人死亡和严重财产损失。
这次事故，揭开了我国危化品运输和储存领域安全生产短板。
事实上，在港口危化品配送和处理过程中，各个环节都存在不同程度的安全隐患：危险品装卸工人缺乏专业技能和防护意识；港口站点和仓库安全认证缺失，难以保证危险品储存、运输安全；危险品装车顺序混乱，无防撞装置和安全采取措施。
2018年，香港船运终端发生码头起火事故，造成多家航运公司受损。
而这一系列事件，再次凸显出港口码头的火灾隐患。
尽管海运港口在多年的安全生产管理实践中积累了不少经验，但仍难以彻底避免码头设施、货物品质、操作人员行为等方面引发的火灾风险。
我们认为，未来应从以下方面加强港航系统安全生产管理工作：第一，加强港口危险品装卸的专业化和技能培训，提高工人危险品识别能力和安全防护意识;第二，加强港口站点和仓库的安全审查和认证，加强现场安全管理和风险管控;第三，推进港口码头消防设施和消防工作的改进，实现消防设施配备完善、人员配备到位、消防技能逐步提高;第四，进一步强化港口船舶和终端设施设备的完善、配备和维护；第五，建立安全生产制度和应急预案，加强对事件的预测、预警和管理控制等方面的做法和安排。
总之，港航系统安全生产是一个全方位的系统性工程，需要在全球化和高效协同运作的背景下，对现有安全生产管理存在的短板进行深入分析，针对性提高安全生产管理能力，全面构建安全生产管理体系，才能确保港口航运安全，推动我国航运事业持续发展。
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通航领域安全生产事故案例
2018年4月，中国某城市发生了一起严重的通航领域安全生
产事故。
当天，一架私人飞机在起飞后不久突然失控，最终坠毁在一处居民区附近，造成飞机机上人员全部罹难，并导致地面3人死亡，多人受伤。
据事故调查报告，这架飞机是一架中型私人飞机，机龄较新，由一名经验丰富的飞行员操控。
起初，飞机按照计划进行了滑行，检查了飞机各项系统和指示灯的工作情况，并确保飞机可以正常起飞。
然而，在起飞的过程中，飞机突然出现了飞行姿态失控的情况，飞行员失去对飞机的控制能力，最终导致了坠机事故。
经过调查，事故的原因主要有三个方面。
首先，飞机的动力系统存在故障。
调查人员发现，飞机的引擎出现了突然失效的情况，导致飞机在起飞过程中丧失了动力，加速度急剧减小，飞机失去了平衡。
其次，飞行员在遇到突发状况时没有正确应对。
根据飞行员的回忆和事故发生时的录像，飞行员在飞机发生动力故障后，没有及时采取相应的措施来保持飞机的平衡，也没有及时通知塔台请求紧急援助。
最后，飞行员的紧急反应能力有待提高。
由于事发突然，飞行员的反应时间有限，但他没有迅速采取紧急措施来应对失控的飞机，导致了事故的发生。
该事故引起了广泛的关注和反思。
通航领域安全生产事故在一定程度上反映出了通航领域安全管理的不足。
首先，在飞机维护和保养方面，应加强对飞机相关部件和系统的检查和测试，确保其正常工作；同时，在飞机起飞前，飞行员应进行更为严
格和全面的检查，并提高其对飞机故障应对的技能和应变能力。
其次，通航领域应制定更加严格的安全操作规程和准则，确保飞行员能够熟悉并遵守这些规程，增加应对突发情况的能力。
同时，通航机构应加强对飞行员的培训和考核，提高他们的应急处理能力和反应速度。
最后，通航领域安全生产事故的调查和处理应更加透明和公正。
对于每起事故，应成立独立的调查组，并依法依规进行调查和处理，及时公布调查结果，并从中吸取教训，以避免类似事故再次发生。
通过对这起通航领域安全生产事故的案例分析，我们不仅可以看到事故的原因和影响，更要引起我们对通航领域安全生产的高度重视。
只有在加强安全生产的各个环节，提高飞机维护和操作的质量和安全性，才能有效预防通航领域安全生产事故的发生，保障人民群众的生命财产安全。