双离合器变速箱
双离合器变速箱的工作原理
双离合器变速箱的工作原理当车辆启动时，主离合器闭合，并通过输入轴将发动机动力传递到副离合器。
在此过程中，变速箱中的第一组齿轮与输出轴相连，将动力传送到驱动轮，使车辆开始行驶。
当汽车需要换档时，双离合器变速箱的控制单元会根据当前车速、油门输入等参数来判断换档时机，并控制两个离合器的开闭状态。
换档时，主离合器断开，副离合器闭合。
此时，输入轴不再传递动力，而是通过主离合器与发动机分离。
同时，副离合器闭合，将输出轴与变速箱的下一组档位的齿轮相连，实现档位的切换。
当副离合器完全闭合后，主离合器再次闭合，与发动机重新连接。
此时，新的齿轮与输出轴相连，车辆继续行驶。
整个换档过程中，双离合器变速箱能够平滑地切换档位，几乎没有断流感。
这是因为在换档过程中，被断开的主离合器会提前预压下一组齿轮与输出轴，并利用液力传动器来平衡动力，保持驱动力的平稳传递。
当新的齿轮与输出轴连接后，液力传动器会解除并逐渐转化为直接传动，实现高效的动力传输。
双离合器变速箱的另一个优势是快速的换挡速度。
由于主离合器和副离合器分别控制两个离合器组件，它们可以分别准备下一组齿轮，并在换档时几乎同时操作。
这使得双离合器变速箱能够实现近乎无间断的档位切换，保持车辆在高速行驶过程中的动力输出。
总之，双离合器变速箱通过两个离合器分别控制两个离合器组件，实现了平稳的换档和高效的动力传输。
它的工作原理是通过主离合器和副离合器的开闭状态来切换不同的齿轮，并利用液力传动器来平衡动力，以保持驱动力的平稳传递。
同时，双离合器变速箱还能够快速换挡，保证了车辆在高速行驶过程中的行驶品质。
双离合变速箱工作原理
双离合变速箱工作原理
双离合变速箱是一种能够实现快速换挡的变速器。
它使用两个离合器，一个负责连接发动机和变速器输入轴，另一个负责连接变速器输出轴和驱动轴。
其中一个离合器控制奇数档位，另一个控制偶数档位。
在起步时，双离合变速箱首先将奇数档位和偶数档位预选好，以确保能够快速切换。
当驾驶员踩下油门踏板时，离合器A （奇数档位对应的离合器）闭合，将发动机的动力传递给变速器的输入轴。
同时，离合器B（偶数档位对应的离合器）打开，断开了变速器输出轴和驱动轴之间的连接。
随着车速的增加，当需要换档时，双离合变速箱会预测驾驶员的意图，并自动控制两个离合器的工作。
当需要进行升档时，离合器A释放，断开发动机和变速器的连接，同时离合器B
闭合，建立变速器输出轴和驱动轴的连接。
这种切换过程几乎是瞬间完成的，因此驾驶者几乎感受不到断电。
当需要降档时，离合器B释放，断开变速器输出轴和驱动轴
的连接，同时离合器A闭合，建立发动机和变速器输入轴的
连接。
这样可以降低发动机转速，提供更多的动力。
双离合变速箱通过同时准备两个档位，实现了快速换挡和平顺的驾驶体验。
它利用电子控制单元来监测车速、驾驶员操作和发动机负载等参数，并根据这些参数自动选择适当的档位。
这种变速箱在提高车辆燃油经济性的同时，也提升了驾驶乐趣和操控性能。
双离合器变速箱(DCT)
双离合器变速箱(DCT)介绍大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的：手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用换档杆进行操作；自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。
但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。
双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成到一个变速箱中。
为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。
在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。
这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。
然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。
一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。
一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。
因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。
相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。
对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。
与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两个离合器，但没有离合器踏板。
最新的电子系统和液压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一样。
在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。
一个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档和6档)。
使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将没有动力中断。
双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。
双离合变速箱工作原理
双离合变速箱工作原理
1.双离合变速箱的概念
双离合变速箱（Dual-Clutch Transmission，简称DCT）是一种全自动机械式变速箱，也叫双离合器变速器、直接变速器，它采用一组离合器分别实现不同齿比的换挡，可以在0.1秒内实现换挡。
DCT的优点是支持自动和手动两种换挡方式，提供更快的加速响应和更高的燃油经济性。
2.双离合变速箱的结构
双离合变速箱的核心部件是两个离合器和多个齿轮，分别安装在主轴和副轴上。
离合器1、2分别负责控制齿轮轴1、2的转动，可以实现双涡轮效应，从而避免了传统变速箱在换挡时的能量浪费和动力中断的问题。
此外，DCT还包括控制器、传感器和电子部件等。
3.双离合变速箱的工作原理
DCT的工作原理可以分为三个部分：离合器、换挡和控制器。
在起步或低速行驶时，离合器1开启，离合器2关闭，功率通过主轴传递到副轴，驱动车辆前行。
随着车速的增加，控制器监测到达换挡转速点，此时离合器1关闭，离合器2开启，新齿轮加入传动系统，以实现不同齿比的换挡。
同时，控制器会检测转速、负载、油温等参数，根据算法实现最佳换挡。
4.双离合变速箱的优缺点
DCT的优点包括更快的换挡响应速度、更高的燃油经济性、更平稳的行驶和更佳的操控性。
缺点则是相对传统变速箱更昂贵和更复杂，维护和保养成本更高。
5.结论
双离合变速箱是一种高效、先进的变速器。
虽然相对传统变速箱更昂贵和更复杂，但其优秀的动力响应和经济性，越来越受到车主的青睐。
随着技术的进步，DCT的可靠性、操作性和性价比会逐步提高。
双离合变速箱的工作原理
双离合变速箱的工作原理一、离合器控制双离合变速箱有两个离合器，一个主离合器和一个副离合器。
主离合器连接发动机与变速器的输入轴，副离合器连接变速器的两个齿轮轴。
双离合变速箱通过几个关键的部件来控制主离合器和副离合器的工作，包括离合器控制模块、离合器执行器等。
下面是双离合变速箱的工作过程：1.空挡：当驾驶员将变速杆置于空挡位置时，主离合器和副离合器同时处于打开状态，发动机的动力不被传递到车轮。
2.启动：当驾驶员踩下刹车踏板并将变速杆置于启动档位时，同时踩下加速踏板，发动机的动力通过主离合器传递至变速器输入轴，副离合器处于关闭状态。
此时，变速器的齿轮装置处于起始挡位，可以实现车辆的启动。
3.升挡：当车辆启动后，主离合器逐渐闭合，开始传递主动力，而副离合器则逐渐打开。
此时，变速控制模块根据发动机负载和驾驶员的加速需求，决定是否进行换挡操作。
如果需要升挡，变速控制模块会发送相应的信号给离合器执行器，使主离合器打开，副离合器闭合。
同时，通过电子控制单元配合齿轮装置，实现换挡操作。
在换挡的过程中，主离合器和副离合器的状态随着变速器的齿轮装置的换挡进行相应的调整。
4.降挡：当驾驶员需要加速时，变速控制模块会判断是否需要降挡操作。
如果需要降挡，变速控制模块会增加主离合器和副离合器的滑差，使两个离合器同时打开。
同时，通过电子控制单元配合齿轮装置，实现换挡操作。
5.停车：当车辆停止运行时，主离合器处于闭合状态，副离合器处于打开状态。
此时，发动机的动力不会传递到车轮，以保证安全停车。
二、齿轮装置除了离合器控制外，双离合变速箱的工作还与其齿轮装置密切相关。
双离合变速箱通常具有两个齿轮轴，一个为输入轴，一个为输出轴，并且配有多个齿轮组合。
齿轮装置的作用是将发动机提供的驱动力量通过齿轮传递至车轮，实现不同齿比之间的传动。
在变速器内部，有一系列的齿轮组合，每一组齿轮组合都可以提供不同的齿比。
在换挡过程中，离合器控制模块通过电子控制单元配合齿轮装置的运行，实现换挡操作。
DCT双离合变速箱
干、湿双离合的优缺点
• 干式离合器：手动挡摩擦片离合器，造价低，机械传动效率高，结构简单； 缺点：散热性差无法承受较大的扭矩。
• 湿式离合器：自动挡油浸式摩擦片离合器，需要设计有液力偶合器或是变矩 器一同配合动力柔性连接使用的离合器，造价高，机械传动效率低；优点是 便于操作，故障率低。
干式双离合 湿式双离合
干式离合器是通过离合器动盘上的多片 金属摩擦片做功进行动力输出，摩擦片 压的越紧动力输出也更直接。
湿式双离合是指双离合器为一大一小2组同轴安装 在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满 液压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更 好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大 的扭矩。
双离合的种类（干式双离合、湿式双离合）
• 双离合变速器主要可分 为干式双离合和湿式双 离合两种，虽然叫法不 同，但它们的工作原理 大致是一样的，都有两 套离合器在同时工作， 一套管理奇数的齿轮， 而另一套则管理偶数的 齿轮。要说干式和湿式 两种离合器的最大区别， 那就是主动盘和从动盘 的连接介质不同，干式 双离合是靠空气传递， 而湿式双离合是靠油液。
双离合变速器
Dual Clutch Transmission
内容大纲
Ta b l e of C o n t e n t s
1
双离合变速箱工作原理简介
双离合的种类
2
3
干、湿式双离合的优缺点
双离合变速箱工作原理简介
• 双离合变速箱的工作原理可 以简单理解为一个离合器对 应奇数挡，另一离合器对应 偶数挡。当车辆挂入一个挡 位时，另一个离合器及对应 的下一个挡位已经位于预备 状态，只要当前挡位分离就 可以立刻接合下一个挡位， 因此双离合变速箱的换挡速 度要比一般的自动变速箱甚 至手动变速箱还快。此外双 离合变速箱虽然内部复杂， 但实际体积和重量并没有增 加多少。
双离合是什么意思
双离合是什么意思双离合是什么意思双离合是什么意思？双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。
双离合变速器有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又属于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。
而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。
双离合的起源：双离合器变速箱由法国人在二战前发明，计划用于配备充满传奇色彩的雪铁龙Traction，但当时的市场状况并不适合商业应用。
双离合器变速箱在等待了半个世纪后才开始配备民用车。
双离合分类：双离合器分为干式和湿式两种，他们的区别就是湿式的离合器里面是有散热用的油，而干式的没有。
1、干式双离合器干式的离合器并不是不好，干式的离合器的摩擦力更大，带来的动力传递更直接，结构也更加简单，体积也可以做得更小。
大众在2007年底推出的新的7速DSG就是采用的干式离合器。
2、湿式双离合器湿式的离合相对比较先进，因为离合器里面的离合器片在换挡的时候会产生摩擦，湿式的离合器更有助于控制温度。
双离合变速器工作原理：双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。
而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。
而不再通过离合器踏板操作。
就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。
此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。
两幅离合器各自与不同的输入轴相连。
如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。
中英文文献翻译—双离合器变速箱
附 录A双离合器变速箱(Dual Clutch Transmission ，以下简称DCT)是当前发展最迅速的新型变速箱，它以传统手动变速箱为基础加入双离合器和电控组件，获得优异的性能表现和良好的燃油经济性。
已经成为继可变气门正时、可变气门升程、涡轮增压和缸内直喷之后的又一个技术亮点。
简单说来DCT 是两个传统手动变速箱的集合体(分别为奇数和偶数挡)，拥有两个离合器，两根输入轴，但仅有一根输出轴。
离合器的分离与接合，以及挡位切换都在电脑的掌控下通过液压机构进行控制，因此也能提供手动换挡模式。
动力传递效率高(意味着油耗低)、挡位切换迅速和成本低于传统自动变速箱是双离合器变速箱的三大优势，因此得到越来越广泛的应用。
双离合器变速箱由法国人Adolphe K égresse 在二战前发明，计划用于配备充满传奇色彩的雪铁龙Traction ，但当时的市场状况并不适合商业应用。
双离合器变速箱在等待了半个世纪后才开始配备民用车。
上世纪80年代初，保时捷自行研发了全球首台双离合器变速箱，利用电控系统将双离合器变速箱的结构变得足够紧凑，称为Doppelkupplungsgetriebe(德语，简称PDK)。
首款PDK 双离合器变速箱抢先配备956和962勒芒赛车，以及奥迪Sport Quattro S1拉力赛车，并获得不俗战绩。
并获得不俗战绩。
但赛场与市场毕竟存在不小的距离，但赛场与市场毕竟存在不小的距离，但赛场与市场毕竟存在不小的距离，双离合器又花费了双离合器又花费了二十年降低成本和提升耐用度才成功实现商用。
大众于2002年为高尔夫R32(第四代高尔夫，PQ34平台，2003款)配备DSG(Direct-Shift Gearbox)双离合器变速箱，这是双离合器变速箱首次配备量产车。
这是双离合器变速箱首次配备量产车。
与传统自动变速箱相比，与传统自动变速箱相比，与传统自动变速箱相比，大众的这台大众的这台DSG 省去了液力变矩器和行星齿轮组，取而代之的是湿式双离合器和简单的斜齿轮。
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双离合器变速箱(DCT)介绍
大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的：
手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用
换档杆进行操作；
自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操
作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。
但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的
变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、
无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。
双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成
到一个变速箱中。
为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。
在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。
这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。
然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。
一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。
一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。
因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。
相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。
对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。
与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两
个离合器，但没有离合器踏板。
最新的电子系统和液
压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一
样。
在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。
一
个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒
档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档
和6档)。
使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速
度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将
没有动力中断。
双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。
其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。
这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。
不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。
外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。
以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。
这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。
标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。
传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱
(DCT)并不需要这样的变扭器。
目前已上市的双离合器变速箱(DCT)使用了湿式多片式的离合器。
湿式离合器就是将离合器零部件浸入润滑油中以减少摩擦和限制热量的产生。
一些制造商正开发使用干式离合器的双离合器变速箱(DCT)，干式离合器通常跟手动变速箱相关，但目前所有装备双离合器变速箱(DCT)的量产车均使用湿式离合器。
湿式离合器结构图
类似于变扭器，湿式多片式离合器是利用液压压力来驱动齿轮。
当离合器结合时，离合器活塞内的液压使一组螺旋弹簧零件受力，这将驱使一组离合器盘和摩擦盘压在固定的压力盘上，油压的建立是由变速箱控制器指令电磁阀来控制的。
摩擦片内缘处有内花键齿，以便与离合器鼓上的外花键相啮合。
离合器鼓与齿轮组相连，这样就可以接受传递过来的力。
为分离离合器，离合器活塞中的液压就会降低，在弹簧的作用下，离合器就会分开。
奥迪的DSG 变速箱在湿式多片式离合器中既有小的螺旋弹簧也有大的膜片弹簧。
双离合器变速箱(DCT)中有2个离合器，他们的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。
双离合器变速箱(DCT)的档位切换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。
以一个典型的6档双离合器变速箱(DCT)为例，液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器
的工作。
目前唯一量产的双离合器变速箱(DCT)是德国大众的DSG变速箱，使用了BorgWarner 的DualTronic技术，被装备在Volkswagen Beetle、Golf、Touran和Jetta以及Audi TT 和A3；Skoda Octavia；Seat Altea, Toledo和Leon上。
下面以DSG变速箱为例，简单介绍双离合器变速箱(DCT)的工作过程：
在1档起步行驶时，动力传递路线如下图中直线和箭头所示，外部离合器接合，通过内部输入轴到1档齿轮，再输出到差速器。
同时，图中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。
当变速器进入2档后，退出1档，同时3档预先结合。
所以在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。
DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果6档正在工作，则5档作为预选档位而结合。
DSG变速器的升档或降档是由变速箱控制器(TCU)进行判断的，踩油门踏板时，变速箱控制器(TCU)判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，变速箱控制器(TCU)判定为降档过程，作好降档准备。
一般变速器升档总是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档，DSG变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档，例如，从6档降到3档，连续按3下降档按钮，变速器就会从6档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时，变速器会降到5档，在从5档直接降到2档。
在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。
各个档位的动力传递如下列图示：
2档：内部离合器—外部驱动轴—输出轴1—差速器
3档：外部离合器—内部驱动轴—输出轴1—差速器
5档：外部离合器—内部驱动轴—输出轴2—差速器
6档：内部离合器—外部驱动轴—输出轴2—差速器
倒档：外部离合器—内部驱动轴—倒档轴—输出轴2—差速器
驾驶员也可以选择一个全自动模式，将所有档位变化的任务交与变速箱控制器(TCU)处理。
在这模式中，驾驶经验与传统的自动变速箱非常类似。
由于双离合器变速箱(DCT)能逐步淡出一个档位并逐步进入下一个档位，换档冲击被减少了。
更重要的是，档位变化发生在负载情况下，因此持续不断的动力传递得以维持。
至此，应该很清楚为何双离合器变速箱(DCT)被归入自动化的手动变速箱。
总体而言，双离合器变速箱(DCT)的行为就像一个标准的手动变速箱：它具有装配了齿轮的输入轴、输出轴和倒档轴，同步器和离合器，只是少了一个离合器踏板，多了执行换档的变速箱控制器(TCU)、电磁阀和液压单元。
在没有离合器踏板的情况，驾驶员也可以通过方向盘上的扳键、按扭或换档杆来“告诉”变速箱控制器(TCU)进行换档。
驾驶员的体验是DCT很多优点的一个。
少于8毫秒的升档时间使很多人感觉到在市面上所有的整车中装备DCT的能提供最价的动态加速性。
当然通过减少换档冲击，DCT也提供了更为平顺的换档。
可能DCT最引人注目的优势是改善了燃油消耗。
由于换档过程中没有动力中断，燃油效率显著提高。
有数据表明6档DCT与传统5档自动变速箱相比，燃油效率可增加10%.
与无级变速的CVT变速箱相比，DCT可以承受更高的扭矩要求。
在欧洲由于消费者更为关注驾驶感受和燃油经济性，DCT被认为是一个理想的解决方案。
预测数据表明到2012年，DCT的市场份额将上升为25%，而CVT仅为1%。
在中国由于AT、CVT的技术壁垒，DCT势必会更为整车及变速箱厂所关注。