第十三章 机场道面设计方法
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述民用机场沥青混凝土道面设计是指对机场跑道、滑行道和停机坪等道面进行布置、设计和施工的一系列方法和技术。
沥青混凝土是一种常用的道面材料，具有耐久性和承载能力强等优点。
在设计民用机场沥青混凝土道面时，需要考虑到多种因素，包括机场等级、飞机类型、设计年限、气候条件等。
本文将对民用机场沥青混凝土道面的设计方法进行综述。
首先，设计民用机场沥青混凝土道面需要根据机场等级和飞机类型确定所需的道面厚度。
一般来说，机场等级越高、飞机类型越大，所需的道面厚度就越大。
设计时需要考虑到飞机的起降荷载、滑行荷载和停放荷载等因素，并采用适当的结构设计方法来保证道面的承载能力。
其次，设计民用机场沥青混凝土道面时需要考虑到设计年限。
一般来说，机场道面的设计年限为20年至30年不等。
根据设计年限，可采用适当的材料和结构设计方法，以保证道面在设计寿命内能够满足使用要求。
此外，气候条件也是设计民用机场沥青混凝土道面时需要考虑的重要因素。
不同气候条件对道面的性能要求不同，例如在寒冷地区需要考虑道面的抗冻性能，而在炎热地区需要考虑道面的耐高温性能。
设计时需要选择适合当地气候条件的材料和结构设计方法，以确保道面在各种气候条件下都能够正常使用。
另外，施工技术也是民用机场沥青混凝土道面设计的重要环节。
良好的施工技术能够保证道面的质量和使用寿命。
在施工过程中，需要考虑到沥青混凝土的配合比、工艺参数、施工温度和密实度等因素。
同时，还需要采取合适的施工方法和设备，以确保沥青混凝土道面的平整度和光洁度。
总之，设计民用机场沥青混凝土道面是一个复杂而综合性的工作。
需要考虑到多个因素，并采用合适的方法和技术来保证道面的质量和性能。
只有在设计、施工和养护等方面都做到科学合理，才能够确保民用机场沥青混凝土道面的安全可靠和经济实用。
机场道面设计总结
位自重湿陷性黄土。 （3） 结构物场地的湿陷性类型可根据自重湿陷量∆zs 进行划黄土场地，当∆zs >10cm 时，一般定为自重湿陷性黄土场地，当∆zs 为7-10cm 时，应结合场地 的地貌、地质和当地的建筑经验综合判断，或根据现场试坑实验得到的实测自重湿陷量判断。 4、道面结构设计的主要内容： （1）材料组成设计：选择合适的材料和配合比，以获得高强、耐磨和耐久好的混凝 土； （2）土基和基层设计：采取适当的措施，为面层和基层提供均匀、稳定的土基；处于不同地区的土质都有其特 殊性，应对土基可能产生的危害，采取相应的措施，控制其变化不会影响面层的使用性能；合理选择基层类型和基 层的结构组合，以减轻或防止板底脱空、唧泥或错台等损坏现象的发生； （3）板厚设计：使轮载产生的最大弯拉应 力保持在混凝土弯拉强度允许的范围内； （4）分块设计：按照减小温度应力及方便施工的要求，确定板的平面尺寸； （5）接缝构造设计：合理选择接缝类型，布置接缝位置，设计接缝构造，提高接缝接缝传荷能力，并防止雨水下 渗。
h p −h p 1 ∆h p ho
=
h0
， 当δs <0.015 时，
一般为非湿陷性黄土；当δs ≥0.015 时，一般为湿陷性黄土。 （2）划分非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄土用自重 湿陷系数δzs 判断，其计算公式如下δzs =
h z −h z 1 h0
=
∆h z h0
，当δzs <0.015 时，定位非自重湿陷性黄土；当δzs ≥0.015 时，定
组合方案； （2）根据选定材料的性状要求和当地自然条件，进行及高层（主要是面层）材料的组合设计； （3）根据 道面结构层的计算方法，或者按照经验法，确定满足设计飞机使用要求的各结构层的厚度； （4）综合考虑投资、施 工、养护和使用性能等几个方面的因素，对可能提供的若干个设计方案进行技术、经济分析和比较，选出最优方案 作为道面结构的设计方案。 2、基层和垫层的作用：刚性道面下：提高结构承载力、防止土基体积变化、排水、防止唧泥、抵御自然因素对道 面结构，特别是对土基的影响、便于面层施工；柔性道面下：a、增加道面结构的整体刚度和疲劳抗力，以提高其 承载力，这是基层的基本要求；b、增加道面结构的总厚度，以提高抗自然因素对道面结构作用的能力。基层好垫 层也应具有排水作用。 3、 黄土湿陷性的评定： （1） 按室内压缩实验在一定压力下测定的湿陷系数δs 来判断， δs =
机场沥青道面课程设计
机场沥青道面课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握机场沥青道面的基本构成、材料特性和施工工艺。
2. 使学生了解机场沥青道面的使用寿命、维护与修复方法。
3. 帮助学生了解机场沥青道面对飞行安全的影响及其在我国民航事业中的重要性。
技能目标：1. 培养学生运用所学知识分析机场沥青道面常见问题的能力。
2. 提高学生设计机场沥青道面施工方案和预算的能力。
3. 培养学生进行机场沥青道面维护与修复的基本技能。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对机场沥青道面工程及相关行业的职业兴趣和敬业精神。
2. 增强学生团队合作意识，培养沟通协调和解决问题的能力。
3. 提高学生环保意识，让学生认识到绿色施工在机场沥青道面建设中的重要性。
本课程针对高年级土木工程专业学生，结合课程性质、学生特点和教学要求，将目标分解为具体的学习成果。
课程注重理论联系实际，强调实践操作和工程应用，使学生能够掌握机场沥青道面的相关知识，为未来从事相关工作打下坚实基础。
二、教学内容本章节教学内容主要包括以下几部分：1. 机场沥青道面的基本构成与材料特性：讲解沥青道面的结构层次、各层材料的选择与性能要求，使学生掌握机场沥青道面的基本构成和材料特性。
2. 机场沥青道面施工工艺：介绍机场沥青道面的施工流程、关键技术和质量控制要点，包括拌和、运输、摊铺、碾压等环节。
3. 机场沥青道面使用寿命与维护修复：分析影响机场沥青道面使用寿命的因素，介绍常见的维护与修复方法，以及预防性养护策略。
4. 机场沥青道面对飞行安全的影响：阐述机场沥青道面性能对飞行安全的重要性，探讨道面状况与飞行事故的关系。
5. 绿色施工与环保要求：介绍绿色施工在机场沥青道面建设中的应用，强调环保意识在施工过程中的重要性。
教学内容依据教材相关章节进行组织，具体安排如下：1. 第1周：机场沥青道面的基本构成与材料特性（教材第3章）2. 第2周：机场沥青道面施工工艺（教材第4章）3. 第3周：机场沥青道面使用寿命与维护修复（教材第5章）4. 第4周：机场沥青道面对飞行安全的影响（教材第6章）5. 第5周：绿色施工与环保要求（教材第7章）三、教学方法针对本章节内容，采用以下多样化的教学方法，以激发学生的学习兴趣和主动性：1. 讲授法：用于讲解机场沥青道面的基本概念、原理和施工工艺等理论知识。
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述民用机场沥青混凝土道面设计，是民用机场跑道和停机坪的关键组成部分。
它的完善是民用机场安全运行的保障。
民用机场沥青混凝土道面设计着眼于满足并优化跑道表层的供给、质量、安全、舒适等方面的指标要求，因此需要合理选择混凝土比例，配合沥青组成跑道地面结构；需要考虑雨水对其的影响，同时利用双重抗滑，防止污水渗入；此外可采用排水沟和营防板结合的结构，实现跑道边缘的有效防滑；并且应当考虑跑道的隔振性能，在混凝土底层配置膨胀层，既可以调节跑道的温度变化，又保证了表层沥青的及时修复以及跑道的使用寿命。
总之，民用机场沥青混凝土道面设计，是一项综合性且具微观复杂性的工程，要求有系统地考虑各种要素，以保证安全可靠的民用机场运行。
机场道面设计知识点
机场道面设计知识点机场道面是指用于航空器滑行、起降的道路。
其设计涉及到多个方面的知识点，包括材料选择、结构设计、排水系统等。
本文将从不同角度介绍机场道面设计的相关知识点。
一、材料选择机场道面的材料选择至关重要，需要考虑材料的强度、稳定性、抗老化及抗裂性能等。
常见的材料包括沥青混合料和混凝土。
沥青混合料适用于一些小型机场或需快速修复的道面，而混凝土适用于大型机场的主要跑道和滑行道。
二、结构设计机场道面的结构设计包括路面厚度的确定、支撑层的设计等。
路面厚度需根据航空器的类型和使用需求进行合理确定。
支撑层的设计则需考虑地基的稳定性、承载能力等因素，保证道面的整体结构能够承受航空器的重量和荷载。
三、排水系统机场道面设计中的重要一环是排水系统。
合理设计的排水系统能够有效排除降雨水，提高道面的使用寿命，并确保道面表面的干燥与平整。
排水系统通常包括排水沟、排水管网等组成部分，需要考虑水流的流量和速度，以及道面的横、纵坡等因素。
四、道面标线机场道面的标线设计直接关系到航空器的导航与操作。
标线的设计需符合民航标准，能够清晰明确地指引航空器的行进方向和停靠位置。
常见的标线包括跑道中线、滑行道标线、起降道标线等，需要具备一定的抗滑性能和耐久性。
五、防止冰雪结冰对于寒冷地区的机场道面设计，还需要考虑防止冰雪结冰的措施。
常见的措施包括道面加热系统、防滑涂料等，能够有效防止冰雪对机场道面的影响，确保飞机的安全起降。
六、机场道面维护机场道面的维护对道面的使用寿命和安全性至关重要。
维护包括定期巡查、修补、保养等工作。
巡视需及时发现并修复道面的损坏、裂缝等问题，保持道面的平整性和完整性。
综上所述，机场道面设计需要考虑材料选择、结构设计、排水系统、道面标线、防止冰雪结冰以及维护等多个知识点。
只有综合考虑这些因素并合理设计，才能确保机场道面的使用寿命和安全性。
民用机场道面结构设计
1.1 设计参数1.1.1设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
1.1.2水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。
1.2 结构层组合设计1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。
过湿状态的土基必须进行处理。
1.2.2土基压实土基必须具有足够的压实度。
道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。
土基压实度标准表1.2.2注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。
对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4垫层1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。
垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2 防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。
当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm）表1.2.4注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
机场道面施工技术
机场道面施工技术【摘要】在我国机场建设工程不断增多，机场跑道建设更是其工程中的重要组成部分。
跑道道面材料采用混凝土材料因具有强度高、耐久性好、维护保养费底等优势被广泛应用，而在实际过程中由于材料、作业环境施工组织管理等因素，导致混凝土道面施工质量不稳定，尤其是路面面层更容易出现质量问题。
主要表现为表面纹理不清楚、模糊弯曲、道面凹凸现象出现。
严重情况下可能导致跑道摩擦力不足，出现凹点使飞机受力不平衡导致灾难发生。
因此机场道面面层质量优劣，直接关乎飞机起降的安全性。
【关键词】机场道面切缝拉毛平整测量一、工程背景由于机场道面承受飞机的机轮荷载、高温高速喷气流以及冷热、干燥、冻融等自然因素的作用，机场道面必须具有足够的承载力和刚度，防止道面出现裂断、错台、拱起等不平整现象;满足道面抗滑性要求，保证飞机起飞和着陆安全;满足道面平整度要求，使飞机滑跑稳定、乘客舒适;具有耐久性，道面能在设计使用寿命年限内正常使用。
通过对影响混凝土道面的强度、平整度、裂缝、抗滑性、耐久性等关键技术的研究探索，满足了道面使用要求。
二、机场道面施工难点及解决措施1、难点分析难点一、道面切缝，道面施工后，为了防止裂缝需间隔切缝。
切缝的目的是让水泥混凝土路面收缩时按照切缝位子断开使应力释放。
为了有效控制道路裂缝，需尽早切缝。
根据规范施工流程先切缝后拆除侧面模板。
道面混凝土浇筑后通常先拆模后才能切缝，就造成要么拆模过早路面边角因强度不足缺棱掉角，要么切缝不及时造成路面裂缝。
或者先切中间缝拆模后再对两侧进行二次切缝，增加施工工序，费时费力。
难点二、道面平整，目前道面平整度施工多采用单滚筒粗平，人工良莠不齐，工序多，工具多样化的传统方式。
民航机场跑道道面跑道道面材料采用混凝土材料因具有强度高、耐久性好、维护保养费底等优势被广泛应用，而在实际过程中由于材料、作业环境施工组织管理等因素，导致混凝土道面施工质量不稳定，尤其是路面面层更容易出现质量问题。
机场道面设计原理与方法
机场道面设计原理与方法说实话机场道面设计原理与方法这事，我一开始也是瞎摸索。
我就想着，这机场道面，肯定得结实啊，毕竟每天那么多大飞机在上面轰隆隆地跑呢。
我记得我一开始尝试的时候，就光想着厚度的问题，觉得越厚肯定越结实呗。
我就简单算了下飞机的重量，按照我自己设想的一种特别直白的方式，去推算道面应该多厚。
结果呢，完全不行。
后来我才知道，这道面设计可不只是厚度这么一个因素。
这里面有个关键的东西，叫土基。
土基就像是房子的地基一样，要是土基不行，那上面的道面再好也白搭。
我试着去了解不同土壤的承载能力，这可不容易啊。
就像是你去感受沙子和黏土的区别，沙子很松散，黏土相对紧实一些。
不同的土质对于机场道面来说，承受飞机重量的能力是很不一样的。
我翻过好多资料，也问了不少人，才算对土基这一块有了点比较靠谱的认知。
然后就是道面材料了。
我试过很多种材料的对比，像是混凝土和沥青。
混凝土给人的感觉就像石头一样，硬邦邦的。
沥青呢，相比之下稍微软一点。
这两种材料在不同的条件下有不同的表现。
我做过实验，在高温的时候，沥青好像有点变软，但混凝土变化不大。
不过呢，混凝土要是有一点小裂缝，就可能会越来越大。
我还不确定到底哪种材料更适合某些特殊气候下的机场道面设计。
在设计的时候，排水也非常重要。
就像我们家里的地板，如果积水了，就容易坏。
机场道面也是一样，一旦积水，飞机在上面滑行就很危险。
这排水系统啊，就像是给道面装了一套小管道的迷宫一样，得巧妙地设计角度和宽窄，让水能够顺利流走。
我在这方面也吃过亏，一开始我设计的排水路线特别直白简单，没考虑到道面一些特殊的地形和飞机荷载的影响，结果积水问题特别严重呢，后来只能重新规划。
还有一个容易被忽视的部分就是道面的粗糙度。
这个粗糙度就好比是我们鞋底的花纹，要是太光滑，飞机刹车的时候就可能刹不住了。
这个粗糙度的设计我到现在还在摸索，只知道是又不能太粗糙影响飞机滑行，又不能太光滑造成危险。
不过我觉得多参考一些已经运行得很好的机场的道面粗糙度数据应该是个方向。
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4.水泥混凝土设计弯拉强度和弯拉弹性模量
机场道面的水泥混凝土设计弯拉强度用28d龄期的弯拉强度， 且不得低于4.5MPa。 水泥混凝土弯拉弹性模量可参考下表选用。
板厚计算
1.临界荷位 飞机荷载在混凝土板内产生最大应力时的临界荷位，可取机 轮位于板缝处且与板缝相切或垂直的位置，主起落架为单轮、 双轮、双轴双轮以及三轴双轮时，其临界荷位如下图所示：
地基模量
采用文克勒地基模型，地基反应模量K用承载板试验测定， 并进行修正。
疲劳设计
波特兰水泥协会通过试验发现，混凝土小梁承受弯拉变形的 极限重复次数取决于混凝土的特性和荷载的大小。在一般情 况下，采用各种混凝土小梁试验的平均疲劳数据。因此，荷 载应力的大小是决定混凝土道面板寿命的主要因素。 将飞机的实际通过次数除以容许通过次数，即得该飞机使用 道面的疲劳率。如果在混合交通条件下各种飞机的疲劳率满 足下式条件，则道面不会损坏，能够满足交通使用要求。
第三节 美国工程师兵团设计方法
设计参数
1.混凝土弯拉强度 2.荷载分级（轻、中、重） 3.道面交通分区 美国陆军工程兵将机场道面按受载条件分为A、B、C、D四 个交土基反应模量，并进行必要的修正。从下图查 得降低的K值，用此K值重新设计道面。
冰冻作用
根据布辛尼斯客理论，路面厚度表达式为：
1 1 h 23.1lg C 14.4 P 0.57 CBR p z 式中要求CBR 10~12
其中（23.1lg+14.4)一项，是表示道面设计厚度与全面通过 次数之间的经验关系，C为全面通过次数，上式适用于CBR 值小于12的情况。 陆军工程兵1958年发表的设计手册，给出了根据各种轮载、 轮胎压力、起落架构型和各种交通区域的设计曲线。将机场 分为3类荷载，如下图所示。
基层材料的CBR值如下表所示，使用这些数值无须加以限制， 只有稳定集料除外，稳定集料只有在承受0.69MPa以下的轮 胎压力地区和D类交通区才采用。
设计方法规定了各种轮载的面层和基层最小厚度，用最小厚 度要求结合CBR设计厚度曲线一起，便可确定道面各组成部 分的厚度。 陆军工程兵机场道面防止冰冻作用的措施基于两种不同的概 念：①以足够的道面结构厚度来减少或消除冰冻作用，以控 制不同的表面变形；②按融冻期土壤强度下降设计。
道面结构设计
1.土基CBR的选择 工程兵的机场柔性道面设计方法，其土基样品是在实验室按 典型道面所代表的情况进行试验，规定要求按三种压实功能 进行压实试验。当土基多余一种土时，每个区都要选择一个 CBR值，如果土壤区域是清楚地隔开并能分辨的话，则每个 区域都要单独进行设计，对于随意分布的土壤区，建议按照 最低的CBR值取统一的设计厚度。 2.基层和垫层材料 垫层采用的材料有很多种，有时土基本身就符合垫层对材料 的要求，有时按垫层的功能要求对土基进行稳定处治，并且 规定只有用天然土基土壤做成的垫层符合液限和塑性指数要 求时，才允许利用土基和外掺剂制备垫层材料。
1 N tq abqd1
c
为了设计工作的需要，选择了一个标准机型（DC-8-63F)进 行分析研究，得出多层回归分析的最大主拉应变表达式如下：
下表用于建立疲劳设计曲线的限制拉应变标准。
M0 1 = A1 A2 A3 h1 E1 E2
下表所示为一定荷载重复次数N作用下，限制土基压应变的 标准：
第十三章 机场道面设计方法
第一节
CBR机场沥青混凝土道面设计 第二节 美国地沥青学会(AI)机场沥青混凝土 道面设计方法 第三节 美国波特兰水泥协会(PCA)水泥混凝 土道面设计方法 第四节 美国工程师兵团设计方法 第五节 我国机场水泥混凝土道面设计方法
第一节 CBR机场沥青混凝土道面设计
N1 N 2 Nn 1.0 ~ 1.1 ' ' ' N1 N 2 Nn 式中：N i 实际荷载反复次数； N i 容许荷载反复次数。
漫行原理和荷载反复次数
飞机在机场道面上滑行一般不可能完全在准确的横向位置上 进行，这就是所谓飞机的漫行特征。 波特兰水泥协会采用的机场道面按疲劳损坏的设计方法，考 虑了飞机的横向漫行作用而引进了一个荷载重复系数 （LRF）。LRF=1.0表示每通过一次都是满载的重复。各种 飞机的荷载重复系数都预先计算出来，有了荷载重复系数， 实际荷载反复次数N就很容易计算了，将各种飞机的预计通 过次数乘以其荷载重复系数即可。
美国陆军工程兵的研究成果指出，小于0.02mm颗粒含量超 过3%的所有无机土都属于冻敏土。冻敏土按冰冻敏感程度 分为4类，见下表所示。
第五节 我国机场水泥混凝土道面设计方法
设计参数
1.飞机轮载
P t Gp nc nw
2.累计作用次数
ne 0.75nwWt N st 1000T
3.基层顶面反应模量
第二节 美国地沥青学会机场沥青混凝 土道面设计方法
设计理论：全厚度沥青道面是一种多层弹性体，按多层弹 性系统理论求解。在机轮荷载作用下，道面中产生两种临界 弹性应变，包括沥青混泥土层底部的水平拉应变和土基顶部 的垂直压应变，在设计分析中，每种应变都要分别检验。以 两种临界应变的最大容许值为依据，在沥青混凝土的临界模 量为E时，建立了评定的设计的设计标准，并用作选择设计 厚度的根据。 1.温度分布状态 道面的全部月平均温度与月平均气温的关系如下。
2.板边应力计算 按下式确定飞机主起落架一个轮印的长度和宽度。
4 P t 10 Lt 5.227 q Wt 0.6 Lt
计算混凝土道面的刚度半径
Ec h3 103 lp 4 12 1 c2 k j
求板边弯矩
2 Mc ql p Nb 1010
MMPT=1.05MMAT+5 式中：MMPT 沥青混凝土道面月平均温度的平均值； MMAT 月平均气温。
标准差的研究结果如图13-2所示。
2.沥青混凝土模量 沥青混凝土的模量是温度和荷载频率的函数，通常采用典型 混合料的动模量回归研究结果来表示，以代替直接试验沥青 混凝土混合料表示特点模量的关系。相应于温度q的沥青混 凝土模量E1的公式为：
C Rs 1.1R90 1 V 100
变异系数是标准差与平均值之比。混凝土施工控制优良的CV <10%；控制得好的为10%~15%；控制的一般的为 15%~20%，控制的不良的>20%。
安全系数
跑道端、滑行道、停机坪、机库地坪：1.7~2.0； 跑道中部、高速出口滑行道：1.4~1.7
求板边计算应力 ①板边应力
e
6M e 3 10 h2
②板边计算应力
p 1 e
飞机的容许作用次数
14.04815.117 p / fcm Ne 10
板厚计算
i 1
m
nei 0.80 ~ 1.1 N ei
根据上述所述公式和表格标准，可为DC-8-63F标准机型分 别绘制出设计厚度T的疲劳曲线和厚度设计曲线。如下图所 示
第三节 美国波特兰水泥协会水泥混凝 土道面设计方法
计算参数
混凝土的弯拉弹性模量E=27594MPa(4000000psi); 混凝土的泊松比μ1=0.15 混凝土的设计弯拉强度R，采用Packard建议的公式计算：
K0 E1 qd1 K1
3.破坏标准 地沥青学会法根据AASHTO试验路的厚沥青道面试验段得出 的疲劳标准，在进行拉应变分析的应用中略加修改，使疲劳 标准公式变为下式的形式。在已知的混合温度下的Ntq，以达 到损坏的容许反复次数与容许拉应变之比表示，即：
式中：K0、K1、d1 回归常数，分别等于3.8 10、1.0046、1.45