铁路站场调车设备

铁路站场调车设备、驼峰调车设备驼峰是利用车辆的本身重力和驼峰的位能（高度），辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

（一）驼峰的主要组成部分驼峰是一种以车辆本身的重力为主 5 而以机车的推力为辅的调车设备。

设在编组站、区段站的到达场（牵出线）和调车场两者之间。

主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成?如16图11.推送部分推送部分是指经驼峰解体的车列第一辆车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。

由到达场出口咽喉最外方道岔（或牵出线车挡）至峰顶间的一段线路叫推送线。

靠近峰顶设有10% ° 15%。

坡度，其长度不少于50m。

设置这个线段的目的是为了得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于摘钩。

推送部分包括推送坡和压钩坡两坡段。

2.溜放部分溜放部分系指由峰顶至调车线计算点的区段。

包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。

加速坡一一是从峰顶开始至第一制动位始端的一段平均坡度，目的是使车辆尽快加速，保证车组之问的间隔。

加速坡受机车类型、减速器最大允许入口速度及峰高等因素限制。

中间坡一一是由第一制动位始端至第二制动位末端间的一段平均坡度。

这段坡度使难行车保持高速溜行平稳进人道岔区段，并要求减速器制动后，如车辆停在减速器上，当减速器缓解后能自行溜走。

为此，这一段坡度应不少于8%。

道岔区坡一一是由第二制动位末端至计算点间的一段平均坡度，它可使车辆克服道岔区的各种阻力，保持原来速度运行，不会造成车组压岔追尾，并要求以较高的速度通过道岔区段。

其坡度一般不大于 3 • 5%。

计算停车点的位置：机械化驼峰在调车场每股道警冲标内方100m处；非机械化驼峰和简易驼峰在督冲标内方50m处；半自动化驼峰、自动化驼峰根据作业要求和不同设备情况决定。

从峰顶到计算停车点的距离叫做驼峰计算长度。

驼峰顶与计算停车点间的高差即为驼峰高度（简称峰高）03•峰顶平台峰顶平台系指推送部分和溜放部分中间的一段平道，一般长度不小于10m是驼峰的最高地段。

（二）驼峰的分类驼峰按其技术设备和制动工具的不同，分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。

1.简易驼峰：调车场头部大多采用复式梯线布置；道岔控制采用电气集中或非集中操纵；制动工具主要采用铁鞋。

一般设在调车线不少于5条，每昼夜解体车数不小于200辆的区段站和类似区段站图型的车站上。

2.非机械化驼峰：调车场头部大多采用对称形线束；道岔控制采用电气集中或自动集中；制动工具采用制动铁鞋。

一般设在调车线少于16条（在我国南方地区少于20条），每昼夜解体车数小于2000辆的中、小型编组站上。

非机械化驼峰平面布置图如图1・17所示。

睜t-173.机械化驼峰：调车场头部采用对称线束布置：道岔控制采用自动集中；其溜放部分设置车辆减速器调速，调车线内采用铁鞋制动或减速顶调速。

一般设置在调车线数量不少于16条（在我国南方地区不少于20条），每昼夜解体车数不小于2000辆的大・中型编组站上。

机械化驼峰平纵断面示意图如图1-18。

（1）线路设备：一般设两条推送线・两条溜放线、停放禁止漓放和不准通过驼峰车辆的禁溜线、向调车场推送车辆的迂回线，以及采用6号或6 • 5号对称道岔接线束布置的调车线。

(2)信号机：主要包括驼峰主体信号机、驼峰复示信号机、驼峰辅助信号机以及其他调车信号机。

(3)车辆减速器：一般在溜放部分设置两个减速器制动位。

第一制动位设在峰下第一分路道岔的后方，主要负担对溜放车组的间隔制动。

第二制动位设在调车场头部每个线束之前，除负担一部分间隔调速制动外，主要负担目的制动。

(4)驼峰道岔自动集中设备：驼峰解体车列是不间断地连续解散，且相邻的车组进入不同股道，这就要求峰下分路道岔能够按照每一车组溜放进路，自动而及时地转换到正确的位置上，并避免溜放车组误人异线。

实现这一要求的设备，就是驼峰道岔自动集中。

4•半自动化驼峰：调车场头部采用对称线束布置，道岔采用自动集中，溜放部分一般设有二级制动减速器调速设备，调车线内采用减速器减速顶或绳索牵引小车等目的制动调速设备，设有测速、测重、测长监测设备，车辆溜放速度为半自动控制。

半自动化驼峰是在机械化驼峰基础上，装设了测重、测长、测速等测量设备和半自动控制机。

驼峰分解车列时，测重、测长、测速设备自动显示所测得的数据，作业人员根据这些数据给定各个制动位车辆减速器的出口速度，半自动控制机便能自动控制减速器，调节车辆溜放速度，使溜行车组达到人工给定的出口速度。

由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，而车辆减速器的制动及缓解是由控制机自动控制的，所以称为车辆溜放速度半自动控制。

5•自动化驼峰：调车场头部采用对称线束布置，道岔自动集中，一般设三级制动减速器，采用电子计算机控制调车机车自动遥控设备，进路自动控制设备，车辆溜放速度自动控制设备。

还设有测重、测速、测长、测阻、测风设备，调车线内还可采用减速顶或绳索牵引小车，组成计算机控制的点连式调速系统。

自动化驼峰除有更合理的线路平、纵断面外，还在半自动化或机械化驼峰的基础上增加了以下主要设备：(1)驼峰调车机车推峰速度自动控制设备。

调机推峰速度自动控制系统由驼峰电子计算机自动控制设备和调车机车内的无线接收机、发射机、速度控制设备以及相矢的地面信号联锁设备组成。

(2)车辆溜放进路自动控制设备。

采用数字电子计算机自动控制驼峰溜放进路。

(3)车辆溜放速度自动控制设备。

车辆溜放速度的自动控制是编组站驼峰自动化的核心。

车辆溜放速度自动控制设备主要包括：减速器、减速顶或绳索牵引小车，测速、测重、测长、测阻、测风等设备。

(4)系统控制计算机、1/0接口、电源及外围设备。

(5)提钩摘管自动化设备。

自动提钩摘管是由电子计算机控制的机械手来完成的，其主要设备包括：电子计算机，包括根据解体作业计划确定每一车组脫钩点的软设备，以及控制机械手的终端设备。

机械手能在电子计算机的控制下，往返移动，在溜人车组到达脫钩点前自动将车钩提开，并护送至脱钩点。

为了观察、监督电子计算机控制机械手工作情况，设置了文字、图象显示器及键盘打印机。

必要时可通过显示器或键盘打印机实现人机对话或下达指令（如变更计划、修改错误等）。

控制计算机根据解体作业计划等因素，计算每钩车脱钩点距峰顶的长度，通过机械手控制装置，使机械手自动提钩。

二、平面调车设备平面调车是最基本的调车作业方式。

在全路总的调车工作量中占有相当大的比重。

除利用驼峰调车设备外所进行的调车均为平面调车。

平面调车作业的主要设备为牵出线以及相矢的信号控制设备。

在调车作业量较为繁忙的编组站、区段站调车场尾部，实现了“尾部电气集中联锁”，较大的编组站调车场尾部还实现了“微机电气集中联锁”，随着平面调车设备的不断改进，对提高调车作业效率、保证调车作业安全、降低平面调车劳动强度等发挥了较好的作用。

（一）牵出线的分类牵出线是指设在调车场的一端或两端，与调车场相联接，专作列车进行解体、编组、转线等调车作业的线路。

按作业方式分为平面牵出线和坡度牵出线。

（二）技术条件1 •牵出线设置坡度的要求平面牵出线的调车作业是靠机车的推力进行的，设在不大于2. 5% °的面向调车线的下坡道或平道上；坡度牵出线则是以机车推力为主、车辆重力为辅而进行调车作业，其坡度根据需要确定。

2.牵出线设置曲线的要求牵出线设置应有良好的瞭望条件，一般应设在直线上，在困难条件下，办理解编作业的调车牵出线可设在半径不小于1000m的曲线上；在特别困难的条件下，曲线半径不应小于600m办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难的条件下，可设在半径不小于300m的曲线上。

牵出线不得设在反向曲线上。

3•牵出线与邻线间隔的规定牵出线与其相邻线问的距离应为6. 5m牵出线的中心线至路肩边缘的宽度，不得小于3. 5m,以保证调车人员上下车作业安全。

4.利用正线或岔线作牵出线的规定在行车量不大或车站作业量较小的中间站可利用正线或岔线进行调车作业，但其平纵断面及视线等条件应适应调车作业的要求5曲线半径不应小于300m坡度不太于6% °为减少越出站界占用区间调车作业次数，进站信号机位置可适当外移，外移距离不应超过400m。

5.牵出线长度的规定(1)中间站牵出线的有效长度一般情况下不小于该区段运行的货物列车长度的一半。

在困难条件下不小于200m。

(2)区段站调车场两端一般各设有一条牵出线，其中主要牵出线的有效长度不小于到发线的有效长度；次要牵出线的有效长度不小于到发线有效长度一半。

(3)编组站的牵出线的数量，应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。

有效长度不小于到发线有效长度。

调车场与出发场纵列配置的编组站，其尾部道岔至出发场进场咽喉最外道岔之间具有半个列车长度(不包括预留增加线路和延长线路的长度)的无岔区段作为牵出线使用'以满足调车作业的需要。

为列车解编作业用的牵出线的有效长度为到发线有效长度加30m安全距离。

(4)客运站与客车整备站横列配置时，设置牵出线。

客运站牵出线的有效长度不小于旅客列车到发线有效长度。

货运站牵出线的有效长度不小于列车长度的一半；货场牵出线的有效长度不小于200m备？复习题1 •驼峰由哪几部分组成？2 •机械化驼峰由哪些设备组成？3•简单介绍半自动化驼峰的配置。

4•自动化驼峰在半自动化驼峰的基础上增加了哪些设5•平面牵出线分哪几类？长度如何规定？。