(完整word版)驼峰调车系统简介
铁路驼峰调车工作概述
铁路驼峰调车工作概述一、驼峰驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重并辅以机车推力，使车辆自行溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
(一)驼峰的组成驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段，如图2－1所示。
它由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。
图2－1驼峰各组成部分示意图1.推送部分。
推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。
其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。
2.溜放部分。
溜放部分是指峰顶到计算点的线路范围。
由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度，其中由峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。
计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。
驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。
3.峰顶平台。
峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。
峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。
不包括竖曲线的切线长时叫净平台。
(二)驼峰的分类1.驼峰按解体能力可分为以下三类：(1)大能力驼峰：大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。
(2)中能力驼峰：中能力驼峰每昼夜解体能力2000～4000辆，调车线17～19条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统、机车推峰速度自动控制系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。
(3)小能力驼峰：小能力驼峰每昼夜解体能力2000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，并设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。
2.驼峰按技术装备不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
站场及枢纽之__第五篇 调车驼峰
钳夹式车辆减速器
钳夹式车辆减速器按其制动力的来源, 又可分为外力式和重力式两 种。 1. 外力式车辆减速器 T·JK 型车辆减速器 是驼峰间隔制动用的调速 设备, 是以压缩空气为动 力的钳夹式减速器。这种 减速器通过压缩空气进入 制动缸推动制动夹板对溜行车辆的轮对产生侧压力, 使车辆减速。制 动力的大小由压缩空气的压力决定。 2. 重力式车辆减速器 重力式车辆减速器是利用被制动车辆本身的重量, 通过可浮动基 本轨及制动钳的传递,使安装在制动钳上的制动轨( 即制动夹板) 对 车轮两侧产生侧压力而进行制动。它的制动力与被制动车辆的重量成 正比。
现代化驼峰设备
一个绿色灯光，表示准许机车车辆按规定速度向驼峰推进 ； 一个绿色闪光灯光，表示机车车辆要加速向驼峰推进 ； 一个黄色闪光灯光，表示机车车辆要减速向驼峰推进 ； 一个红色灯光，表示不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； 一个月白色灯光，指示机车到峰下； 一个月白色闪光灯光，指示机车车辆去禁溜线。
驼峰的分类
1. 大能力驼峰 大能力驼峰的日解体能力为4 000 辆以上, 应设30 条及以上调车线, 应配有溜放进路自动控制系统、钩车溜放自动调速系统及推峰机车遥控 系统。 2. 中能力驼峰 中能力驼峰的日解体能力为2 000～4 000 辆, 应设17～29 条调车 线, 应配有溜放进路自动控制系统, 宜配有钩车溜放自动或半自动调速 系统及推峰机车遥控系统。 3. 小能力驼峰 小能力驼峰的日解体能力为2 000 辆以下, 应设16 条及以下调车线, 应配有溜放进路控制系统, 宜配有钩车溜放半自动调速系统及驼峰机车 信号。作业量较少时, 也可采用简易现代化调速设备, 逐步取消人工调 速设备。 驼峰根据设备条件的不同，还可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机 械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
铁路驼峰调车作业基本知识概述
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
驼峰
1驼峰定义：指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上，用来解体列车的一种调车设备。
（驼峰形似骆驼的峰背，故称驼峰。
它面向调车场有一段较陡的坡度，调车时溜放的动力以其本身的重力为主。
）2驼峰的分类：按解体能力分为：小能力驼峰，解体能力200~2000辆，调车线5~16条，应设1条禁溜线；中能力驼峰，解体能力2000~4000，调车线17~29条，宜设1~2条禁溜线；大能力驼峰，解体能力4000辆以上，调车线一般不少于30条，2条禁溜线。
3驼峰的主要设备：1,调速工具，主要有铁鞋,车辆减速器,减速顶,加减速顶和可控顶。
2,进路控制和信号设备，3,照明，通信，广播设备及技术办公房屋等。
4调速分类：间隔调速：为了保证在溜放部分道岔和减速器的安全转换，前后溜放勾车在道岔和减速器上的最小间隔时间；目的调速：保证勾车在调车场内以某一速度溜行一定距离以后能以规定的速度与停留车安全连挂。
5,调速系统的分类：1,点式调速系统，采用减速器，特点：溜行速度高，解体效率高，提供的制动力大，但是精度不够，因为测量设，备和减速器的误差加在一起，所以安全连挂率不高;2,点连式调速系统：由减速器和减速顶相结合或减速器和推送小车结和的点连式调速系统，特点：;3,连续式调速系统：全部采用减速顶；特点：精度高，安全连挂率高达98%但是效率低，溜行速度低；6,我国铁路由于车辆安全连挂速度低，（5km/h以下），车辆溜放阻力离散度大，允许连挂速度低，要求溜行距离远，以及驼峰作业量大等运营特点，采用点连式调速系统。
7,制动位：放置减速器的位置8,减速器目前我国采用的车辆减速器都是钳夹型，按其制动力的来源分为重力式和压力式，重力式减速器的制动力产生于车辆本身的重力，制动力的大小与车辆的重量无关成正比，压力式减速器的制动力产生于外界动力源，其制动力的大小与车辆重量无关，不能随车辆的重量自行调节。
9,减速顶的组成：1,壳体2,滑动油缸a,速度阀：提供速度的临界值，b,压力阀：产生制动力，保证油缸压下去，c,回程阀：滑动油缸缓慢回升。
驼峰概述
ρ 2 r风 v合C x1Sl 2Q
驼峰溜放车辆各项阻力
曲线阻力
车辆进入曲线时，由于离心力的作用，车轮轮缘压向外轨轨头内侧 ，并产生横向滑动，引起摩擦； 车辆心盘及旁承因为转向架的转动而产生摩擦； 由于曲线部分内外轨的长度不相等，使轮轨间产生滑动摩擦
C C r曲 r l曲
驼峰溜放车辆各项阻力
过峰车辆分类
易行车
中行车
难行车
车辆溜放的基本阻力
产生原因：
车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动摩擦； 车轮踏面与轨面间的滚动磨擦； 车轮与轨面间的滑动摩擦； 车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。
r基 1.539 2.203 e0.0169 t e0.0169 10 .20.24Q 0.0107 Q
缺点
推送解体速度较低，在线路内侧安装减速顶时，机车车辆的轮缘磨 耗较大
驼峰自动化概述
点连式调速系统
减速器＋减速顶点连式调速系统。
I、Ⅱ、Ⅲ制动位采用减速器进行间隔制动及目的制动。减速器动作灵活，可以适 应路网性编组站车流性质复杂，解体能力大的要求。 调车场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好 的优点。我国路网性编组站的大能力驼峰广泛采用这种调速系统。
全减速顶连续式调速系统 点连式调速系统
驼峰自动化概述
全减速顶连续式调速系统
驼峰全减速顶 利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分路道岔时，其 过岔速度能够使前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全 转换，并使钩车继续保持该速度通过道岔区，进入调车场。
铁路线路及站场第十章调车驼峰
八、尽端式铁路枢纽
位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端 引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图 10－19所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取 送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以 上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设 备，共同完成枢纽运输任务。Leabharlann 9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
复习思考题 1．何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2．编组站和区段站的区别是什么? 3．编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什 么? 4．单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征 是什么?车流特点? 各有什么优缺点? 5．双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6．双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7．驼峰分为哪几种?各有何要求。 8．驼峰由哪几部分组成?简述各部分特征。 9．什么叫难行车、易行车? 10．什么叫禁溜线、迂回线? 11．什么叫难行线、中行线、易行线? 12．什么叫间隔制动、目的制动? 13．何谓铁路枢纽? 14．铁路枢纽的类型有几种?
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
图10－19为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置 在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布 置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办理货物的联运、 换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以 及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并 与编组站问有便捷的通路。
驼峰尾部平面调车集中联锁系统
( 9）在设计各种溜放电路时，根据需要可设计为单独办 理、预办或存储进路等方式，并应具有对存储的进路 命令进行检查、修改、取消、增钩、暂停等功能。 ( 10）储存的和溜放的钩序与进路在监视器上应有表示。
溜放车组发生跟钩后，监视器上应有表示。
四、平面调车集中联锁的分类及选用 按电路类型分， 有单钩溜放和连续溜放。单钩溜放用 于溜放作业较少的线束。当中间站、区段站进行溜放，且 同一溜放区内同时只由一台调车机车作业时，宜采用单钩
经车站值班员确认，并将其前方道岔置于防护位置 后，与该道岔无关的作业可以继续进行。
（6）溜放作业过程中，车列在分路道岔前折返运行时，为
缩短走行距离，于车列出清道岔区段占用保护区段的
情况下，允许该道岔能解锁变位。 折返作业分下列两种情况：
车列从岔后驶入，待完全驶过道岔，在岔前要求
折返，限时 3s 转岔； 车列从岔前驶入，压入道岔区段后，后退回岔前
溜放电路。连续溜放适用于编组作业，驼峰调车场尾部有
较多连续溜放作业时宜采用连续溜放电路。 按设备类型分，有继电式平面调车集中联锁和计算机平
面调车集中联锁。目前发展的就是在完成联锁功能的基础
上，具有平面溜放功能的计算机联锁。它充分利用计算机 的特长扩展了功能，提高了安全性、可靠性，满足运营的
要求，并有利于维修和站场的变更和扩建。
驼峰调车场尾部一般有多台机车同时进行调车作业
（一般调车作业和溜放调车作业），溜放作业中还穿插折 返等作业。
平面调车的单钩溜放、连续溜放两种作业中，连续溜
放使用的较多。
对于单钩溜放最基本的要求，是进路前方锁闭，退路一 锁到底。 而连续溜放作业特点是在推送过程中随推随溜，车组被 相继摘钩甩放，溜放时各钩车的分钩地点不能事先确定。为
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驼峰调车控制系统
驼峰调车控制系统(hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统(驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。
发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善.自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。
与此同时，各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度得到不断提高。
中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年,郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。
这些系统在功能和设备上配套完善，在技术水平上已达到20世纪90年代国际水平。
分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制.
非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调速工具以铁鞋为主。
机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或溜放进路自动控制,调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主,制动铁鞋为辅。
半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上,在调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。
自动化驼峰调车控制是利用计
算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统.这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分别控制（分布式系统)。
在驼峰调车自动控制中，随时掌握溜放车组在溜放过程中的实际位置和溜放状况是十分必要的，所以该系统与编组站的数据处理系统连通，就能从数据处理系统取得车列的解体计划和组成信息，并将解体结果返回到数据处理计算机系统.系统中按控制内容和调车区划分为子系统,每个子系统由一台微机控制。
各微机之间的信息交换、控制机与编组站信息处理系统等的信息交换通过管理计算机进行。
主机、机车遥控从机、进路控制从机采用双机冷备或热备。
溜放速度控制从机采用两两互为热备方式,例如东半场与西半场Ⅰ、Ⅱ部位减速器控制微机互为热备.
组成自动化驼峰调车控制系统的基本组成包括：
驼峰指挥系统是指挥驼峰调车场溜放作业和其他调车作业的系统。
目前由驼峰自动集中继电电路控制，1996年以后，有些编组站将驼峰信号、峰上峰下调车信号、驼峰溜放进路控制的功能全部由驼峰自动集中计算机控制系统来实现。
机车推峰速度自动控制系统(驼峰机车遥控系统）在驼峰解体过程中，对推峰机车进行推送作业自动控制的系统。
在预推作业中，按规定的推峰速度，推到峰顶规定地点停车;在主推作业中根据调车通知单上车组自身参数和与其他车组的关系，计算出每个车组的推峰速度或由调车人员根据上述关系给定控制命令，发送给机车遥控设备，控制机车变速推送.该系统由地面设备、车上设备、信息传输通道三部分组成。
按传输通道的不同，中国采用无线机车遥控和移频机车遥控两种制式。
地面设备：要完成发送两种控制信息,一种是与地面信号设备联锁的选择遥控对象的信息（开机控制命令）和股道号；另一种是根据车组自身参数和与其他车组的关系计算出车组的推峰速度和股道号.车上接收设备:通过车上感应器收到与地山联锁的开机信息和股道号，通过传输通道将接收到的推峰速度信息和股道号输入车载微机,计算机确认两路输入的股道号一致,满足联锁条件，计算机将速度传感器测得机车实际速度和车组推峰速度进行比较，将比较结果输入机车速度控制器，控制机车加速或减速，同时车载微机不断将遥控机车和车组溜放作业的实际状态信息向地面过和控
制计算机发送,使地面过程控制计算机和值班人员随时监视作业状况,以便及时修正，保证作业安全和提高解体效率.
货车溜放进路控制系统货车溜放进路指的是车组从峰顶摘钩后溜入调车线的径路.各车组的溜放进路都从共同的始端(峰顶）开始，相继连续地溜放，各车组根据分路道岔的开通方向，溜到不同的股道。
为提高解体能力,要缩短两车组之间的间隔，对每个车组的溜放进路采用逐段排列、逐段使用、逐段解锁的控制方式.前一车组刚离开分路道岔区段，该分路道岔就要按后续车组的进路要求及时转换，为后续车组准备好进路。
为了逐段、适时、正确地排列溜放进路，国内外大多数货车溜放进路都采用半自动控制或自动控制。
该系统的基本原理是,按调车作业通知单,对应每一车组编制一个进路控制命令（进路代码),将进路代码按车组溜放顺序人工或自动地输入设备的储存器中。
溜放一开始，进路代码即在轨道电路的作用下顺序地从储存器中输出，沿着与车组进路对应的传递网络传送,当进路代码传递到网络中与分路道岔对应的点时，由分路道岔控制电路控制，使分路道岔转到所需位置，以实现进路自动控制的目的。