两种城际铁路设计思路的对比分析
关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考
关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考
随着城市化的不断加速，城际交通需求越来越大。
因此，城际铁路建设已成为一种必需。
然而，在城际铁路建设时，如何充分利用既有铁路通道，不仅能够节约实施成本，而
且可以提高铁路交通系统的整体效能。
首先，利用既有铁路通道进行城际铁路建设能够有效节约建设成本。
城际铁路通常需
要进行大面积的新建铁路，这样的建设需要耗费大量的资金和时间。
而利用既有的铁路线路，建设可以显著降低建设成本和时间。
因为与新建铁路相比，拓宽既有铁路通道和对时速、线型等信息技术的提升投入营造的成本相同，但与新建铁路相比，既有铁路通道的投
资成本更大。
相反，利用既有铁路通道进行城际铁路建设则不仅可以减少建设的成本，而
且可以使工作进程得以加速。
其次，利用既有铁路通道建设城际铁路还可以提高铁路交通系统的整体效能。
因为城
镇化和交通流量的逐步增加，每个城市的铁路系统都需要适应交通流量需求的增长。
因此，只要适当地调整现有铁路线路和利用既有铁路通道进行建设，就可以逐步满足城际交通需
求的增长，从而提高铁路交通系统的整体效能。
最后，利用既有铁路通道建设城际铁路还可以减少对土地的占用和环境评价的影响。
对于新建铁路来说，平地的选择不仅需要对大片的土地进行占用和大量的环境评价，而且
对环境的影响也会更大。
而利用既有的铁路通道来建设城际铁路，则不需要大量的土地占
用和环境评价，能够减少对环境的影响。
城际、市域(郊)铁路建设建设方案(一)
城际、市域（郊）铁路建设建设方案实施背景：随着中国城市化进程的加速，城市间和城市内部的交通压力日益增大。
现有的交通系统已无法满足日益增长的出行需求，导致通勤时间过长、交通拥堵等问题。
为了解决这一问题，我们需要从产业结构改革的角度出发，构建一个高效、便捷、环保的城际、市域（郊）铁路系统。
工作原理：城际、市域（郊）铁路系统主要利用先进的铁路技术和设备，实现城市间和城市内部的快速交通。
该系统由高铁、地铁、轻轨等多种类型的轨道和车站组成，通过高效的车载技术和信号控制系统，实现列车的高速度、高密度运行。
同时，该系统还注重与城市公交、出租车等其他交通方式的衔接，方便乘客的换乘。
实施计划步骤：1.需求分析：首先对城市间的出行需求进行详细分析，确定需要建设的轨道线路和车站数量。
同时，对城市内部的交通需求进行评估，确定需要接入的城市公交和出租车系统。
2.线路规划：根据需求分析的结果，制定详细的轨道线路规划。
在规划过程中，需要考虑线路的走向、站点设置、与现有交通方式的衔接等问题。
3.车站设计：设计车站的外观和内部布局，确保车站的方便使用和高效运行。
同时，需要考虑车站与周边环境的协调，提升车站的环保性能。
4.车载设备采购：根据线路规划和车站设计的需求，采购适合的高铁、地铁、轻轨等车载设备。
在采购过程中，需要考虑设备的性能、可靠性和维护成本等因素。
5.信号控制系统建设：建设先进的信号控制系统，确保列车的高速度、高密度运行。
该系统需要考虑列车的安全、效率和经济性等因素。
6.运营管理：建立专业的运营管理团队，负责轨道线路的日常运营和维护。
同时，需要对运营数据进行实时监控和分析，及时调整运营策略，提高系统的运行效率。
适用范围：该城际、市域（郊）铁路系统适用于大型城市群和都市圈内的城市间交通。
通过构建高效、便捷、环保的铁路系统，可以促进城市间的经济和文化交流，提高人们的出行体验和生活质量。
同时，该系统还可以作为城市内部公共交通的重要组成部分，满足城市内部的出行需求。
城际铁路与区域轨道交通：探讨城际铁路与区域轨道交通的规划与建设
• 施工进度控制：采用进度控制系统，实时监控施工进度，及时发现和处理进度偏差
质量控制
• 质量管理制度：建立质量管理体系，明确各岗位的质量职责
• 质量检测：采用先进的质量检测设备和工艺，对工程质量进行全面检测
• 质量控制：根据质量检测结果，及时调整施工工艺和方法，确保工程质量达到设计要求
05
城际铁路与区域轨道交通的运营管理与维护
城际铁路与区域轨道交通的运营管理模式与制度
运营管理模式
运营管理制度
• 政府主导型：政府负责运营管理，制
• 运营管理规程：明确运营管理的职责、
定运营政策和收费标准
流程和方法
• 企业主导型：企业负责运营管理，政
• 安全管理制度：建立安全生产责任制，
府进行监管和政策支持
• 盾构法：适用于地下线路和站点施工，尤其适用于城市地下水位较高的地区
• 悬臂法：适用于高架线路和站点施工
城际铁路与区域轨道交通的施工
安全与环境保护
01
施工安全
• 安全管理制度：建立安全生产责任制，
明确各岗位的安全职责
• 安全培训教育：对施工人员进行安全培
训和教育，提高安全意识
• 安全隐患排查：定期进行安全隐患排查，
• 状态检修：采用先进的检测设备和工
定期保养，延长设备使用寿命
艺，实时监测设备状态，根据状态进行
• 设备维修：对设备故障进行及时处理，
检修
保证设备的正常运行
• 应急检修：对突发设备故障进行紧急
检修，确保设备的正常运行
城际铁路与区域轨道交通的运营效率与服务质量
运营效率
• 运行图编制：根据客流需求、线路条件、运行速度等因素，编制运行图
城际铁路设计规范的基本原则与理念
城际铁路设计规范的基本原则与理念城际铁路是连接城市之间的重要交通方式，其设计规范对于确保安全、高效的运行至关重要。
本文将介绍城际铁路设计规范的基本原则与理念。
一、安全性原则安全是城际铁路设计中最重要的考虑因素之一。
为确保乘客和工作人员的安全，城际铁路的设计必须符合以下原则：1. 设计应遵循相关的国家和行业标准，包括建筑、土木、电气等方面的规范。
2. 设计应考虑防火、防爆和防震等安全要求，以应对紧急情况。
3. 设计应合理布置应急出口、消防设施和安全疏散通道，确保乘客在紧急情况下能够迅速安全地撤离。
二、高效性原则城际铁路的设计应追求高效的运行能力，以提供便捷、快速的交通服务。
1. 设计应考虑通勤人群的需求，合理规划车站布局，确保乘客方便快捷地进出车站。
2. 设计应优化列车的运行速度和频次，提高运输效果。
同时，要严格控制行车时间，减少因拥堵或其他因素造成的延误。
3. 设计应充分考虑乘客的舒适感受，包括车厢布局、座椅设计、空调系统等，以提供良好的出行体验。
三、可持续性原则城际铁路的设计应符合可持续发展的原则，最大限度地减少对环境的影响，提高运输效率。
1. 设计应优化能源利用，采用节能技术和设备，减少能源消耗和污染排放。
2. 设计应充分考虑周边环境的保护，合理布局线路和车站，减少对自然资源和生态环境的破坏。
3. 设计应考虑未来的发展需求，预留必要的扩建和改造空间，以适应城市发展和人流增长的需要。
四、智能化原则城际铁路的设计应借助现代信息技术，实现智能化管理和运营。
1. 设计应考虑自动化控制系统，实现列车的自动驾驶、自动调度和自动监控，提高运行效率和安全性。
2. 设计应考虑智能化的票务系统和乘客信息管理系统，提供便捷的购票和信息查询服务。
3. 设计应考虑无线网络覆盖，方便乘客在行程中获取信息和享受互联网服务。
总结：城际铁路设计规范的基本原则与理念是安全性、高效性、可持续性和智能化。
在设计过程中，必须充分考虑这些原则，确保城际铁路系统能够安全、高效地运行，为乘客提供便捷、舒适的出行体验。
新基建-城际高铁和城际轨交发展解读
大数据 云计算 物联网 人工智能
智能高铁
客运服务 安全保障
经营
北斗导航
注：图中数据来自交通运输部、中国城市轨道交通协会
◼近年来，我国轨道交通客运量在逐年增加，2018年比2017年同比增加15.45%，比2015年同比 增 加51.96%；我国城轨交通完成投资额在逐年增加，2018年比2017年同比增加14.87%，比2015年 同比增加47.08%。我国城轨交通完成投资额的增加率低于轨道交通客运量增加率，仍需增加城轨交 通投资建设。
注：图中数据来自国家统计局
注：图中数据来自WIND
（1） 我国铁路和轨道交通客运量需求大幅增加，但供需仍不平衡
近年来，我国铁路客运量在逐年增加，2019年比2018年同比增加8.45%，比2016年同比增加 30.06%；而我国铁路资产投资额2019年比2018年同比增加0.01%，比2016年增加0.24%，我国铁 路资产投资完成额的增幅远低于铁路客运量增幅。
推动疫情后的经济复苏。疫情全球蔓延外需增长困难 ，发展“新基建” 通过需求端的率先复苏，带动生产端 走出困局。
中期
稳定经济实现经济增长的新动力。加大“新基建” 投入，用资金强力推动经济供给侧结构性改革。
长期
促进我国经济高质量发展。“新基建”不仅自身拉 动经济，也会带动上下游相关行业增长，促进投资与消 费需求。
转型
新基建”7大热点领域为数据生产要素的物质基础与场景应用
特高压
城际铁路分析报告
城际铁路分析报告1. 引言城际铁路是连接不同城市之间的一种重要交通方式，具有快速、高效和便捷的特点。
本报告旨在分析城际铁路的发展现状、优势和面临的挑战，为相关部门提供决策参考。
2. 城际铁路发展现状目前，中国的城际铁路网络已经相当发达，连接了许多重要城市。
这些城际铁路线路通常具有较高的运行速度和较短的行程时间，为乘客提供了舒适便捷的出行体验。
3. 城际铁路的优势城际铁路相较于其他交通方式，具有以下几个明显的优势：3.1. 快速便捷城际铁路通常具有较高的运行速度，可以大大缩短城市之间的行程时间。
这对于商务旅行者和需要频繁往返于不同城市的人群来说，提供了更加高效的交通选择。
3.2. 减少交通拥堵由于城际铁路的运行速度较快，很多人选择乘坐城际铁路而不是开车或乘坐长途客车，从而减少了道路交通的拥堵情况，改善了城市的交通状况。
3.3. 节能减排相较于航空和公路交通，城际铁路的能耗要低得多。
大规模开发城际铁路网可以减少对化石燃料的依赖，减少温室气体的排放，有助于环境保护和可持续发展。
3.4. 提升地方经济发展城际铁路的建设和运营，不仅可以带来更多的就业机会，还可以促进沿线城市的经济发展。
通过便捷的交通连接，各地的资源和市场可以更好地整合，推动区域经济的协同发展。
4. 城际铁路面临的挑战尽管城际铁路具有许多优势，但也面临一些挑战：4.1. 高投资成本城际铁路的建设和维护需要大量的资金投入。
这对于一些经济相对薄弱的地区来说，可能是一个较大的负担。
因此，在城际铁路的规划和建设过程中，需要综合考虑资金来源和可行性。
4.2. 利益平衡问题城际铁路的建设需要占用大量的土地资源，涉及到不同利益方的权益问题。
在项目实施过程中，需要进行充分的沟通和协商，以确保各方的利益得到平衡和保护。
4.3. 竞争与合作关系随着城际铁路网络的扩展，不同的城市之间可能存在竞争和合作的关系。
一些区域性中心城市可能会因为城际铁路的发展而受益，而其他城市可能需要面对来自其他城市的竞争压力。
关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考
关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考城际铁路是指连接城市之间的铁路线路，通常用于区分高铁和普通铁路。
随着城市化的进程加快和人口流动的增加，城际铁路的发展越来越受到重视。
由于既有铁路线路的存在，城际铁路的建设和利用也面临着一些困难和挑战。
本文将就城际铁路对既有铁路通道的利用进行思考和讨论。
城际铁路可以利用既有的铁路通道进行线路延伸。
在一些地区，已经存在一些老旧的铁路线路，这些线路大多处于不活跃的状态，或者仅用于货运。
城际铁路可以利用这些既有的线路进行延伸，减少新线路建设带来的成本和环境影响。
借助既有的铁路通道，城际铁路可以更好地连接城市和城市之间的交通网络，提高交通效率。
城际铁路可以在既有铁路通道上进行改造和升级。
一些既有的铁路线路设施老旧，无法满足城际铁路的需求。
在这种情况下，可以通过改造和升级既有的铁路通道，使其达到城际铁路的标准。
这一方面可以节约建设成本，另一方面也可以减少对环境的影响。
可以对线路进行电气化改造，提高列车的运行速度和运行效率。
可以对车站进行改造，增加候车室和站台等设施，提升旅客的服务体验。
城际铁路可以与既有铁路通道共享设施。
既有铁路通道往往已经配备了一些设施，如电力供应、信号系统等。
城际铁路可以通过与既有通道共享这些设施，减少建设成本和运营成本。
共享设施还可以提高整个铁路网络的运行效率。
城际铁路和既有通道可以共享信号系统，实现列车的分时分段行驶，提高线路的运行效率和安全性。
城际铁路可以通过与既有铁路通道进行互联互通，构建更加完善的交通网络。
城际铁路的建设通常不限于线路的延伸，还包括对车站和线路之间的衔接。
在这方面，可以充分利用既有的铁路通道和车站，使城际铁路与既有铁路通道实现无缝对接。
通过互联互通，旅客可以方便地在城际铁路和普通铁路之间转换，提高出行的便利性和舒适度。
在城际铁路对既有铁路通道进行利用的过程中，也面临一些挑战和问题。
对既有铁路通道进行改造和升级需要投入大量的资金和人力资源。
城铁车辆与城际动车组转向架设计对比与分析
【 参考文献 】
［ １ １ 伍 琼仙 ，丁国富 ，阎开 印，动车组动力转向架驱动齿轮参数化设计叽，
且城铁车辆 比城际动车组载荷小所造成。 二 、 城 铁 车 辆 与 城 际 动 车 组 转 向 架 设 计 上 的对 比
１ ． 悬挂 系 统 的对 比
笔者 在对城轨 车辆 以及 城际动 车组 的悬挂 系统进 行对 比时
发现 ， 城轨车辆的一系悬挂通常使用的都是八字形金 属橡 胶弹簧 式的形式或者是转臂式的形式。但是对于城际动车组来说 ，其一 般情况下的一系悬挂主要的是应用的转臂式的设置结构 ， 这样 的 做得 主要原 因是 由于该形 式能够 在一定程度 上满足 城际动 车组
于此 ，城铁车辆与城际动车组出现在了人们的面前 ，但是由于这
转 向架组成部分有很多 ，而构架正相当于其骨架部分 ，其负 责着力量的承载与传递 ，同时还是安装 吊挂基本架构。对于转向 架 的构架进行设计时需要考虑很多方面 ， 最为重要的还是要 设定 各部分相关零部件的基本位置 ，保证构架受力均衡 ，令构架存 在
的进本运行需要 ，提高城际动车组的运行 稳定性 ， 保 证其 刚度能 够符合正常的城际动车组运行的基本条件。 对于城 铁车辆 和动车组 来说 ，其二系悬挂 相对来说 相差 不 多 ，都应用 的是空气弹簧 ，对于两种不 同的交通体 系而言 ， 将 二
备， 只有这样才能够令两种不同 的交通体系更好地为我国经济发 展而发挥其主要的功能。
辆的需求 ，负担不起厚重 的质量 ，越来越 多的交通媒介 进入危 险的行列，这就需要相应的交通媒介对这些 问题进行解决 ，而城铁 车辆与城际动车组的
出现 恰 恰 满 足 了这 种 要 求 ，但 是 目前 的 关 于这 两种 交通 媒 介 的 建设 设 计仍 需 要 完 善 ，笔 者 对 相 关资 料 文献 进 行 查 找 ，分 别论 述 了 两种 交通 体 系 的转 向
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两种城际铁路设计思路的对比分析【摘要】从城际铁路的主要特征、功能定位、主要技术标准等方面对比分析了铁道部投资建设(或省部合建)的城际铁路与广东省投资建设的城际铁路的主要设计思路,指出了两种城际铁路发展模式的不同点并剖析了原因。
结合城际客流的主要特征,对我国两种城际铁路的未来发展方向提出了一些见解。
【关键词】城际铁路;设计思路;发展模式;对比分析目前,除了国家级的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海(京津冀)三大城市群外,部份省市从地域的角度分别规划了辽中南城市群、山东半岛城市群、中原城市群、关中城市群、成渝城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、海西城市群、滇中城市群等。
城际铁路作为重要的交通基础设施,是构建城市群的重要内容之一,也是城市群的现代化标志之一。
随着“四纵四横”高速铁路客运专线和“八纵八横”高标准、大能力铁路通道的建成,未来的铁路建设,除了加大路网密度外,重点是各城市群中的城际铁路。
目前我国已建成运营的、正在建设的和即将建设的城际铁路,按投资主体和所执行技术标准的不同可分为两类:一类(暂称为A类)是以铁道部为投资主体或省部合建的城际铁路,所执行的技术标准是时速200~350km的高速铁路客运专线标准;另一类(暂称为B类)是以广东省政府为投资主体建设的城际铁路(如穗莞深城际铁路),所执行的技术标准是广东省制定的《珠江三角洲地区城际轨道交通设计暂行规定》(这个技术标准更接近于城市轨道交通的技术标准)。
由于投资主体、管理体制的不同,以及对城际铁路概念理解的差异,形成了两套不同体系的技术标准。
为此,有必要通过分析两类城际铁路的特征、功能定位、主要技术标准选择等,为城际铁路的建设和研究提供一些有价值的思路。
1.城际铁路的主要特征城市群的经济发展水平相对较高,地区间的经济、人员联系非常密切,公务、商务、探亲访友、上下班等客流较大。
其客流的主要特点是:出行频率较高,运距较短,对交通出行的时间性、安全性、快捷性和舒适性要求较高,对票价的承受能力较强。
以这部分客流为服务对象的城际铁路应具备的主要特征是:公交化的组织方式,较高的运行速度,方便、快捷的换乘条件,较高的服务标准,等等。
2.城际铁路的功能定位城际铁路主要承担中短途城际客流的运输,是连结城市群内各中心城市、卫星城镇、城市组团间的一种快捷有轨交通方式。
城际铁路介于高速铁路、普通铁路、城市轨道交通之间,是城市交通与区域间交通运输通道的补充。
2.1 A类城际铁路的功能定位A类城际铁路主要承担城(城市群内的中心城市)、镇(卫星城镇)、组团之间的客流,部分还兼顾长途客流。
A类城际铁路的主要特点:主要在城、镇、组团设站,平均站距一般在10~20 km之间;线路的起迄点以及一些经由点多为城市内既有的或新建的铁路客站,旅客到站后通过换乘城市轨道交通或者其它公共交通工具前往目的地;客流主要以务工、探亲、访友、旅游、公务等为主,客流分布特征以中间小、两头大的形态居多,也有矩形或一头大、一头小的形态,主要与沿线经由城市的规模相关。
A类城际铁路如兼顾长途客流则需开行跨线列车,技术标准需与相衔接的高速铁路或普通铁路协调统一。
跨线城际列车开行越多,对城际列车公交化的开行方案影响越大,A类城际铁路也就越接近干线铁路的特征。
2.2 B类城际铁路的功能定位B类城际铁路主要承担城、镇、组团之间以及城市客流。
B类城际铁路的主要特点:通常在城市中心以及周边组团设多处车站,平均站距一般在4~7 km之间,客源点多;通常穿城而过,深入市区,承担了部分城市轨道交通的功能,类似于城市轨道交通中的市域快线;可与城市轨道交通形成多个换乘点,方便旅客,缩短旅客的进出城时间,便捷性较好;客流主要以商务、公务、上下班等客流为主,客流高峰特征明显,高峰小时断面客流往往呈纺锤型;在城区范围内,受规划以及现状地物的影响,线路敷设方式往往采用高架或地下,工程投资较大。
3.城际铁路的主要技术标准铁道部投资建设的城际铁路,其技术标准统一执行铁道部颁布的技术规范和标准,采用左侧行车方式。
广东省制定的《珠江三角洲地区城际轨道交通设计暂行规定》是在《城市轨道交通设计规范》的基础上,结合城际铁路的特点演变而成的,采用右线行车方式。
两者速度目标值的选择思路基本相同,即围绕着区域交通战略规划,结合与其它交通方式的竞争关系确定合理的速度目标值,并在此基础上,综合考虑功能定位、客流特征、工程等方面的因素综合比选确定。
运输组织均采用“大站快车+站站停列车”组合模式。
前者通常是200~350 km/h与160~2 000 km/h组合模式,后者是通常200 km/h与140 km/h组合模式。
但两者的其它技术标准却相去甚远,其根源在于车辆选型以及信号系统的选择。
3.1 车辆选型两类城际铁路的主要技术参数及车辆选项的对比分析。
1) A类城际铁路的供电方式采用AC 25 kV,B类城际铁路采用DC 1 500 V、AC 25 kV以及双流供电。
2) A类城际铁路最大纵坡一般采用20‰,B类城际铁路为30‰。
3) B类城际铁路选用的车辆主要是参照城市轨道交通A型车的技术参数,在我国尚无现成产品,需重新研发。
根据统计,城市轨道交通车辆国产化率基本在71%~73%之间,新研发B类城轨车辆的国产化率应不会超过城市轨道交通车辆。
而A类城际铁路动车组是比较成熟的产品,国产化率相对较高,可供选择的产品较多。
4) B类城际铁路的车辆断面尺寸比A类城际铁路动车组的小,这不仅可减少土建工程的规模,而且也可缩短到发线有效长和站台有效长度。
目前A类城际铁路到发线有效长度为450 m(8辆编组)和650 m,B类城际铁路的到发线有效长度为300 m(6辆编组)。
5)由于A类城际铁路动车组尚无最高运行速度为140 km/h、160 km/h 的型号,因此,在A类城际铁路中,开行方式为站站停、速度在160 km/h及以下的列车只能选用200 km/h的动车组,运营速度与动车不匹配,高能低效。
6)随着既有线提速改造以及“四纵四横”高速客运专线相继建成,相应的动车检修整备基地也相继建成。
由于采用动车类型相同,因此A类城际铁路可利用这些已经或即将建成的设施,充分实现资源共享,避免重复建设,浪费投资。
而B类城际铁路需另择址新建车辆基地,且只能在珠三角城际轨道交通网中实现资源共享。
7) B类城际铁路的车辆是在中部开门;A类城际铁路动车组是在两端开门,200 km/h的动车是每侧开两门(全程考虑坐席),140 km/h的车是每侧开三门(考虑站席,站立密度是4人/m2)。
8) A类城际铁路动车组车辆座位排列采用2+3、2+2两种形式,空间大、舒适度较好;而B类城际铁路的车辆座位排列采用2+2,座席定员少。
9)根据相关资料初步估计,一辆高速铁路动车的投资约是珠三角城际铁路车辆的1.5~2倍。
3.2 信号系统A类城际铁路的信号系统采用CTCS2或者CTCS3的列车控制系统配置方案,而B类城际铁路采用点式ATC(列车自动控制)系统,预留升级至基于无线通信的移动闭塞系统(CBTC)。
两者主要的区别在于前者不能实现ATO(列车自动驾驶)功能,对车门及屏蔽门/安全门不能实现监控,没有精确停车功能;采用目标距离控制模式,满足列车正线追踪间隔3 min。
后者可实现ATO功能;提供实时的追随的连续速度-距离曲线控制功能,满足列车正线追踪间隔2 min,但投资比CTCS2列控系统贵400万元/km。
这对到发线有效长和系统输送能力影响较大。
3.3 车站A类城际铁路在城市群的中心城市大多采用沿既有线或新建线路引入枢纽内大型客站,采用并站设置的方案,如广珠城际铁路引入新广州站,沪宁城际铁路分别引入虹桥枢纽、上海西站和南京南站,长株潭城际铁路引入长沙站和株州站等。
旅客进出站采用传统的上进下出的方式,与市内的联系主要依靠包括城市轨道交通在内的多种交通方式。
目前全国主要大型客站均有一条及一条以上的城市轨道交通引入。
B类城际铁路则在城市中心设置了较多的车站。
如穗莞深城际铁路,沿线经过了深圳市内的福田区、南山区和宝安区,连接了深圳机场,共设9座车站,其中城市中心设5座车站;其7座车站与城市轨道交通车站组成换乘车站,终点站为与广深港客运专线和3条城市轨道交通组成的换乘枢纽。
旅客进出站采用城市轨道交通的模式,自动售检票,进出站均可通过自动扶梯,服务水平较高。
3.4 供电制式A类城际铁路采用单相工频25 kV交流制,B类城际铁路采用直流1 500 V和单相工频25kV交流制两种制式。
在A类城际铁路中,由于速度高,高架、地面线居多,从投资、节能、安全性等方面综合考虑,采用单相工频25 kV交流制具有明显优势。
但是速度不超过160 km/h并有大量地下区间的线路,直流1 500 V供电制的土建投资要节省很多。
以运行速度140 km/h、A型车尺寸的车辆作为基础进行比较,采用直流供电制式的地下盾构区间土建投资比采用交流供电制式的节省2 500万元/km左右。
供电制式的选择,与线路的功能定位、在线网中的作用以及敷设方式等息息相关,研究时需统筹考虑。
4.结语1)城际铁路主要服务于城市群内城镇之间的客流交往,而城市群内各中心城市之间通常有高速铁路或既有普通铁路连接。
城际铁路开行跨线长途客车应慎重研究,这对城际铁路的技术标准影响较大,而且存在与并行铁路功能发生重叠的可能性。
2)如能研制出速度为140 km/h或160 km/h、城市轨道交通A型车尺寸的车辆,在技术性、安全性、可靠性以及国产化等方面均能满足要求,在车辆制造上无疑是技术创新,并可形成新的技术标准。
这不仅弥补了速度为160 km/h及以下动车的空白,对客运专线的建设标准也是补充,在减少土建工程尤其是地下区间和车站的投资、方便旅客乘车等方面具有优势。
3)在中、短途旅客的出行时间中,相比B类城际铁路旅客,A类城际铁路旅客的非乘车时间占比重较大。
B类城际铁路在城市中心设站多,与城市轨道交通的换乘点多,旅客乘车方便,同时也利于吸引客流;其次,采用自动售检票以及进出站的方式更符合公交化的运行特征,所需时间更短。
巴黎以及大阪的城际铁路就采用这种模式,值得A类城际铁路借鉴。
目前,全国各城市的轨道交通线网规划与城市群的城际铁路的规划是脱节的,如能统筹规划并进行相应控制,可以最小的工程代价发挥城市轨道交通和城际铁路最大的综合效益。
4) CBTC系统是技术标准比较先进的信号系统,也是未来的发展方向,城际铁路采用哪种信号系统应结合性价比统筹进行研究。
随着国民经济的快速发展,人们对各种交通方式的要求将越来越高,尤其是城际客流,便捷、安全、舒适是影响他们选择交通方式的主要因素。
随着科技的进步,将会有更多更先进、可靠、实用的设备,可大大降低工程建设和运营成本。