城市道路交通拥堵评价指标体系(汇编)
(整理)城市道路交通状态评价指标体系.
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
城市道路交通状态指数评价指标体系
城市道路交通状态指数评价指标体系城市道路交通状态指数评价指标体系是评估城市道路交通状况的一个重要工具，能够全面客观地反映城市交通状况的好坏，为城市交通管理和规划提供科学依据。
该指标体系通常包括交通流量、交通速度、交通事故、交通拥堵等多个方面的指标，下面将详细介绍每个方面的指标及其作用。
首先，交通流量是指单位时间内通过道路的车辆数量，通常以小时划分。
通过对交通流量的统计分析，可以了解道路使用情况，及时进行提醒和调整交通策略，以保证道路的正常通行。
交通流量指标包括平均每小时流量、交通流量峰值等。
其次，交通速度是指车辆在道路上的平均行驶速度，是评价交通运行效率和道路畅通程度的指标。
交通速度指标包括平均速度、最高速度、最低速度等。
交通速度的高低直接影响到市民的出行效率和道路通行能力的分配，因此，通过对交通速度的分析，可以进一步了解道路的状况，并提出相应的改进措施。
此外，交通事故是评价道路交通安全状况的重要指标。
交通事故指标包括交通事故发生率、交通事故死亡率等。
通过对交通事故的统计分析，可以了解道路交通安全状况，找出交通事故的高发地点和原因，并采取相应的预防措施，提高道路交通安全性。
最后，交通拥堵是评价道路交通流畅度的重要指标。
交通拥堵指标包括交通拥堵长度、交通拥堵时间等。
交通拥堵不仅影响到市民的出行效率，还会导致环境污染和能源浪费，因此，及时排查交通拥堵的原因，并提出解决方案，是改善道路交通状况的关键。
综上所述，城市道路交通状态指数评价指标体系涵盖了交通流量、交通速度、交通事故和交通拥堵等多个方面的指标，通过对这些指标的综合分析，可以全面客观地评价城市道路交通状况的好坏，为城市交通管理和规划提供科学依据，以提高道路交通的安全性和效率。
同时，该指标体系的不断细化和完善，也有助于发现和解决城市交通问题，为人们的出行提供更好的保障。
城市道路交通管理评价指标体系（城市交通部分）
城市道路交通管理评价指标体系（城市交通部分）第一篇：城市道路交通管理评价指标体系(城市交通部分)城市道路交通管理评价指标体系（城市公共交通部分）（一）交通管理体制、政策与规划1.交通综合协调机构定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理。
说明：城市交通综合协调机构是使城市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通规划、建设、管理一体化的组织保障。
城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门对城市交通发展的重视程度及协调能力。
评价要求：核查指标。
提供交通综合协调机构名册、相关政府文件、协调会议记录或工作简报等。
2.交通规划定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测，并结合本地特点，确定交通的发展目标及方向。
特大型城市应制定城市综合交通规划和公共交通规划，规划中应反映交通枢纽规划和停车规划的内容；A类和B类城市应制定城市综合交通规划，规划中应反映公共交通规划、交通枢纽规划和停车规划的内容；C类城市应按照常规要求制定综合交通规划。
上述规划（单行本）要求通过专家论证，政府批准实施。
说明：交通规划是保证交通建设、管理的科学性、避免重复建设和决策失误的最重要环节，是实现可持续发展的重要保证。
不同的城市规模，交通方式构成和主体交通方式不同，因而对交通规划的类型要求也不同。
评价要求：核查指标。
特大型城市要求提供包括交通枢纽规划、停车规划、交通需求管理规划等内容的综合交通规划文本以及包括轨道交通规划和常规公共交通规划在内的综合交通规划文本或单独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。
A、B类城市要求包括公共交通规划、交通枢纽规划、停车规划等内容的综合交通规划的文本或单独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系城市道路交通拥堵评价指标体系是对城市道路交通拥堵程度进行评价和分析的一套指标体系。
该指标体系能够客观、全面地反映城市道路交通拥堵的程度和原因，为城市交通管理部门和决策者提供依据，帮助他们制定有效的交通拥堵缓解措施。
以下是一个常见的城市道路交通拥堵评价指标体系：1.交通流量：交通流量是指其中一段时间内通过一条道路或交叉口的车辆数量，通常以小时为单位。
交通流量的大小直接影响道路的通行能力和拥堵程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一2.交通速度：交通速度是指车辆在道路上行驶的速度，通常以公里/小时为单位。
交通速度的慢与快直接反映了交通流畅与拥堵的程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一3.延误指数：延误指数是指实际行驶时间与预计行驶时间之间的差距，通常用百分比表示。
延误指数是衡量道路交通拥堵程度的重要指标之一，可以直观地反映交通拥堵对车辆行驶速度的影响。
4.交通容量：交通容量是指道路在一定时间内所能容纳的最大交通流量。
交通容量的大小直接影响道路的拥堵程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一5.道路通行能力：道路通行能力是指其中一条道路在单位时间内能够容纳的交通流量。
道路通行能力的大小直接影响道路的拥堵程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一6.交通拥堵时长：交通拥堵时长是指道路在一段时间内处于拥堵状态的时间比例。
交通拥堵时长较长意味着道路拥堵问题较为严重，因此是评价道路拥堵的重要指标之一7.排队长度：排队长度是指在交通拥堵时，排在信号灯、交叉口或收费站等地点的车辆的长度。
排队长度的增加意味着道路拥堵程度加剧，因此是评价道路拥堵的重要指标之一8.交通事故率：交通事故率是指道路上发生交通事故的频率，可以用于评价道路交通拥堵的安全性。
交通事故率的增加可能与道路拥堵程度有关，因此是评价道路拥堵的重要指标之一9.环境污染：交通拥堵导致车辆长时间怠速和排放污染物，对环境造成一定的污染。
环境污染的程度可以通过测量大气污染物浓度、噪声水平等指标来评价。
城市道路交通状态指数评价指标体系
城市道路交通状态指数评价指标体系城市道路交通状态指数评价指标体系是对城市的道路交通状况进行综合评价的一种方法。
其目的是为了帮助城市规划部门和交通管理部门了解道路交通的现状，找出交通瓶颈和问题，为改善交通状况提供决策依据。
下面是关于城市道路交通状态指数评价指标体系的相关参考内容。
一、基础信息指标1. 城市面积：标识城市的大小，区域内道路交通的规模；2. 人口数量：影响道路交通的需求量；3. 道路里程：道路网络的规模和密度；4. 停车位数量：城市内停车容量的大小；5. 公共交通线路数量：公共交通的发达程度。
二、交通拥堵指标1. 交通流量：通过采集交通数据进行统计，评估道路上的交通量；2. 峰值小时交通流量比率：在高峰时段内交通流量与平时的比值，用以评估高峰期的交通状况；3. 平均通行速度：计算数据中的平均速度，用以评估交通拥堵程度；4. 停车时间：衡量车辆在路上停留的时间，用来评估交通拥堵程度；5. 出行延误指数：通过比对实际行驶时间和预计行驶时间得出的延误指数，用于评估交通拥堵的程度；6. 易堵路段数量：识别常常发生交通拥堵的路段。
三、交通安全指标1. 事故发生率：计算一定时期内交通事故的数量，用来评估交通安全水平；2. 交通死亡率：计算一定时期内因交通事故而导致的死亡人数与总人口之比；3. 交通肇事率：计算一定时期内交通肇事的数量，用来评估交通安全水平；4. 交通事故处理效率：交通事故立案调查和处理的效率，及时处理交通事故；5. 交通违法率：通过抽样调查违法行为的数量，评估交通违法程度；6. 驾驶员违法率：驾驶员在道路上的违法行为的数量比例。
四、交通环境指标1. 噪音水平：评估道路交通对周边环境产生的噪音污染程度；2. 尾气排放：评估道路交通对空气质量的影响；3. 道路基建影响：评估道路建设和维护对周边环境的影响。
五、出行便利指标1. 公共交通服务覆盖率：衡量城市公共交通线路覆盖的范围和密度；2. 公共交通运营频率：评估公共交通运营的频率，衡量出行的便利性；3. 自行车道建设覆盖率：评估城市自行车道建设的覆盖面积及质量；4. 行人通行设施：评估城市行人通行设施的完善程度。
城市道路交通文明畅通提升行动计划测评指标体系
城市道路交通文明畅通提升行动计划测评指
标体系
1. 交通安全指标
- 事故发生率
- 交通死亡率
- 交通伤害率
- 违法行为处罚率
- 交通安全设施设备覆盖率
2. 路况情况指标
- 道路拥堵度
- 平均车速
- 路面平整度
- 交通信号配时合理率
- 道路交通中断频率
3. 环保指标
- 汽车尾气排放量
- 垃圾、废气、废水处理率
- 大气环境质量指数
- 噪音控制指标
- 节能减排指标
4. 交通便利程度指标
- 公交出行速度
- 人口素质与公共交通出行意愿
- 公共交通线路和班次数量
- 公共交通覆盖面积
- 公共交通咨询和服务设施
5. 社会认知指标
- 全民交通意识和安全意识
- 文明驾驶、文明出行宣传和普及率- 交通管制措施的统一宣传效果
- 交通意外案例曝光率
- 交通媒体覆盖率。
城市交通管理评价指标体系
都市道路交通管理评价指标体系阐明（2023年版，征求意见稿）本阐明是为深入深化都市畅通工程对《都市道路交通管理评价指标体系》中各评价指标旳作用和评价措施旳解释，以加深对各指标旳理解，掌握各指标旳计算与评价措施，用以指导都市道路交通管理评价工作。
该体系中，按考核规定把30个指标提成核查指标和调查指标两大类，核查指标是指以自评数据为基础，对某些数据进行抽查核算旳指标；调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准旳指标。
其中，P9、P10、P16、P17、P18、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P27、P29等14项指标由公安交通管理部门负责贯彻，P3、P4、P5、P6、P7、P8等6项指标由城建部门负责贯彻，P11、P12、P13、P14、P15等5项指标由交通运送部门负责贯彻，P1、P2、P26、P28等4项指标由政府牵头、有关部门协同贯彻，P30指标由教育部门负责贯彻。
一、评价范围阐明（一）都市分类A类都市：特大型都市。
市区人口在500万以上，建成区面积在320平方公里以上，市区GDP在2023亿元以上；或人口在200万以上，建成区面积在500平方公里，市区GDP在3000亿元以上。
B类都市：大型都市。
市区人口在200万以上，建成区面积在120平方公里以上，市区GDP在1000亿元以上。
除拉萨外旳36个省会及副省级都市类型不低于B类。
C类都市：中型都市。
市区人口在100万以上，市区GDP在100亿元以上；或市区人口在100万如下，但市区GDP在300亿元以上。
此外，拉萨市划为C类都市。
所有县级市旳类型划分不高于C类。
县级市全市人口在100万以上，全市GDP在300亿元以上划分为C类。
D类都市：其他都市。
（二）记录范围建成区：都市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具有旳区域。
对关键都市，它包括集中连片旳部分以及分散旳若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具有旳地区；对一城多镇来说，它包括由几种连片开发建设起来旳，市政公用设施和公共设施基本具有旳地区构成。
城市道路交通状态评价指标体系
城市道路交通状态评价指标体系第一章绪论1.1研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%。
其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2研究意义中国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况，导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的ACI算法。
加利福尼亚算法。
经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
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城市道路交通拥堵评价指标体系
1 范围
本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。
本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GBJ 124-88 道路工程术语标准
GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范
3 术语
下列术语和定义适用于本标准。
3.1 交通拥堵 traffic congestion
由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。
3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel
路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。
3.3 高峰时段 peak hours
由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。
3.4 路段 road section
几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT）
4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。
表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h）
4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。
表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日）
表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
5 评价指标
5.1 日交通拥堵指数
5.1.1 指标定义：在一日统计间隔内，城市整体或区域道路网总体拥堵程度的相对数，分工作日和节假日，单位：无。
5.1.2 日交通拥堵指数从宏观角度反映道路网交通拥堵水平。
5.1.3 计算方法
1)以15分钟为统计间隔，得到道路网中各路段的平均行程速度；
2)根据路段平均行程速度等级划分（见表1），判断各路段所处
运行等级；
3)统计各等级道路中处于第5级运行水平的路段里程比例；
4)利用车公里数（VKT）加权，计算区域（总体）路网拥堵里程
比例；
5)基于15分钟交通拥堵指数与拥堵里程比例的线性转换关系，
得到15分钟交通拥堵指数；
6)将早晚高峰时段内15分钟交通拥堵指数取算数平均值，得到
工作日交通拥堵指数，将6：00am-22：00pm时段内15分钟交通拥
堵指数取算数平均值，得到节假日交通拥堵指数。
5.1.4 日交通拥堵指数分为5级，取值区间为[0，10]，对应不同的道路网交通拥堵等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。
表4 日交通拥堵指数分级
5.2 拥堵里程比例
5.2.1 指标定义：在一定时间统计间隔内，道路网处于不同拥堵水平的路段里程比例，单位：%。
5.2.2 拥堵里程比例从空间的角度反映道路网交通拥堵的影响范围。
5.2.3 计算方法
参见5.1.3。
5.3 交通拥堵持续时间
5.3.1 指标定义：在一日统计间隔内，路网处于严重拥堵等级的持续时间，单位：小时。
5.3.2 交通拥堵持续时间从时间的角度反映道路网拥堵等级、持续时间和变化趋势。
5.3.3 计算方法
参见5.1.3。
5.4 常发拥堵路段数
5.4.1 指标定义：道路网中周期性发生严重拥堵的路段的数量，单位：条。
分为日拥堵路段、周常发拥堵路段、月常发拥堵路段和年常发拥堵路段。
日拥堵路段指高峰时段内，1小时（含）以上处于第5级平均区间速度的路段，按早高峰时段和晚高峰时段分别进行统计。
周常发拥堵路段指一周5个工作日内，至少4天为日拥堵路段，按早高峰时段和晚高峰时段分别进行统计。
月常发拥堵路段指一月4个周内，至少3周为周常发拥堵路段，按早高峰时段和晚高峰时段分别进行统计。
年常发拥堵路段指一年12个月内，至少6个月为月常发拥堵路段，按早高峰时段和晚高峰时段分别进行统计。
5.4.2 常发拥堵路段数反映道路网交通运行的薄弱环节。
5.4.3 计算方法
参见5.1.3。