电感线圈式车辆检测器线圈施工规范

规范化线圈施工是保证系统长期稳定运行的重要环节，由于环形线圈车辆检测器是一种高精度的测量传感器，对线圈参数指标的要求很高，严格的工程质量把关可以起到事半功倍的效果。

这里特别提醒集成商和工程商一定要重视线圈质量，因为封路手续、路面切割费用、线材消耗、线圈寿命等均非常消耗人力和物力，为了对甲方的工程质量负责，降低自身的维护成本，尽量做到一次成功，避免返工现象的发生。

1线圈材料

一般可选用聚乙烯AWG16~22，截面积≥1.5m㎡的多芯高温防腐蚀专用地埋感应电缆，不推荐使用PVC绝缘线。

2 线圈形状及开槽方法

线圈一般为矩形，每个线圈的4个拐角处应45度倒角避免尖角割伤电缆，4个三角区域锯缝开槽时不可切通，否则经车辆反复碾压该部分可能成为浮块而造成道路损坏。

①矩形线圈线槽截面示意图

②道路地面开槽方法俯视图

对于交通流量参数检测系统和测速系统，通常每个车道需布置前后2个线圈，注意2个线圈的尺寸、匝数应基本保证一致，中心距一般≥4m，否则可能影响系统测速精度。如果检测截面需多个感应线圈，则所有线圈的尺寸和匝数也应尽量保证一致。

3 线圈施工步骤

（1）检测域选取

根据工程项目要求选取道路检测截面，现场选取昼夜时间段，使用预制感应线圈、数字万用表和电感量表逐个测量检测域内电磁干扰信号强度，如果检测域内电磁环境符合有关指标要求，可确定此段路面为适合的检测点；如果不符合，则需查找干扰源并处理好后方能确定。

（2）路面画线

根据车道宽度和检测对象要求，确定线圈规格尺寸及匝数，进行路面画线，拐角处45度倒角，避免尖角损坏电缆护套。

（3）锯缝开槽与清理

槽深以下线后最上层电缆距地面30mm为宜，矩形线圈线槽深度一般为50~80mm，宽度为4~6mm，由电缆直径决定。馈线线槽须按规范走向路径切割，宽度一般为8~12mm，略大于双绞电缆直径。线槽切割完成后，应去除槽内锐角、清理碎渣、烘干，保证槽底平整。（4）铺装线圈电缆

从槽内自下而上逐层排线、压实，直至完成设计总匝数，每个感应线圈（包括矩形线圈和馈线两部分）推荐使用整根电缆，中间无接头。如果馈线较长（超过50米）确实需要转接时，尽可能在路边离线圈较近的地方接线，馈线应采用截面积较大（≥1.5m㎡）的多芯铜导线双绞而成，屏蔽双绞线效果更好，接头点应焊接牢固保证低阻率，并进行绝缘、防水和防腐蚀处理。

（5）馈线敷设

从矩形线圈出口点至检测器接线端子之间的引线称为馈线，为了保证系统的检测性能，

馈线必须经双绞后放入线槽，提高小信号共模抑制比，每米至少绞合20次。

（6）电缆固定

线圈电缆每隔20~30cm用长2cm左右的塑料泡沫棒塞紧固定，这样可防止电缆在填缝时凸起。

（7）线槽回填

槽内缝隙须填实并与道路结为一体，防止线圈在有车经过时产生颤动或松动，对于水泥路面可用水泥、密封胶、热熔沥青或环氧树酯，而对于沥青路面一般用密封胶或热熔沥青作为填缝材料。

4 线圈周长与线圈匝数参考表

5 线圈电感量参考表（馈线电感量计算方法：约为 0.72uH/米）

几种主要车辆检测器的对比

几种主要检测技术的对比道路交通信息采集是智能交通系统的一项重要内容。在道路交通信息采集技术中，环形线圈车辆检测器因其技术成熟、易于掌握、初期建设成本较低而成为当前国内用量最大一种检测设备。但是，环形线圈检测器同时具有获得的信息量少,难于安装和较低的灵活性等缺点。为克服以上不足，微波车辆检测器和视频车辆检测器技术得以发展并应用于城市道路和高速公路的交通信息检测。下面对几种检测技术的优缺点做具体分析随着道路交通检测技术的发展，基于视频图像处理、模式识别技术的视频车辆检测器应运而生。视频车辆检测器具有采集信息量大、区域广泛、设定灵活、调整维护简便等特点，与传统的交通信息系统采集技术相比，视频检测器可提供现场的视频图像。 1.地感线圈环形线圈车辆检测器是传统的交通检测器，其工作原理为在道路上埋设感应线圈，感应线圈与车辆检测器连接。当车辆经过线圈时，由于线圈电感量的变化，车辆的通过状态变化将被检测到，同时将状态信号传输给车辆检测器，由其进行采集和计算。环形线圈车辆检测器相对于其他检测器具有低成本、高可靠性、高检测精度、全天候工作的优点，是目前应用最广泛的车辆检测器。缺点：1、按照环形线圈施工要求，检测线圈在初次安装时要切割路面，植入环形检测线圈。封路施工不可避免会造成交通阻塞，对于城市主干道交通产生影响。2、埋植线圈的切缝容易使路面受损，缩短路面及检测线圈的使用寿命。实际使用中尤其对沥青路面的损坏更为严重，导致检测线圈的损毁率居高不下，使用和维护成本上升，影响系统的可用性。3、检测线圈容易受到路面下沉、裂缝、冰冻等环境影响，产生误报。4、受自身测量原理限制，当车流拥堵、车辆间距较小时，其测量精度大幅度下降，不适于城市交叉路口交通流检测。5、环形线圈车辆检测器一经设置即固定不变，在道路通行状况改变时调整困难。 2.微波车辆检测器微波车辆检测器是以微波对车辆发射电磁波产生感应原理为基础。以RTMS微波为例，其工作方式为：悬挂于路侧，在扇形区域内发射连续的低功率调制微波，

地感线圈埋设知识

地感线圈埋设知识目前，高速公路检测交通流状态用得最多的传感器件是环形线圈，它由专用电缆绕几匝及其馈线构成，它通过一个变压器接到被恒流源支持的调谐回路，有源环形线圈构成LC调谐回路的电感部分，并要线圈周围的空间产生电磁场。当含有乌铁金属的车体进入线圈磁场范围，车辆铁构件内产生自成闭合回路的感应电涡流；此涡流又产生与原有磁场方向相反的新磁场，导致线圈的总电感变小，引起调谐频率偏离原有数值；偏离的频率被送到相位比较器，与压控振荡器频率相比较，确认其偏离值，从而发出车辆通过或存在的信号。埋在路面下的有源环形线圈产生的电磁场有一定的作用范围，路面上部有效高度称为检测场高。场高决定开线圈的几何尺寸和匝数，约等开方形线圈边长的一半；车辆底盘高度大于场高，将无法获得车辆整体通过的有效输出，小尺寸环形线圈只能得到与单个轮轴相对应的输出信号。因此，线圈的几何尺寸应由被检车辆底盘高度决定。环形线圈由多芯低阻抗软铜线的电缆绕成，单芯铜线直径约0.5mm,导电总截面积约为1.5mm2 (如7芯铜线)，外包聚丙烯或交键聚乙烯（XH-HW）作为绝缘层，绝缘层的平均厚度约0.8～ 1.0mm；电缆外径不大于4mm，介电常数不超过 2.3，其性能指标应满足超低压（32VA以下）电缆的要求。一般将电缆绕四匝成为线圈，线圈的边长和形状（正方、长方或其它）根据需要而定，主车道的线圈大部为2m×2m的正方形；线圈加锁线后的电感量为20～2500uH（随频率而定），并在此范围内连续自动作漂移补偿，

用50Hz电源检测，线圈本身约100～150uH，加馈线后约为200～250uH；馈线长度应＜500m，最好控制在150m以内，线圈与馈线串联电阻应小于10Ω。在收费车道和入口匝道，线圈可以采用菱形、长方形和其它特种形状，以适应不同的检测需要。线圈埋设的环境温度应为：-40℃～+80℃，电源为：220V AC±20%，50Hz±4%；功率消耗≤5W。线圈埋设点应避开铁磁体。安装时，在路面切一深约40～50mm、宽约6～8mm的矩形槽，槽底平直无金属屑，槽内干燥清洁。当线圈臵于钢筋混凝土上时，线圈距钢筋至少为50mm。放入线圈后，将馈线穿过承重管，引到路肩外侧监控机箱内与检测单元相接。槽口用胶化沥青或环氧树脂料密封，防止雨水渗入，如果槽口密封不好、槽内积水、线圈受潮将产生误报或丧失功能。馈线最好与线圈采用同规格电缆，成对拧在一起，每米缠绕16圈以止，并应进行屏蔽。埋设后的环形线圈加馈线的对地绝缘电阻＞10MΩ（DC500V）。为精确测量车速，沿车道主轴，连续布设两个线圈，线圈间距约为2～4m，相邻车道的环形线圈，距离应大于1m。环形线圈作为传感器需和上图所示部件及监测和通信单元等其它器件组合成检测器，才能对车辆检测。线圈外的其它器件均组装在监测和通信模块上，安装在路侧的现场监控机箱内。监测单元由微处理器和存贮器等组成，能按不同采样周期对所采集的数据作预处理，并具备将处理结果存贮3-7天的容量，最后由通信单元将检测数据传输给监控计算机。

基于环形感应线圈的车辆检测器

1．任务要求 1．1任务要求]1[ 本课程设计的主要任务是设计基于环形感应线圈的车辆检测器，运用电路设计与制版工具PROTEUS软件对环形感应线圈车辆检测器进行硬件电路设计。检测器的主要工作原理是当有车辆经过时，环形线圈将感应到电感的变化，经振荡电路将电感变化转换为频率变化信号，然后经放大、滤波、整形电路将信号转换成矩形波信号，最后通过51单片机得到随环形电感变化的频率值。通过本次课程设计，达到熟悉环形线圈车辆检测器的工作原理，了解环形线感应线圈原理及输出信号特点，设计出可将环形线感应线圈的电感变化信号转换为频率变化信号的振荡电路及放大、滤波、整形和检测电路的目的。设计内容中涉及到的具体工作包括对环形感应线圈、车辆检测器的工作原理进行介绍、包括参数计算和元器件引脚图在内的各单元电路的设计、总电路图的绘制及各单元电路的可行性仿真等。 1．2原理介绍环形线圈车辆检测器的工作原理是：埋设在道路下面的环形线圈电感元件与检测器内的电容及附加电路组成电容三点式振荡电路。车辆通过时对检测器最直接的作用的是引起整个回路的总电感变化，其中包括两个部分，一部分是环形线圈的自感，另一部分是环形线圈与车辆金属底盘之间的互感。具体地说是当车辆经过埋有环形线圈的道路上方时，根据电磁感应原理和楞次定理，车体的金属底盘产生自成闭合回路的感应涡流，这个涡流又产生了与原闭合回路中磁场相反的新磁场，导致线圈的总电感量减小，但是，车辆底盘作为金属导体通过拥有环形线圈的道路上方时能够增加线圈周围空间的导磁率，是环形线圈的电感量又有增加的趋势。所以，在车辆通过环形线圈时，对环形线圈电感量同时具有增大和减小的作用。一辆车，无论它的形状有多么复杂，当它通过环形线圈时，在底盘中引起涡流是必然的，涡流对环兴地埋线圈的影响也是必然的。所以车辆可以被看成一个具有电感和电阻的短环路，这个短环路通过互感与环形线圈相耦合。和分别是环形线圈的电阻和电感，等效电路图如图1所示。假设环形线圈的电压为，则，和分别为车辆回路电流。图1 环形线圈与车辆的等效电路

TLD100-110车辆检测器技术手册V200印刷版

TLD-100/110系列车辆检测器技术手册版本 2.00

TLD-100/110型智能车辆检测器，主要用于车辆存在检测。适用于停车场、公路车辆收费站以及交通信号灯控制等系统。TLD-100和TLD-110系列均为单通道型，它只能联接一个电感线圈，但有两个输出继电器可提供两组输出信号；TLD-100和TLD-110系列分别提供不同的输出信号供用户选择。工作电源：AC220V、AC110V、AC/DC24V、 AC/DC12V 可选择，2.5W功率频率范围：20KHz—170KHz 灵敏度：三级可调反应时间：100毫秒环境补偿：自动飘移补偿线圈电感：推荐80uH—300uH（包含连接线）最大50uH—500uH（包含连接线）连线长度：最长5米，每米至少绞合20次，总电阻小于10欧姆。储存温度：-40oC到+85oC

工作温度：-40oC到+65oC 相对湿度：最大95% 外形尺寸：85×74×36mm 3.1 检测器的安装车辆检测器必须安装在离探测线圈尽可能近的、防水防潮的干燥环境里。在安装车辆检测器时，应与其它设备或装置保持一定的距离（约10—20mm）以方便维护。检测器能否良好工作在很大程度上取决于它所连接的感应线圈。线圈的几个重要参数包括：线圈材料，线圈形状和是否正确施工埋设。关于线圈的安装请参阅后续章节的“线圈安装指南”。 3.2 车辆检测器接线示意图

图一、TLD-100/110接线端子接线示意图 3.3 工作频率设定线圈频率调整用设置在电路板上的两个DIP开关进行。如进行调整，必须先关闭电源再将检测器从插座上取下并拆开胶壳。DIP开关6（LA）用于设置频率；开关在“ON”位置时表示低频工作方式，在“OFF”位置表示高频工作方式。在频率调整后，检测器会在重新上电复位时自动进行标定。注意：TLD-100和TLD-110在出厂时已设为高频。当两个检测器的安装距离较近时，用户可以将两个检测器设置成不同的频率。

电感线圈式车辆检测器线圈施工规范

电感线圈式车辆检测器线圈施工规范规范化线圈施工是保证系统长期稳定运行的重要环节，由于环形线圈车辆检测器是一种高精度的测量传感器，对线圈参数指标的要求很高，严格的工程质量把关可以起到事半功倍的效果。这里特别提醒集成商和工程商一定要重视线圈质量，因为封路手续、路面切割费用、线材消耗、线圈寿命等均非常消耗人力和物力，为了对甲方的工程质量负责，降低自身的维护成本，尽量做到一次成功，避免返工现象的发生。 1线圈材料一般可选用聚乙烯AWG16~22，截面积≥1.5m㎡的多芯高温防腐蚀专用地埋感应电缆，不推荐使用PVC绝缘线。 2 线圈形状及开槽方法线圈一般为矩形，每个线圈的4个拐角处应45度倒角避免尖角割伤电缆，4个三角区域锯缝开槽时不可切通，否则经车辆反复碾压该部分可能成为浮块而造成道路损坏。 ①矩形线圈线槽截面示意图

②道路地面开槽方法俯视图对于交通流量参数检测系统和测速系统，通常每个车道需布置前后2个线圈，注意2个线圈的尺寸、匝数应基本保证一致，中心距一般≥4m，否则可能影响系统测速精度。如果检测截面需多个感应线圈，则所有线圈的尺寸和匝数也应尽量保证一致。

3 线圈施工步骤（1）检测域选取根据工程项目要求选取道路检测截面，现场选取昼夜时间段，使用预制感应线圈、数字万用表和电感量表逐个测量检测域内电磁干扰信号强度，如果检测域内电磁环境符合有关指标要求，可确定此段路面为适合的检测点；如果不符合，则需查找干扰源并处理好后方能确定。（2）路面画线根据车道宽度和检测对象要求，确定线圈规格尺寸及匝数，进行路面画线，拐角处45度倒角，避免尖角损坏电缆护套。（3）锯缝开槽与清理槽深以下线后最上层电缆距地面30mm为宜，矩形线圈线槽深度一般为50~80mm，宽度为4~6mm，由电缆直径决定。馈线线槽须按规范走向路径切割，宽度一般为8~12mm，略大于双绞电缆直径。线槽切割完成后，应去除槽内锐角、清理碎渣、烘干，保证槽底平整。（4）铺装线圈电缆从槽内自下而上逐层排线、压实，直至完成设计总匝数，每个感应线圈（包括矩形线圈和馈线两部分）推荐使用整根电缆，中间无接头。如果馈线较长（超过50米）确实需要转接时，尽可能在路边离线圈较近的地方接线，馈线应采用截面积较大（≥1.5m㎡）的多芯铜导线双绞而成，屏蔽双绞线效果更好，接头点应焊接牢固保证低阻率，并进行绝缘、防水和防腐蚀处理。（5）馈线敷设从矩形线圈出口点至检测器接线端子之间的引线称为馈线，为了保证系统的检测性能，

电感、线圈和变压器的实用知识

什么是电感器、变压器? 电感器（电感线圈）和变压器均是用绝缘导线（例如漆包线、纱包线等）绕制而成的电磁感应组件，也是电子电路中常用的元器件之一。一、自感与互感（一）自感当线圈中有电流通过时，线圈的周围就会产生磁场。当线圈中电流发生变化时，其周围的磁场也产生相应的变化，此变化的磁场可使线圈自身产生感应电动势（电动势用以表示有源组件理想电源的端电压），这就是自感。（二）互感两个电感线圈相互靠近时，一个电感线圈的磁场变化将影响另一个电感线圈，这种影响就是互感。互感的大小取决于电感线圈的自感与两个电感线圈耦合的程度。二、电感器的作用与电路图形符号（一）电感器的电路图形符号电感器是用漆包线、纱包线或塑皮线等在绝缘骨架或磁心、铁心上绕制成的一组串联的同轴线匝，它在电路中用字母“L”表示，图6-1是其电路图形符号。（二）电感器的作用电感器的主要作用是对交流信号进行隔离、滤波或与电容器、电阻器等组成谐振电路。三、变压器的作用及电路图形符号（一）变压器的电路图形符号变压器是利用电感器的电磁感应原理制成的部件。在电路中用字母“T”（旧标准为“B”）表示，其电路图形符号如图6-12所示。（二）变压器的作用

变压器是利用其一次（初级）、二次（次级）绕组之间圈数（匝数）比的不同来改变电压比或电流比，实现电能或信号的传输与分配。其主要有降低交流电压、提升交流电压、信号耦合、变换阻抗、隔离等作用。（一）电感器的结构与特点电感器一般由骨架、绕组、屏蔽罩、封装材料、磁心或铁心等组成。 1．骨架骨架泛指绕制线圈的支架。一些体积较大的固定式电感器或可调式电感器（如振荡线圈、阻流圈等），大多数是将漆包线（或纱包线）环绕在骨架上，再将磁心或铜心、铁心等装入骨架的内腔，以提高其电感量。骨架通常是采用塑料、胶木、陶瓷制成，根据实际需要可以制成不同的形状。小型电感器（例如色码电感器）一般不使用骨架，而是直接将漆包线绕在磁心上。空心电感器（也称脱胎线圈或空心线圈，多用于高频电路中）不用磁心、骨架和屏蔽罩等，而是先在模具上绕好后再脱去模具，并将线圈各圈之间拉开一定距离，如图6-4所示。2．绕组绕组是指具有规定功能的一组线圈，它是电感器的基本组成部分。绕组有单层和多层之分。单层绕组又有密绕（绕制时导线一圈挨一圈）和间绕（绕制时每圈导线之间均隔一定的距离）两种形式；多层绕组有分层平绕、乱绕、蜂房式绕法等多种，如图6-5所示。 3．磁心与磁棒磁心与磁棒一般采用镍锌铁氧体（NX系列）或锰锌铁氧体（MX系列）等材料，它有“工”字形、柱形、帽形、“E”形、罐形等多种形状，如图6-6所示。 4．铁心铁心材料主要有硅钢片、坡莫合金等，其外形多为“E”型。 5．屏蔽罩为避免有些电感器在工作时产生的磁场影响其它电路及元器件正常工作，就为其增加了金属屏幕罩（例如半导体收音机的振荡线圈等）。采用屏蔽罩的电感器，会增加线圈的损耗，使Q值降低。 6．封装材料有些电感器（如色码电感器、色环电感器等）绕制好后，用封装材料将线圈和磁心等密封起来。封装材料采用塑料或环氧树脂等。

基于地感线圈的车辆检测

基于地感线圈的车辆检测 Prepared on 24 November 2020

第一章系统摘要智能交通系统利用尖端的电子信息技术，构成人员、车辆和公路三位一体的新型公路交通系统。它将先进的计算机处理技术、信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术、人工智能及电子技术等有效地综合运用于交通运输管理体系中，建立一种在大范围内、全方位发挥作用的准时、准确、高效的交通运输管理体系。本文着重研究了智能交通系统中的道路交通检测系统，设计了基于环形线圈的车辆检测器。采用双环形线圈检测技术，对车辆通过线圈时检测电路所产生的振荡频率进行数据分析，从而完成车流量监测。本文介绍了一种基于单片机的环形线圈车辆检测器系统，并分析了系统的结构和功能。该系统的硬件主体以 AT89C51为控制核心。实现了路面动态交通数据的采集，采集到的数据实时反映了车辆的通过或存在状况。该系统结构简单，操作容易，能较精确地检测出车辆的存在，可应用于交通检测和道路监控领域。最后给出了该检测器详细的软硬件设计方案。关键词关键词：智能交通系统；环形线圈；交通流检测；AT89C51 系统概述随着世界城市化的进展和汽车的普及，不论是在发展中国家还是在发达家，交通拥挤加剧、交通事故频繁、交通环境恶化等问题日益严重。一般来说，解决交通拥挤的直接办法是建设更多的道路交通设施，提高路网的通行能力，但无论是哪个国家，其城市内部可供修建道路的空间有限，而且建设资金的筹措也是面临的一个难题。同时，由于交通系统是一个复杂的大系统，因而，单独从减少车辆或者增加道路设施方面考虑是无法根本解决问题的[1]。此

外，能源和环境问题也日益为人们所认识，能源的大量消耗，环境的严重污染，使人类的财富和健康受到极大的损失。在这种背景下，从系统的观念出发，把车辆和道路综合起来考虑，着眼于充分利用现有的道路交通设施，着重提高道路车辆的运行效率，从而运用各种高新技术系统解决交通问题的思想就应运而生。随着车辆的增多和交通的飞速发展，在道路交通管理与控制中对交通信息的需求越来越多。实时准确地检测道路车辆的交通流信息并预测未来道路交通状况，进而将预测信息提供给交通控制中心，这样，就能够有效地诱导交通避免交通阻塞，减少出行时间和交通事故的发生。并且，交通数据检测在交通控制系统中也是十分重要的，精确和可靠的检测数据是在交通控制中进行合理的信号配时优化的基础：而实时准确地对交通流预测，即有效地利用实时的交通数据预测未来的交通状况，是实现有效的交通控制和交通诱导的关键所在。第二章感应线圈的交通检测分析 2.1.车辆检测器的埋地方法车辆检测器的埋地方法如图下图所示，前一个紧挨停车线，后一个埋设在距停车线 5--10cm 处，一般考虑埋设在预计可正常停车数量所占位置的 l-2倍处，检测驶入该车道的车量数；二者之差，既是该车道还存在的车辆数，也是等待通行的车辆数电感线圈安装示意图地感线圈埋设首先要用切路机在路面上切出槽来，在四个角上进行 45°倒角处理，防止尖角破坏线圈电缆，切槽宽度—般为 0．4--0．8cm，深度 3-- 5cm，同时还要为线圈引线切一条通到路边的槽将双绞好的输出引线通过引出

车辆检测技术的介绍

车辆检测技术的介绍摘要：车辆检测是智能交通的组成部分，是实现智能化监测、控制、分析、决策、调度和疏导的依据。本文分析了智能交通中常用的车辆检测方式、环境适应性和优缺点及线圈检测和视频检测的应用。 1.引言智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS）在我国得到了广泛应用。车辆检测是智能交通系统的组成部分，通过车辆检测方式采集有效的道路交通信息，获得交通流量、车速、道路占有率、车间距、车辆类型等基础数据，有目的地实现监测、控制、分析、决策、调度和疏导。目前，车辆检测器的种类很多，如有线圈检测、视频检测、微波检测、激光检测、声波检测、超声波检测、磁力检测、红外线检测等。本文列举了几种国内智能交通中常用的车辆检测方式、环境适应性以及优缺点。 2.车辆检测方式特点比较 2.1线圈检测方式通过一个电感器件即环形线圈与车辆检测器构成一个调谐电子系统，当车辆通过或停在线圈上会改变线圈的电感量，激发电路产生一个输出，从而检测到通过或停在线圈上的车辆。线圈检测技术成熟、易于掌握、计数非常精确、性能稳定。缺点是交通流数据单一、安装过程对可靠性和寿命影响很大、修理或安装需中断交通、影响路面寿命、易被重型车辆、路面修理等损坏。另外高纬度开冻期和低纬度夏季路面以及路面质量不好的地方对线圈的维护工作量比较大的。 2.2视频检测方式视频检测方式是一种基于视频图像分析和计算机视觉技术对路面运动目标物体进行检测分析的视频处理技术。它能实时分析输入的交通图像，通过判断图像中划定的一个或者多个检测区域内的运动目标物体，获得所需的交通数据。该系统的优点是无需破坏路面，安装和维护比较方便，可为事故管理提供可视图像、可提供大量交通管理信息、单台摄像机和处理器可检测多车道。它的缺点是精度不高，容易受环境、天气、照度、干扰物等影响，对高速移动车辆的检测和捕获有一定困难。因为，拍摄高速移动车辆需要有足够快的快门（至少是1/3000S ）、

单通道线圈车辆检测器

单通道线圈车辆检测器 LD100/102 LD100/102是单通道系列车辆检测器的一种，它使用了微处理器和表面封装技术将很多功能集成在一个很小得盒子内。LD100/102在市场上很有竞争力并且非常容易设置和安装。主要应用在停车场和路口收费方面。检测器的主要特性： ●复位键按下复位键使得检测器在使用和测试时人工复位, 并使得感应线圈处于检测车辆准备状态。 ●脉冲时间可选选择脉冲时间，即激活脉冲继电器，脉冲输出宽度1秒和0.2秒可选。 ●脉冲继电器选择脉冲继电器输出可设置为压到线圈或离开线圈时输出信号。 ●自动提高灵敏度可使检测灵敏度自动升到最高,以防漏测高底盘的车辆。 ●开关设置灵敏度检测灵敏度在输出结果时灵敏度系数改变很小（％△L/L）。在微动开关中有8级灵敏度可调，在设置和应用时非常灵活。 ●频率可选检测线圈的频率决定于线圈的感应系数和频率开关设置。频率开关设为ON，频率就低。有相邻的线圈可能需要改变频率来防止串扰。 ●永久存在功能

当车辆长时间压在线圈上，检测器的输出信号一直有效。 ●信号过滤此项功能可使测到车辆的信号输出延迟2秒。主要防止小的和快速移动物体经过线圈的干扰信号。 ●延长输出可使输出的信号延长2秒。 ●线圈出错指示当线圈开路或短路时，面板上的LED会有指示。 ●电源指示 LED在有电源时会有指示。当车辆经过线圈或线圈有问题时，LED会有指示。LED还可以用来测定线圈的频率，按下复位键，数一下LED闪烁的次数乘以10KHz就是该频率。例如，LED闪6次，该频率就是60－70KHz。继电器功能继电器有车无车线圈错无电源 N/O 合开合合存在输出 N/C 开合开开 N/O 脉冲输出合开开开脉冲继电器 N/C 脉冲输出开合合合安装指导： 1、检测器应安装在防水的箱内仅可能靠近线圈 2、线圈和馈线应用1.5mm多股铜线，馈线应双绞，每米20绞，使用一根无接点的铜线，如有接头需要焊接并要防水，虚焊可能导致检测器不正常工作，馈线会被干扰，需用屏蔽线，屏蔽线和检测器的接地相联。 3、线圈是正方形或长方形的，每边至少相距1m，线圈正常绕3圈，周长大于10m的线圈，绕2圈，小于6m绕4圈，如有2个线圈相距很近，建议一个线圈绕3圈，另一个绕4圈。以防串扰。

PD132车辆检测器标准

郑州恒科实业有限公司技术标准 Q/HK J0.006-2007 PD132车辆检测器 2007年3月22日发布2007年3月22日实施关F州4亘科实业有P艮公司

为了确保PD132车辆检测器的生产按照有关工艺规范进行，保证生产后的设备满足使用要求，特制定本标准。本标准作为该设备的生产、检验标准之一。本标准山郑州恒科实业有限公司技术部提出并归口管理。

PD132车辆检测器（线圈检测器） 1范围本标准规左了PD132车辆检测器的术语、要求、试验方法、检验规则、标志、包装.运输和贮存。本标准所规龙的PD132车辆检测器也叫线圈检测器。本标准适用于称量车辆的单轴重（或轴组重）和车辆总重量的动态汽车衡所使用车俩检测器匚2 规范性引用文件下列标准所包含的条文，通过本标准的引用而成为本标准的条文。凡是注日期的引用文件, 英随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准；然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 2423. 1-2001 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验A：低温 GB/T 2423. 2-2001 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B高温 GB/T 2423. 3-2006 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Cab：恒泄湿热试脸 JJG 907-2006 动态公路车辆自动衡器 JT/T 455-2001环形线圈车辆检测器 JT/T 606. 2-2004 高速公路监控设施通信规程第2部分:环形线圈车辆检测器 3 术语 3. 1车辆检测器系统用于指示车辆存在或通过的系统。 3.2环形线圈检测器系统检测车辆通过或静止在感应线圈的检测域时，通过感应线圈电感疑的降低感知车辆的一种车检测系统。 3. 3检测域车辆检测器系统检测到车辆的道路范困。 3.4感应线圈一种导体，通过环绕道路的一部分作为检测域，当运动或静止的车辆进人检测域时导致线圈电感降低以此作为检测依据。 3.5环形线圈检测器单元一种具有为感应线圈提供能量，检测环形线圈电感量，通过响应预定的

电路设计基础知识——电感线圈

电路设计基础知识——电感线圈电感线圈是由导线一圈靠一圈地绕在绝缘管上，导线彼此互相绝缘，而绝缘管可以是空心的，也可以包含铁芯或磁粉芯，简称电感。用L表示，单位有亨利(H)、毫亨利(mH)、微亨利(uH)，1H=10^3mH=10^6uH。一、电感的分类按电感形式分类：固定电感、可变电感。按导磁体性质分类：空芯线圈、铁氧体线圈、铁芯线圈、铜芯线圈。按工作性质分类：天线线圈、振荡线圈、扼流线圈、陷波线圈、偏转线圈。按绕线结构分类：单层线圈、多层线圈、蜂房式线圈。二、电感线圈的主要特性参数 1、电感量L 电感量L表示线圈本身固有特性，与电流大小无关。除专门的电感线圈（色码电感）外，电感量一般不专门标注在线圈上，而以特定的名称标注。

2、感抗XL 电感线圈对交流电流阻碍作用的大小称感抗XL，单位是欧姆。它与电感量L和交流电频率f的关系为XL=2πfL 3、品质因素Q 品质因素Q是表示线圈质量的一个物理量，Q为感抗XL与其等效的电阻的比值，即：Q=XL/R 线圈的Q值愈高，回路的损耗愈小。线圈的Q值与导线的直流电阻，骨架的介质损耗，屏蔽罩或铁芯引起的损耗，高频趋肤效应的影响等因素有关。线圈的Q值通常为几十到几百。 4、分布电容线圈的匝与匝间、线圈与屏蔽罩间、线圈与底版间存在的电容被称为分布电容。分布电容的存在使线圈的Q值减小，稳定性变差，因而线圈的分布电容越小越好。三、常用线圈 1、单层线圈单层线圈是用绝缘导线一圈挨一圈地绕在纸筒或胶木骨架上。如晶体管收音机中波天线线圈。 2、蜂房式线圈如果所绕制的线圈，其平面不与旋转面平行，而是相交成一定的角度，

地感线圈车辆检测器安装要点

地感线圈车辆检测器安装指南一、检测器安装检测器应尽可能安装在防潮防湿的干燥环境里，并与其它设备或装置保持一定间隔，以便接线和维护。二、线圈安装指南检测器能否正常工作在很大程度上取决于它所连接的感应线圈。线圈的几个重要参数包括：线圈材料，线圈形状及尺寸和线圈施工质量。线圈安装由于 SJ400T 型车辆检测器的电感自调谐范围较大，所以检测器对于感应线圈的电感量（包括馈线）适应范围较宽，馈线长度最长可达 500米，有利于工程应用。线圈和馈线推荐使用整根电缆（无接头）。 ⑴线圈材料：一般可选用聚乙烯 AWG16~22 多芯高温护套线，不使用 PVC 绝缘线。 ⑵线圈形状及开槽方法：线圈一般为矩形，四角 45 度倒角避免尖角割伤线圈电缆。 ①道路地面开槽方法俯视图（见图） ②线槽截面图（见图）

⑶线圈施工步骤： ①路面画线，根据检测对象，确定线圈尺寸，避免尖角损坏电缆绝缘； ②设置锯缝：深度一般为 50~80mm 应保证槽内最上层电缆距地面 30mm以上，槽宽一般为 4~8mm，应大于电缆直径，切割馈线走线槽，去掉槽内锐角，清理碎渣，检查槽底是否平整； ③整个电感线圈（包括矩形线圈和馈线）的电缆应无接头，在槽内自下而上逐层排线，压紧，直至完成设计总匝数； ④馈线（从矩形线圈到检测器）须双绞后延伸至检测器，每米至少绞合20 次； ⑤线圈电缆必须每隔 20~30cm 用长 3cm 左右的塑料泡沫棒固定，这样可防止电缆在填缝时浮起； ⑥填缝：槽内缝隙须填实与道路成为一体，防止线圈在有车经过时发生颤动，对于水泥路面可用水泥、沥青或环氧树酯，而对于沥青路面只能用沥青作为填缝材料。 ⑷线圈周长与线圈匝数参考表: ⑸线圈电感量参考表（馈线电感量计算方法：约为 0.72uH/m）

环形线圈车辆检测器基本原理

环形线圈车辆检测器基本原理车辆检测系统是道路监控系统非常重要的一部分。利用感应线圈来检测车辆速度是目前世界上技术较为成熟的车辆检测方法，它可以获得当前监控路面交通流量、占有率、速度等数据，以此判断道路阻塞情况，并利用外场信息发布系统发出警告等。本文将就目前环形线圈车辆检测器的基本原理和组成进行介绍和分析。一、环形线圈车辆检测器基本原理其基本原理如图所示：在同一车道的道路路基段埋设一组（2个）感应线圈，每组感应线圈与多通道车辆检测器相连。当车辆分别经过两个线圈时，由于线圈电感量的变化，车辆的通过状态将被检测到，同时状态信号传输给车辆检测器，由其进行采集和计算。此方法检测精确，设备稳定，且在恶劣天气条件下仍具备出色的性能。此外，廉价的成本也是其在世界范围内得以广泛应用的原因之一。二、检测器的组成检测器（欧标卡式插槽）基本由机架、底板、中央处理器、检测卡以及接线端子组成。检测卡(品牌可选)沿导轨插入机架内，并与底板和中央处理器实现电气连通。 1、中央处理器中央处理器是对采集信号进行计算的模块，一般是一个带嵌入式操作系统的单板机，具备较强的数字计算、存储能力和通讯接口。通过对端口的扫描，捕捉电平的变化时间，以此计算出相应的交通数据（具体算法稍后介绍）。一般检测器的通讯接口包括RS232/485，比较先进的还具有以太网接口和GPRS模块。目前，在国内大多数应用中，由于监控路面和监控中心距离的关系，系统集成商普遍采用调制解调器点对点联接的方式上传数据，或者通过PLC中转数据。任何意外情况的发生导致处理器死机、故障等非工作状态，都应该能在短时间内重新启动，且不应超过三十秒。 2、检测卡检测车辆通过或静止在感应线圈的检测域时，通过感应线圈的电感量会降低，检测卡的功能就是检测这一变化并精确地输出相应的电平。线圈式车辆检测器采用的检测卡品牌较多，一般都为欧标卡式接口。比较广泛使用的有英国PEEK 公司的MTS4E，南非NORTECH的TD634ES，英国的MoniSense等。国内也有众多的检测卡开发商，产品具有较高的性能价格比，但是在抗干扰能力、检测灵敏度、稳定性等性能上略逊于国外同类型产品。就线圈感应的角度而言，检测卡应该具有存在时间稳定，并与车辆经过实际情况相吻合的高精度电平跳变性能，因为在车辆高速通过的时候检测时间是非常短的，通过两个线圈的时间一般为一二百毫秒，单个线圈的存在时间更短。况且各种车的底盘轻重，距离地面位置的高低都会影响到检测卡的电平存在时间。而存在时间和存在的开始时间是参与车长、车速计算的主要参数，这就解释了为什么车高速通过时有些检测卡测得的车长、车速不准确的情况，这就必须用一定的补偿值，所以只有正确调节灵敏度才能保证检测器的精度。三、检测器协议的架构每个车辆检测器都应该有自己的地址，以相互区分。数据上传的方式一般是应答式的，也就是户外系统（车辆检测器）不主动发送数据，直到户内系统（监控中心）发出采集数据的指令。车辆检测器和监控中心通讯的命令通常分为查询和设置两类。查询类一般是查询车检当前的工作状态、故障等，并能根据预先设置的车长类型进行不同车长类型的

TLD-600_中性车辆检测器说明书

线圈型车辆检测器使用说明 NO: 9001- 0600-103 ■ 技术参数工作电源： AC 220 V ±10% 频率范围：20KHz ~ 170KHz 灵敏度：十级可调（0~9级）反应时间：10ms 工作温度： -40oC 到+80oC 相对湿度：< 90%环境补偿：自动飘移补偿输出方式：继电器线圈电感：推荐100uH ~ 300 uH （包含连接线）外形尺寸：长100mm 宽70mm 高118mm ■ 线圈埋设线圈一般切成平行四边形的凹槽采用耐高温铁氟龙线埋设多圈，测试正常后用液体沥青灌封。当地面下有较多钢筋时增加1~2圈进行补偿，线圈电感量保持在150~300uH 之间。线圈引出线必须紧密双绞以防止震动产生干扰。请务必注意：线圈宽度的一半约为车辆检测高度。线圈施工要点： ? 导线截面：大于0.75mm 2 ? 相邻线圈：圈数不能相同? 地面切槽：宽约5mm 、深30mm 以上 ? 灌封材料：液体沥青 ? 切槽清洗：切槽务必清洗晾干后再绕线圈 ? 绕线方法：顺时针、逆时针均可 ? 相邻间距：边到边的距离大于1个线圈宽度 ? 导线材质：耐高温铁氟龙多股镀锡铜线? 线圈引线：无接头、每米必须至少双绞20次 ■ 安装检测器车辆检测器必须安装在防水、防潮、远离热源、远离强磁场的位置，与机箱壁至少保持10mm 以上的距离（切勿紧贴机箱安装）。检测器应在机箱中垂直安装，以防止接触不良。 ■ 接线方法通常情况下，1、2脚接电源，11、12脚接线圈A ，13、14脚接线圈B ，5、6脚接继电器A1，8、9脚接继电器B1，18、19脚接继电器B2,15、16脚接继电器A2。务必注意：线圈引出线必须紧密双绞，否则不稳定。 ■ 工作模式当面板上DIP1拨到OFF 位置，两个线圈可独立工作（即只接一个线圈也可以工作）。在单线圈独立工作模式(DIP1为OFF ）时：线圈A 输出为继电器A2（15、16脚）；线圈B 输出为继电器B2（18、19脚）。A2 和B2的输出类型有三种：车辆进入线圈、线圈上有车、车辆离开线圈，最终由面板上的DIP2、DIP3决定。见右图在车辆行驶方向判别模式(DIP1为 ON ）时：车辆由线圈A 进入线圈B 的方向信号由继电器B2输出，接18、19引脚；车辆由线圈B 进入线圈A 的方向信号由继电器A2输出，接15、16引脚。A2和B2的输出类型由面板上的DIP2和DIP3设置选择（见“选择继电器2输出”）。无论线圈工作在何种模式，继电器A1始终只输出线圈A 的有车存在信号（不能改变），接5、6引脚；继电器B1始终只输出线圈B 的有车存在信号（不能改变），接8、9引脚。 ■ 检测器复位当接通电源或改变面板上灵敏度开关时，会自动复位为无车状态。 ■ 工作状态指示接通电源或按复位按钮后，自动校准过程约2秒，面板上的状态指示灯会长亮2秒。在校准期间，如有车停在线圈上会当作无车处理。自动校准后，当线圈上有车时，对应状态指示灯点亮；当线圈上无车时，对应状态指示灯熄灭。如果检测器在工作中未检测到线圈或线圈短路，状态指示灯会持续闪烁。 ■ 调试灵敏度灵敏度调节使用面板上的旋转编码开关，共有十档，“0”为最低，“9”为最高。左侧的编码开关A 对应线圈A ；右侧的编码开关B 对应线圈B 。在试运行时，先将灵敏度设在“5”档，在实际测试后如检测器没有反应则应将灵敏度调高一档，如此反复几次直至检测器达到稳定状态。注意： “8”档或以上档位应谨慎使用！若地感线圈匝数较少时，灵敏度调至“8”或以上档位，反应太快，会导致线圈上没有车时也会误检测为有车，出现“假死”现象。 ■ 调整工作频率当发现车辆检测器与相邻车辆检测器、中远距离读卡器、遥控设备等有干扰时，可以尝试调整工作频率，减轻或消除干扰。调整方法：首先拆下面板四个角上的螺丝，用手指捏紧接线端子往外拉出电路板，按上图设置拨码开关SW1或 SW2的DIP1、DIP2位置，选择相应频率。SW1用于调整线圈A 的频率，SW2用于调整线圈B 的频率。一般频率越低，稳定性越好。线圈长度建议2~3米，具体视车道而定，但线圈离两侧路肩距离大于1/2线圈宽。小汽车：宽1米，绕5~7圈小型货车：宽1.2米，绕5~7圈中型货车：宽1.5米，绕4~6圈大型货车或拖挂车：宽一般1.8米，长一般3.5米，绕4-5圈车辆由线圈A 进入线圈B 车辆离开线圈A 后，继电器B2闭合导通直至车辆离开线圈B 车辆离开线圈A 后，继电器B2闭合导通0.5秒然后断开车辆进入线圈B 后，继电器B2闭合导通直至车辆离开线圈B 车辆进入线圈B 后，继电器B2闭合导通0.5秒然后断开车辆由线圈B 进入线圈A 车辆离开线圈B 后，继电器A2 闭合导通直至车辆离开线圈A 车辆离开线圈B 后，继电器A2 闭合导通0.5秒然后断开车辆进入线圈A 后，继电器A2 闭合导通直至车辆离开线圈A 车辆进入线圈A 后，继电器A2 闭合导通0.5秒然后断开

线圈及变压器的基本知识

线圈及变压器的基本知识三、变压器的材料要绕制一个变压器我们必须对与变压器有关的材料要有一定的认识，为此这里我就介绍一下这方面的知识。 1、铁心材料：变压器使用的铁心材料主要有铁片、低硅片，高硅片的钢片中加入硅能降低钢片的导电性，增加电阻率，它可减少涡流，使其损耗减少。我们通常称为加了硅的钢片为硅钢片，变压器的质量所用的硅钢片的质量有很大的关系，硅钢片的质量通常用磁通密度B来表示，一般黑铁片的B值为6000-8000、低硅片为9000-11000，高硅片为12000-16000。 2、绕制变压器通常用的材料有漆包线，沙包线，丝包线，最常用的漆包线。对于导线的要求，是导电性能好，绝缘漆层有足够耐热性能，并且要有一定的耐腐蚀能力。一般情况下最好用Q2型号的高强度的聚脂漆包线。 3、绝缘材料在绕制变压器中，线圈框架层间的隔离、绕阻间的隔离，均要使用绝缘材料，一般的变压器框架材料可用酚醛纸板制作，层间可用聚脂薄膜或电话纸作隔离，绕阻间可用黄腊布作隔离。 4、浸渍材料：变压器绕制好后，还要过最后一道工序，就是浸渍绝缘漆，它能增强变压器的机械强度、提高绝缘性能、延长使用寿命，一般情况下，可采用甲酚清漆作为浸渍材料。电感量及允许误差系指用产品技术规范所要求的频率测量的电感标称数值，电感是以亨利、毫亨、微亨、纳亨为量值单位，误差细分为：F级（±1%），G级（±2%），H级（±3%），J级（±5%），K级（±10%），L级（±15%），M级（±20%），P级（±25%）。 N级（±30%）。但普通常用J，K，M级。 ■测量频率要想正确测量电感器的L,Q,SRF值, 必须按规定在被测电感上施加交变电流, 这个交变电流的频率越接近该电感的实际工作频率越好。目前, 电感量单位已小至纳亨级(NH), 因此要求测量仪器的频率已高达3G。 ■直流电阻除功率电感器不测直流电阻（只检查导线规格），其它电感器按要求规定最大直流电阻，一般越小越好。 ■最大工作电流

双路车辆检测器说明手册中文

线圈型车辆检测器使用说明 NO:9001-0410-110■安装检测器■接线图车车辆检测器必须安装在离探测线圈尽可能近的、防水防潮的干燥环境里。在安装车辆检测器时，应与其它设备或装置保持一定的距离（约10—20mm）以方便维护。并且应当注意其工作环境温度不要超过55oC。检测器能否良好工作在很大程度上取决于它所连接的感应线圈。线圈的几个重要参数包括：线圈材料，线圈形状和是否正确施工埋设。关于线圈的安装请参阅后续章节的“线圈安装指南”。） ■使用及工作指示接通电源后，检测器将会自动校准。校准过程约3秒。校准进行时，面板上的LED会闪烁（亮0.5秒，灭0.5秒）几次。在校准期间，不应有车停在线圈上。当校准成功后，面板上的“检测”指示灯熄灭，当线圈上有车通过时，面板上的“检测”指示灯亮起，且存在输出继电器1（7、8脚）吸合导通；若在校准过程中未检测到线圈或线圈电感值不在允许范围内, 对应的LED 指示灯会不停地闪烁。其闪烁情况如下：线圈未连接：线圈电感太小：线圈电感太大： ■工作频率调节线圈频率调整用设置在电路板上的两个DIP开关进行。如进行调整，必须先关闭电源再将检测器从插座上取下并拆下胶壳。DIP开关5（LB）用

于设置线圈2的频率；DIP开关6（LA）用于设置线圈1的频率。开关在“ON”位置表示低频频工作方式，在“OFF”位置表示高频工作方式。在频率调整后，检测器会在重新上电复位时自动进行标定。注意：双路车检在出厂时已将线圈1设为高频，线圈2设为低频。所以用户一般不需对线圈频率作调整。 ■灵敏度调节灵敏度调节使用顶端面板上的滑动开关，有三档：H为高灵敏度，M为中灵敏度，L为低灵敏度。在试运行时，先将灵敏度设在较低档位，在实际测试后如果车辆检测没有反应，则应将灵敏度调高一档，如此反复，直至车检器稳定、正常工作。 ■继电器输出方式当有车辆进入线圈时，继电器的输出方式由主控板上的拔码开关设定（见左图）。双路车检有两个线圈，对应有两个输出继电器。线圈1（7、8引脚）对应继电器1(5、6、10引脚)的输出为固定的存在输出信号，线圈2（7、9引脚）对应继电器2(3、4、11引脚)的输出信号由DIP拔码开关的DIP1、DIP2、DIP3（SW0、SW1、SW2）决定。表一双路A-D型表二、H/I/K 车辆存在检测模式输出信号与设置车辆方向（计数）检测模式输出信号与设置 ■检测器复位当检测器上电时，或改变顶端面板上灵敏度开关时，检测器会进行复位操作。在复位后，检测器会被初始化为无车状态。 ■技术参数工作电源：AC220V±10%110V±10%24V±5%12V±5%

电感线圈式车辆检测器技术指标含义

电感线圈式车辆检测器技术指标含义 1 功能参数（1）通道顺序扫描Channel sequential scanning 多通道检测器应采用通道顺序扫描技术，任何时刻只有一个通道处于工作状态，其它通道处于静止状态，可有效消除线圈间串扰。（2）电感量自调谐范围Self Tuning Range 设计规范的车辆检测器的电感量范围一般可达20~1000uH或20~1500uH，有些性能较差的检测器其指标只能达到80~300uH或50~500uH。实际工程使用时，范围偏小的后果是线圈尺寸、匝数和馈线长度受到严格限制，范围较大的则现场适应性更好。（3）品质因素-Q值是特定工作频率下电路的感性阻抗与串联电阻之比，Q值应≥5。其值大小与线材材质和截面积有关，感应线圈内实际是小信号工作状态，应采用专用多芯高温抗腐蚀护套电缆，截面积≥2.5m㎡，尽量降低损耗，从而保证检测性能。（4）馈线长度Feeder Cable Length 馈线是指从矩形线圈至车辆检测器线圈输入端子之间的连线，馈线与线圈线材最好是一根完整电缆，其长度受电感量自调谐范围限制。我们知道，线圈总电感量（L）是矩形线圈电感量（Lx）与馈线电感量（Lk）之和，即L=Lx+Lk，且最佳Lx/Lk比应≥4。

（5）灵敏度Sensitivity 我们将灵敏度分为：触发灵敏度（St-Sensitivity of trigger）、释放灵敏度（Sr-Sensitivity of release）和提升灵敏度（Sb-Sensitivity of boost）,其单位是（-ΔL/L%）。通常所说的灵敏度是指触发灵敏度或检测灵敏度。触发灵敏度又称检测灵敏度，是指：当车辆进入线圈时的开启灵敏度；释放灵敏度是指：当车辆离开线圈时的关断灵敏度；提升灵敏度是指：释放灵敏度的一种参考线变化。（6）线圈频率及频率选择Loop Frequency and select 线圈实际工作频率范围与总电感量（线圈尺寸、线圈匝数、馈线长度）,检测域路面下材料及检测器内部电路参数有关，设计较好的检测器其范围一般可达20~160KHz，这样才能够保证大多数线圈正常工作。频率选择是指通过调节检测器提供的对应开关改变内部电路参数，从而实现工作频率变化，主要用于避开某一检测点同时使用多台检测器时的线圈间串扰。（7）响应时间及误差Response Time and error 响应时间及误差用（T±⊿T）表示，响应时间（T）分为：开启时间和关断时间，开启时间指从车辆进入线圈（激励产生）到检测器输出触发状态的时间，而关断时间指从车辆离开线圈（激励消失）到检测器恢复输出释放状态的时间。误差（⊿T）则是指对线圈施加同样重复周期的激励，而检测器给出的响应时间的偏差。⊿T 的范围直接关系到测速型检测器的测速精度。