别克君威ANTI LOCK指示灯常亮

【摘要】：一辆别克君威轿车。

该车在更换发动机线束和发动机机罩下附件导线接线盒后，起动着车时，仪表盘上的ANTILOCK指示灯常亮，使用故障检侧仪无法进入电子制动控制模块。

为了确定故障诊断方向，保持故障检测仪与诊断插座的连接，接通点火开关，不起动发动机，通过class 2串行数据进入动力系统控制模块(PCM)，结果故障检侧仪与PCM的通讯正常，这说明故障检侧仪及诊断线正常。

至此。

初步判断引发该故障的可能原因为EBCM电源供给线或搭铁线,EBCM的class 2串行数据通讯线或EBCM本体出现了故障。

EBCM位于发动机室左后侧.与制动压力调节阀(BPMV }组合在一起，连接在制动主缸前部。

断开点火开关，找到E-BCM,拔下其导线连接器。

根据初步判断的故障可能范围及对EBCM电源、搭铁线路(图3)的分析，首先确定EBCM电源和搭铁线是否正常。

接通点火开关，分别测量EBCM导线侧连接器A11端子与车身之间电压，插座A、插座B与插座C,插座D之间的电压，测量结果均为蓄电池电压，说明正极电压输入电路搭铁电路不存在开路和短路现象，检查ABS熔丝(10A，安装在仪表台右侧熔丝盒内),60 A易熔丝(安装在发动机室内接线盒内)及搭铁线，均正常。

到此，唯一需要确定的是EBCM上的。

lass 2串行数据线路状态是否正常，系统电路如图4所示。

该车型class 2串行数据允许线路上所有连接模块按照需要互相发送信息，每个模块都被分配了识别号，所有线路上的发送信息都配有接收优先级。

当点火开关在运行位臵时，连接在串行数据线中的各模块开始发送和接收信息，class 2串行数据线路上的每个模块都知道应发送、接收的信息，模块所不知的是哪个模块给本模块发送了信息，只有在该模块接收到了所需的信息及发送信息模块的识别号以后.才被获取该信息，该信息一直被记忆到点火开关关闭为止。

由于故障检测仪能够进入PCM，通过对该车型串行数据线路的分析，断开点火开关，用万用表电阻档测量EBCM的端子B7与车辆诊断连接器DLC的端子2之间串行数据电路导线的状态.测量结果呈低阻值，说明通讯线路正常，该车故障点可以确定为EBCM本体损坏。

当与驾驶人沟通，告知需要更换EBCM本体时，驾驶人确定更换线束前仪表盘上所有的故障指示灯都能正常熄灭，拒绝更换。

再次对上述故障诊断步骤与检查结果进行分析，仍然确定是EBCM本体损坏，并怀疑维修人员在连接EBCM导线连接器时，未放臵到正确位臵.使EBCM的端子歪斜了。

由于安装位臵的限制，很难观察到端子的状况，拆卸空气滤清器总成，发现EBCM 导线侧连接器A11的端子严重歪斜. EBCM导线侧连接器A11是导入EBCM工作电源的，其端子歪斜后导致电源无法进入EBCM，造成EBCM无法工作，具体表现为与故障检测仪无法与EBCM进行信息沟通，并通过class 2串行数据线向组合仪表(IPC)发送信息。

点亮ANTI LOCK指示灯。

故障排除：小心地将EBCM导线侧连接器A11歪斜的端子恢复原状，恢复EBCM导线连接器的连接和拆卸的部件，接通点火开关，用故障检测仪重新进入EBCM.系统显示正常，仪表盘上的ANTI LOCK指示灯也正常熄灭.至此，故障彻底排除。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。

打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。

该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。

清除故障码，所有故障代码都不能清除。

出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。

其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。

为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。

通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。

虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。

根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。

那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。

直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。

对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。

拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。

用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。

由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。

更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。

但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。

假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。

这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。

而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。

尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。

接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。

显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。

接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。

处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。

我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。

阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。

诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。

打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。

该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。

清除故障码，所有故障代码都不能清除。

出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。