地铁盾构隧道下穿桥梁桩基的托换研究
地铁桩基托换施工技术措施
施工艺
1
工程概况
W D71a 桩在区间里程 ZD K 5 + 311 .29 3 处侵入左
线隧道 ， 需要桩基托换 � 根据 W D71a 桩竣工图资料 : W D71a 桩桩径 1 89 0， 桩长 36 .0 25 m ， 钻孔桩 , 端承 桩， 单桩承载力 1 300 ， 桥面板宽度 11 .80 m ， 三车道 � W D71a 桩所在地层从 上至下依次为 : 杂填土 ， 层 厚 1.4 m ; 粉质粘土 ， 层厚 8.9 m ; 全风化泥质粉砂岩 ， 层厚 3.9 m ; 粉质粘土， 层厚 3 .0 m ; 全风化 泥质粉砂 岩， 层厚 6 .9 m ; 强风化泥质粉砂岩 ， 层厚 7 .1 m ; 中风 2.2
施工工艺流程 施工工艺流程图如图 1 所示 �
A
: G ang ho
mer o s hi el d H ans hir o ad i ad c he
nde r e ar ，W D71a p i e rf o ndai o n nde r p i nni ng，p i l e nde r p i nni ng co ns rc i o n ar e i nr o d ce d， and co ns rc i on e chno l og i n co ns rc i on p r o ce s s ， ens i on s e q e nce ，q al i co n r o l and s o on s ee r al as p e c sar e i nr od ce d. K s e q e nce : br i dge p i l e; p i l e nde r p i nni ng co ncr ee e chno l og ; p r e s r e s s nde r p i nni ng p r es r e s s ed;
地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术
地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术作者：张永生来源：《城市建设理论研究》2013年第20期【摘;; 要】随着城市基础设施的持续发展，地铁轨道交通呈现快速发展的趋势，但受原先城市规划的制约，新的地铁隧道在施工中将不可避免地会部分穿越既有建（构）筑物基础。
本文以北京地铁十号线暗挖区间穿越某立交桥为例，对桩基托换托换原理、施工方法及其关键工作等做了详细介绍，为在复杂环境下进行既有桥梁桩基托换和承载力转换积累了宝贵的经验。
【关键词】地铁隧道；桥梁桩基；桩基托换；顶升中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：一、工程概况北京地铁十号线二期莲花桥站～公主坟站区间为暗挖区间隧道，位于西三环中路莲花桥与新兴桥之间，呈南北走向，由于区间北端隧道下穿新兴桥南异形板区8-3#、8-10#桥桩，该处异形桥为现浇预应力混凝土异形多孔连续板，板厚0.76m，跨径为13.5+19.5+19米，异形桥基础均为人工挖孔扩孔桩，桩径1.2m，桩长7.9m，上设6.5×3m承台、1.2×0.9m矩形墩柱，异形桥为独柱支撑异形板，此处隧道埋深约14.7m，桩底距隧道拱顶约3.9m，桩边距隧道中心水平距离仅1.4m，为保证既有桥梁结构及隧道施工安全，对这两处桥桩桩基进行托换加固。
二、桩基托换原理在被托换承台两侧各施做一根新桩，桩顶采用扩大矩形桩头，新桩上架设钢托换梁，钢托换梁从两根原桩间承台下穿过并与原承台底面密贴，桩顶与钢托换梁间设置千斤顶，通过千斤顶预压顶升实现原桩与新桩之间承载力转换，达到顶升效果并稳定后分级截去原有桩基，施做钢梁外包钢筋混凝土形成新承台，形成新的完整的桥梁受力体系。
三、桩基托换的施工流程及方法3.1施工流程图1桩基托换施工流程图3.2施工方法3.2.1地面支撑体系施工为了防止桩基托换施工时异形板桥面的沉降，对托换桩基处的异形板区域进行临时支撑，支撑采用φ609×14mm钢管。
西安地铁八号线丈八东路主线桥桩基托换设计
西安地铁八号线丈八东路主线桥桩基托换设计摘要：西安地铁八号线暗挖隧道下穿丈八东路主线桥时与既有桥梁桩基相冲突，采用钻孔灌注桩+托换梁的手段对桥梁桩基进行托换。
本文介绍了主动托换技术的设计及施工方案，可为类似工程提供参考。
1 工程概况1.1工程简介西安地铁八号线为西安市的第一条环线地铁，线路全长49.896km，均为地下敷设线路。
区间在下穿丈八东路主线桥及太白南路与丈八东路立交匝道桥时，隧道采用暗挖法施工，隧道轨面埋深约20m。
丈八东路宽18.5m，匝道宽8m，设计活载为公路一级，双向四车道，匝道为单向双车道。
区间在ZDK48＋949处与丈八东路正线桥10#桥桩干扰，线路夹角34°，本次工程对丈八东路主线桥10#桥桩进行桩基托换。
该桥上部为3×30m预应力混凝土连续箱梁结构，采用单箱三室结构，梁宽18.5m，梁高1.7m，悬臂长2.0m。
其中10#墩为连续梁中墩，1.4m×1.6m矩形双柱墩，基础采用1.5m钻孔灌注桩基础，桩长35m。
图1 八号线地铁与丈八东路平面位置关系图（单位：cm）1.2工程地质及水文概况区间场地地势较平坦，地面高程介于413.70～416.09m。
地貌单元属皂河一级阶地。
场地所处地层从上至下依次为杂填土及素填土（Q4ml）、黄土状土及中砂( Q4al+pl)、古土壤（Q3el）、粉质黏土及中砂( Q3al) 、粉质黏土及中砂( Q2al+l)。
除中砂夹层外，其余各层土在该场地内均连续分布，且成层厚度较均匀。
场地内湿陷性土层为黄土状土。
湿陷性土层在场地内局部分布，区间沿线场地属非自重湿陷性黄土场地。
实测地下水稳定水位埋深为15.70～18.70m。
据西安市多年水位观测资料，拟建场地低水位期为7～9月，高水位期为12月至翌年3月，水位年变幅2m左右。
潜水补给主要由大气降水等地表水渗入及地下径流补给。
2桩基托换方案丈八东路主线桥为丈八东路与太白南路立交的主要交通干道，需保证在桩基托换期间该桥梁的正常使用，考虑到被托换的10#墩为连续梁中墩，上部结构对位移沉降较敏感，故在实施托换时需将基础沉降控制在容许的范围之内。
解析盾构穿越桥梁时拔桩托换技术
解析盾构穿越桥梁时拔桩托换技术内容摘要：通过工程实例对盾构穿越桥梁时拔桩托换施工技术做一阐述，对拔桩托换工作原理和控制重点进行分析，以此给类似地铁区间隧道施工中遇到桥梁桩基等障碍物等工程，提供借鉴和参考。
关键词：穿越桥梁拔桩托换套管压入压入力回转速度垂直度桩位回填中图分类号： k928 文献标识码： a 文章编号：随着城市经济建设向前高速发展，隧道的建设将越来越多，盾构施工过程中也将会碰到很多地下障碍物需要处理，其中，既有桥梁桩基是比较多见的地下障碍之一。
国外进行此类施工时，往往采取托换拔桩等工法，在保证施工中旧桥的功能发挥的同时除去影响盾构向前推进的障碍物。
经济起见，可考虑施工对交通的影响，而不拆除交通要道的桥梁。
为达到这一目的，通过首先对结构本身进行加固，对桥梁基础进行托换，使桩基础的荷载转移，然后将桩进行拔除或在适当部位进行截断。
1.案例背景宁波地铁一号线一期工程盾构区间占区间线路80％。
其中，福明路站～世纪大道站盾构区间线路从福明路站沿中山东路走向，下穿后塘河支流、芦家河后到达世纪大道站。
因受世纪大道站站位的限制线路需要下穿七里垫桥、史家桥。
中山东路为通往宁波江东新区的城市交通主干道，车流较大，此区间道路交通压力繁重。
因此盾构隧道施工前需要对桥梁进行拔桩托换。
2.拔桩托换方案的优越性2.1干扰小、工期短：采用拔桩托换技术就是为了保留既有桥梁的使用能力，减小对周边路段的交通影响。
而且，拔桩托换是对既有桥梁进行改造，较桥梁拆除后再新建桥梁工期短，并能尽快提供盾构穿越条件。
2.2工程量小，经济效益好：例如本工程区间穿越七里垫桥、史家桥两座桥梁，且周边有社区、学校、银行等，空间有限。
如采取整体拆除该桥梁结构的方法，通常的施工顺序为首先拆除旧桥，将桩基拔除，与此同时搭建临时替代桥梁，将地面道路交通改道，盾构施工结束后，修建新桥，另外同时拆迁量也大，代价很高。
与整体拆除旧桥相比，桥梁托换拔桩的方法显然更具有较大的优越性。
盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术研究
盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术研究摘要：随着我国经济社会的发展，以及城市化的建设，在城市发展的过程中，人们对城市生活的质量有了更高的要求，我国在城市建设的过程中越来越注重对轨道交通的建设和发展。
城市轨道交通的建设是一项巨大的工程，在开展轨道交通建设的过程中会受到多方面因素的影响，而且，轨道交通的建设也会影响我们城市生活的开展。
城市在发展轨道交通的过程中，经常会遇到需要穿过城市中心的情况，在这种情况下就需要采取盾构近距离下穿城市高架桥桩技术，为了提高我国高架桥桩建设的质量，本文对盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术进行分析和研究，就如何开展盾构近距离下穿城市高架桥桩建设提出相关意见和建议。
关键词：盾构近距离；下穿城市；高架桥桩；技术；研究我国经济社会建设的开展，城市化建设的推进，我国城市人口越来越密集，以及城市环境污染问题越来越突出，为了更好地推进我国城市化建设的开展，加快我国城市发展的速度，我国加快了城市地铁的建设。
城市地铁的建设是为了实现对地下空间的充分利用，有利于缓解城市空间压力，而且，地铁交通相对来说比较环保，有利于解决城市环境污染问题。
但是，由于地铁交通建设的过程中是需要在地下完成相关工作，所以，在开展地铁建设的过程中会遇到一些难题。
本文就对地铁建设的过程中会采用的盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术进行研究，就如何提高我国盾构近距离下穿城市高架桥桩质量提出了相关意见和建议。
一、盾构机下穿高架前准备工作盾构机下穿高架桥在施工的过程中,进行一定的准备工作是非常必要的。
准备工作包括以下几点：盾构施工方案的制定、方案的选择、原材料与物资的准备、施工专业人员的交底培训。
接下来本文就以济南市轨道交通R3线一期土建工程五标段为例子进行分析，在这一区段运用盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术的过程中，需要对当地的实际情况进行勘探。
盾构区间采用两台Φ6680土压平衡盾构机进行施工，隧道埋深13.7米，隧道与桥桩最小水平净距3.9米。
南京地铁三号线主动桩基托换工程设计
作者简介 ： 黄晓东 （ １ ９ ６ ５ 一 ） ， 男， 上海 人 ， 高 级工程 师 ， 从 事道 路与 桥梁工 程设计 研究 工作 。
２ ０ １ ３ 年３ 第 ３ 期
城 市道 桥 与 防 洪
桥梁结构 ９ ３
方 桩部分荷 载 ，另通过隧道拱顶袖 阀管注浆及提 前预注浆处理 ， 提高复合地基承载力 。 截 桩 施 工 完 成 后 ，对 矿 山法 洞 身 范 围及 竖 井 在盾构上方 １ ｍ以下采用 ｃ １ ５素 混 凝 土 回填 ， 竖 井在盾构上方 １ ｍ 以上 至 地 面 采 用 粘 土 回填 ， 并 压实处理 ， 压实度不小 于 ９ ５ ％， 而后盾构通过 。 由于龙蟠南路交通量非常大 ，主动桩基托换
南 京 地 铁 三 号 线 区 间 隧道 在 卡 子 门站 北 侧 下 穿 南 北 向龙 蟠南 路 ，地 铁 隧道 左 线 穿 越 龙 蟠南 路 高架 桥 桥 台 （ 见图 １ ） ， 对 桥 台 的桩 基 有 影 响 ； 隧 道 右线 穿 越 龙 蟠 南路 高 填 土路 基 挡 土 墙 基 础 ，挡 土 墙 基 底 设 置 预 制 方桩 。地 铁 左 线 需 截 断 桥 台 ５根 桩基及 １ ０根挡 墙 预 制方 桩 ， 右 线需 截 断 ３ ２根 挡墙
２ 影 响 分 析
图 １ 地铁 三号线穿越高 架桥 桥 台现场
地 铁 三号 线 分 别 通 过 挡 土 墙 方 桩 及 桥 台桩 基 后， 桥 台桩 基 由 ｌ ８根 减 少 为 １ ３根 ， 挡墙 方 桩 桩 长
由８ ． ５ ｍ缩 短 为 ４ ． ５ ｍ，需 对 桥 台及 挡墙 复 合 地基
９ ２ 桥梁结构
城 市道 桥 与 防 洪
２ ０ １ ３ 年３ 月第 ３ 期
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施摘要：随着我国经济发展速度的提升，对于铁路桥梁的建设速度也逐步加快，在进行铁路桥梁的建设中，盾构隧道下既有铁路桥梁的桩基建设中还存在着问题。
本文在立足于武汉地铁三号线的机装工程的基础上，对铁路桥梁桩基的不加固、桩基土体注浆加固和隔离防护桩等几种下穿工程进行了一些分析与研究。
结果表明在进行加固过程中，必须要采取两种或者以上的加固方式，才能够降低铁路桥梁的下沉和桩基移动的概率，在进行加固建设时也必须要严格的按照相应的标准，在这些加固的措施中，隔离桩防护加固法对于解决下沉和位移的问题更加有效。
在进行工程建设时，可以对工程的总量和成本等因素进行综合的考虑，结合工程建设的具体情况选择科学合理的加固措施。
关键词：盾构隧道；桩基；加固措施前言：我国城市化进程的加快，城市中对于基础设施的建设也进一步提高。
进行铁路项目的建设过程时，盾构法被很多建筑单位所运用，为了能够更好的对地铁周边的保护结构进行安全性的建设，提高铁路桥梁结构的整体质量和稳定程度，必须要根据工程的自身情况对整体结构出现的问题进行预测，并且制定具有针对性的方法来加以管理。
在进行工程建设时，工作人员通常会对施工建设中的各项数据进行记录和完善，增强工程建筑的稳定性，对底层桩基出现的问题进行解决来加强对施盾构的施工进行安全的管理。
随着我国建筑工程技术的快速发展，各类的工程建设中使用的加购方法有了大幅度的提升。
本文通过借鉴数据模拟对盾构下穿梁结构和管片结构所带来的影响进行了一些分析与讨论，在对数据模型和实际测量的数据进行了比较，在对富水砂层盾构的表层桥梁结构进行了研究后，发现对地表层进行注浆加固法，能够使建筑的稳定程度增加，改善建筑的变形情况。
本文在对没有实行加固的桩基和已经完成加固的桩基结构进行了比较，采用比较专业的模式进行分析，发现如果对隧道穿越地表层进行一定程度的加固，能够有效的控制结构位置下移的情况。
除此之外，还在盾构施工的过程中使用隔离桩加固的方法进行实验，在研究中发现，采用隔离桩加固的方法，可以有效的改善盾构施工中对桩基造成的不良影响，但是却不能有效的控制桥梁结构的变形现象。
地铁盾构下穿河流及桥梁桩基施工与监测技术
地铁盾构下穿河流及桥梁桩基施工与监测技术地铁盾构施工是地铁工程中的重要环节，其中又以下穿河流及桥梁桩基施工难度最大。
基于此，本文从开始施工分析、确定施工方案，实施施工监测三方面入手，对地铁盾构下穿河流及桥梁桩基施工提出相关建议，以供参考。
标签：地铁盾构;下穿;桥梁桩基;监测;技术随着社会的发展，城市人口数量不断增加，城市交通运行压力不断增大，拥堵现象频繁发生。
为了有效缓解城市交通压力，有条件的城市实施了地铁工程。
在地铁工程施工过程中，盾构施工是其极其重要的一个环节。
其中，盾构在桥址处穿越桥梁或桥梁桩的施工难度较大，对整个工程而言显得非常关键。
提前做好施工方案，有效开展施工监测是确保这一关键环节顺利完成，降低整体项目風险，促进整体项目顺利推进的重要保障。
1 施工分析和研究地铁施工中，遇到下穿情况一般会有三种解决方案。
其一是拆旧建新。
分析施工条件，在可能的情况下，先拆除旧的桥体后在盾构范围内对既有桩一一破除，待盾构通过后，在原来的地址重新建设新的桥梁恢复运行。
其二是桩基替换。
对现有桩基进行分析，对影响盾构穿越的部分进行替换，再实施穿越，在这个过程中，需要对原桥梁进行观测，并确保其安全。
第三是避绕改道。
根据现有桥梁桩基的方位，设计规避线路，让盾构区间完全避开阻碍点，即将建设的隧道一般从阻碍位置的两侧通过。
三种方案在施工工艺和资金投入上各有优势，在具体工程中，需要通过对施工环境进行分析，因地制宜，对三种方式的可行性进行综合比对和分析，最终按照技术上可行，经济上合理的原则，确认最合适施工方案[1]。
在做好施工方案的初步选择之后，需要对技术难点进行分析，以便制定具体的施工方案。
首先，要考虑施工环境中岩石的质地。
若发现岩石软硬不一情况，如施工位置位于弱风化的泥质粉砂岩时，其属于软岩，其具有石英含量低，岩层厚度薄，洞顶围岩稳定性差等特点。
当钻孔附近有断层时其属于硬质岩，于是盾构施工时需要时刻注意岩石软硬变化，制定遇到不同岩石软硬程度的解决措施。
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地铁盾构隧道下穿桥梁桩基的托换研究
摘要：随着我国国民经济的快速增长，城市公共交通压力也随之增大。
为缓解
地面交通压力，优化城市规划，方便市民出行，轨道交通被广泛应用于各大城市
之中。
但由于既有建（构）筑物密集和现有城市道路的制约，地铁下穿建（构）
筑物的情况十分普遍。
因此，必须根据盾构隧道与实际建（构）筑物的关系，采
取有效、安全的施工措施来保证隧道开挖与既有建（构）筑物的结构安全。
基础
托换技术是一项难度较大、费用较高、工期较长和责任性较强的建筑技术。
关键词：地铁盾构；隧道下穿；桥梁桩基；托换研究
1托换施工对桥梁结构的影响
采用midascivil软件进行有限元计算，考虑结构自重、桥面铺装、主梁收缩徐变、各墩（桥面）沉降差及顶升力等荷载作用。
支座及钢管立柱竖向刚度：考虑
单个支座竖向抗压刚度为1500kN/mm；由计算得到单个钢管立柱（高度按11m
考虑）竖向抗压刚度为600kN/mm，支座及钢管立柱竖向刚度均只考虑受压刚度，受拉刚度为0。
根据检测，桥梁在托换施工前已存在一定的不均匀沉降。
在考虑支座、钢管立柱竖向刚度以及现状各墩沉降差的基础上，经过反复试算，理论上若使D9#墩两支座完全脱空，则两临时墩千斤顶顶升高度L1#墩为
4.1mm、L2#墩为
5.0mm，两数值包含了支座及钢管立柱的弹性压缩变形（若扣除钢管立柱弹性压缩变形主梁绝对位移变化小于此数值）。
计算考虑D9#墩相比现
状高度（考虑了支座压缩）高出6mm，两临时墩千斤顶顶升的位移，经过试算
L1#墩顶升8.0mm，L2#墩顶升9.6mm，两数值均包括了钢管立柱的弹性压缩变形。
2桩基托换的施工方案
为了有效把控施工整体质量并确保桥梁桩基的顺利托换。
首先应当认真做好
施工前的准备工作，针对现有桥梁结构，搭建沉降或变形的监测系统，对需要实
行托换施工的桥梁整体情况做全面调查了解，并一一记录，主要记录内容有沉降
情况、裂缝程度、变形状态、安设的测量点位置与数量，以此确保托换施工顺利
完成。
2.1施工流程
基于盾构影响范围假设原桩无效，分析托换梁、桩所需负担的上部建筑重量，从而达到盾构经过需要的水平。
托换系统采取梁式托换方式加以处理，把桥墩下
方结构体使用植筋技术同大刚度托梁结合成为一个整体，安设千斤顶、钢支撑以
及机械式安全自锁设施，结合预顶与监测一同开展，直到托换系统足够稳定时，
再将桥墩上方重量移换到托换桩处，使新建设的托换梁桩和原有的结构体系构成
整体一同发挥作用。
基坑使用φ800mm/φ600mm排桩来充当围护体系，并适当
设置内支撑，外围安设直径为600mm的旋喷桩止水帷幕。
新建设的托换桩采取
冲孔桩；原有的桩基凿除使用稍大于原桩、直径为2000mm的人工挖孔桩充当围护，再安排施工人员除去进入隧道内的一部分桩基。
2.2施工策划
（1）冲孔桩施工及基坑开挖。
当开展基坑开挖作业之后，旧承台以及桩基移除了一部分土体的结构作用力，冲孔桩的湿作业会对地下水造成侵扰，导致桥梁
整体的安全性下降，为防止发生施工事故，可先进行托换桩，然后再开展基坑开
挖作业。
在冲孔桩作业之前，需先定好桩基位置，由于受到现有桥梁净高的限制，钢
筋笼的安装无法一次性完全下放，而是需要分节吊装、下放，连接部分使用挤压
套筒做连接处理。
浇筑混凝土时，需使用导管将其下移至桩孔底部，浇筑期间必
须注意把控好桩顶标高。
开始基坑开挖作业之前，需要对挖掘地段做降水处理，
当水位下降到开挖面下方1m深度左右之后，再开始分层、分台阶地进行放坡开挖。
当基坑开挖至目标深度之后，便可开展桩帽施工。
（2）托换梁。
托换梁的主体为大体积混凝土，除了和旧承台相连接的部位，其他超出1m3的位置决定使用冷却管做冷却处理，尽量减少混凝土裂缝的形成。
在进行托换梁施工之前，对其与新修建的桩基承台空隔部分使用黄砂做填充处理，以此充当底模基础。
由于托换梁主要是由大体积混凝土构成，因此在施工作业期
间必须确保混凝土浇筑的连续性，并增强养护工作，减少混凝土水化热反应，以
免出现混凝土裂缝。
（3）桩基托换施工。
为有效防止新桩基发生变形而对托换结构造成不良影响、避免新桩基出现桩顶沉降引起桥梁桩基沉降，应当对托换结构采取预顶处理。
预
顶方案的内容：在承台顶和托换梁中间留出大约700mm的空隙，再安放千斤顶
与钢砌块，以此为托换梁、桩提供可靠的支撑力。
托换预顶加载实行分级加载处
理法，将加载一共分成10级，每一级增加的荷载重量均为千斤顶加载最高值的
1/10，且需注意不能一次加载至最高值。
每一级的加载维持10min，待到结构趋
于稳定状态之后方可增加下一级的荷载。
旧桩基的上台程度不可超过1mm，当其超过控制值时要立即停止加载。
在进行加载期间还需对托换梁裂缝的形成以及发
展情况进行密切观察，若最大裂缝超过0.18mm，需立刻停止加载。
预顶施工中，还需对千斤顶的顶升力以及托换梁两侧的移动距离进行严格把控，若是前者已经到达临界值而后者尚未达到调控范围，或者前者尚未达到调控
值而后者已经达到临界值时，则需对施工参数做适当调节。
（4）封桩与基坑回填。
在进行托换梁施工作业时，可先在对应桩纵向钢筋处埋设钢筋，等到预顶作业完毕以后，在维持预顶力不发生变动的基础上对桩梁的
预留钢筋做焊接处理，其后再通过托换梁底部预留的3根导管来浇筑封桩混凝土，所用的混凝土型号为C35微膨胀砼。
待到桩基托换完毕之后，则需对临时基坑全部实施回填，所选用的回填材料
以砂石为主。
所有砂石在使用之前都要先进行取样测试，对其干容重以及含水量
进行测定，确保其质量符合工程施工需求。
此外，在回填施工作业时必须分层进
行压实，且每层的填充厚度以及压实变数都应当符合相关规范标准，其中压实度
不得低于90%。
3施工监测
由于托换施工对桥梁结构的应力、变形均有一定的影响，为确保桥梁结构的
安全，应加强施工过程的监测。
当有异常情况时，需及时停工分析原因。
1）墩
柱倾斜度监测。
桥墩对桥梁结构受力有着最直接的影响。
在施工过程中，临时墩、临近桥墩受到基坑开挖、拔桩等施工影响都可能出现变位，因此需加强墩柱倾斜
度的监测。
2）主梁高程监测。
本桥为连续弯梁桥，顶升、落梁等施工过程，桥
梁线性均会有一定变化，因此应对全桥进行高程监测。
3）应力监测。
施工中，
随着主梁的顶起、下落，主梁在顶板、底板均会有应力变化，因此应在典型截面
监测其应力变化。
对于顶板，由于有沥青铺装的存在，可凿除部分铺装，漏出主筋，监测主筋应力。
4）裂缝监测。
在结构计算中，主梁可能出现裂缝，因此应
该加强施工过程中裂缝的观察。
4结束语
通过桩基托换能够充分解决地铁路线与城市繁华地段建筑体之间的冲突，使
得地铁的建设能够更好、更全面地满足城市规划的整体需求，并且也能为此后地铁与其他地下工程的建设地址选定提供重要参考。
参考文献：
[1]杨喜，朱颖.地铁隧道下穿客运专线桥梁施工影响分析[J].低碳世界，2017（18）：202-203.
[2]朱琳.地铁盾构隧道区间桥梁桩基托换设计[J].市政技术，2015，33（01）：79-82.
[3]谢宝健.地铁下穿对高速公路桥梁基础的影响及处理[J].广东土木与建筑，2010，17（01）：42-44.。