第三章 城市地下交通规划
城市地下空间规划PPT
竖向规划
确定地下空间的竖向层次和深 度，合理安排不同功能区的标 高。
需求分析
分析城市地下空间的需求，包 括交通、设施、防灾等方面的 需求。
空间布局规划
根据需求和地质条件，进行地 下空间的布局规划，包括功能 分区、交通组织等。
防灾规划
考虑地下空间的防灾需求，制 定相应的防灾措施和应急预案。
城市地下空间规划的评估与决策
长期发展考虑
地下空间的规划应具有前瞻性，考 虑到城市长期发展的需求，预留足 够的扩展空间，避免未来改造的困 难。
城市地下空间的防灾减灾
灾害预防
地下空间的封闭性会增加灾害的 严重性，因此需加强灾害预警系 统的建设，提高防灾减灾能力。
安全疏散
规划合理的安全疏散通道和避难 场所，确保在灾害发生时人员能
够快速、安全地撤离。
特点
城市地下空间规划具有空间连通性、环境封闭性、资源有限性、开发风险性等 特点，需要综合考虑地质、环境、经济和社会等多方面因素。
城市地下空间规划的重要性
提高城市承载能力
地下空间的开发利用可以缓解城市 地面空间不足的问题，提高城市的
承载能力，满足城市发展需求。
优化城市功能布局
通过地下空间的规划，可以将城 市功能向地下延伸，优化城市功 能布局，提高城市运行效率。
保护城市环境
地下空间的开发利用可以减少对 城市环境的破坏，保护城市生态 环境，提高城市环境质量。
提高城市安全
地下空间的开发利用可以提高 城市的防灾减灾能力，增强城
市安全性和稳定性。
城市地下空间规划的历史与发展
历史
城市地下空间规划的历史可以追溯到古代，如古罗马时代的地下水道和防空洞等。随着城市化进程的加速和科技 的进步，现代城市地下空间规划逐渐兴起，成为城市建设的重要组成部分。
城市地下交通系统的规划和设计
城市地下交通系统的规划和设计一、引言城市地下交通系统在实现城市快速发展和交通解决方案中发挥着至关重要的作用。
本文将对城市地下交通系统的规划和设计进行综述，分析其核心问题及发展趋势。
二、城市地下交通系统的规划城市地下交通系统的规划是指依据城市发展规划和交通规划，确定地下交通线网、车站、车站布置及服务范围等内容的过程。
城市地下交通系统的规划应当根据城市交通的需求和城市行业的发展, 采用动态调整、综合考虑、科学规划的原则。
1. 城市地下交通系统的规划调查城市地下交通系统的规划调查是指通过大量的实地调查，对城市地下交通系统的现状、需求、规划方案、选址等问题进行全面了解和研究。
规划调查包括城市现状、市民出行需求、交通配套设施等各方面的调查。
规划调查是城市地下交通系统规划的重要环节，合理规划，符合需求，构建可持续发展的城市交通系统。
2. 城市地下交通系统的规划设计城市地下交通系统的规划设计是依据交通规划和城市规划，制定一个城市地下交通系统的具体方案。
设计内容包括线路共检测,站点选址, 地下空间利用优化, 设施布局等, 合理的设计方案可以更好的适应城市发展现状和未来发展需求。
三、地下交通系统的设计城市地下交通系统的设计是根据城市交通规划，依据城市出行需求, 选择合理的车站位置, 进行地下空间建设, 建设车站、隧道、人工填埋体等, 以构建完善的地下交通线网系统。
有效的地下交通系统设计不仅可以有效提高城市出行效率和生活质量, 更是为城市变革作出重要贡献。
1. 车站设计车站是地下交通系统的核心，合理的车站设计应考虑到交通量、车站容量、进出站便利、配套设施等方面的问题。
车站通常设置在交通集散地，离市中心相对较近，符合市民出行需求，车站内部应设计加装自动扶梯、手扶电梯、无障碍平台、售票厅等设施以方便市民的使用。
2. 隧道设计隧道是城市地下交通系统的重要组成部分，对地下隧道的设计应注意隧道断面和坡度、通风、照明、排水、安全等问题，合理设计隧道对地下交通系统的运营效率和安全性有着至关重要的作用。
城市地下空间开发利用管理规定范文(二篇)
城市地下空间开发利用管理规定范文第一章总则第一条为了加强对城市地下空间的规划、开发和利用管理，优化城市空间布局，推动城市可持续发展，保障城市功能的完善和居民生活的便利，依据《城市规划法》等相关法律法规，制定本规定。
第二条本规定适用于城市地下空间的规划、开发和利用管理，包括地下综合管廊、地下停车场、地下商业、地下交通以及其他地下设施。
第三条城市地下空间的规划、开发和利用应当坚持统筹规划、多元利用、科技创新、生态环保的原则，建设安全、高效、便利、绿色的城市地下空间。
第二章规划管理第四条城市地下空间规划应当与城市总体规划相一致，纳入城市土地利用总体规划和城市建设用地规划，充分发挥地下空间的城市功能。
第五条城市地下空间规划范围应当明确划定，重点对城市地下综合管廊、地下停车场、地下商业、地下交通等关键地下设施进行规划。
第六条城市地下空间规划应当充分考虑地质地貌条件，确保地下空间工程的可行性和安全性。
第七条城市地下空间规划应当结合城市交通、土地利用、生态环境等相关规划，进行综合协调，提高城市空间的效益和利用率。
第三章开发管理第八条城市地下空间的开发应当按照规划要求，遵循工程建设法律法规，依法申请批准，并经过专业评审机构审查，确保施工质量和安全。
第九条城市地下空间的开发单位应当具备相应的经济实力和技术能力，按照开发协议或者合同要求，完成开发任务，并承担相应的责任和义务。
第十条城市地下空间开发过程中应当采取科学、合理的施工技术，确保地下空间的结构安全和施工质量。
第十一条城市地下空间的开发单位应当严格执行环境保护法律法规，采取措施减少环境污染和地质灾害风险。
第四章利用管理第十二条城市地下空间的利用应当遵循公共利益优先、合理有序、便利高效的原则，服务于城市居民和公众需求。
第十三条城市地下空间的利用应当充分发挥其优势，配备适当的设施和服务，并通过科技手段提供便捷的管理和运行。
第十四条城市地下空间的利用单位应当按照规定的标准和程序，提供相关的服务和设施，确保城市地下空间的正常运行。
城市地下交通规划
城市地下交通规划
中南大学资源与安全工程学院 城市地下空间工程 1201班 张伟
3）人流组织 4）地上地下关系 5）与城市步行系统的关系 6）容量的确定 7）与其他地下空间的联系 8）步行系统中的环境
地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的 有轨交通系统，不受地面道路情况的影响， 能够按照设计的能力正常运行，从而快速、 安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无 污染，能够实现大运量的要求，具有良好 的社会效益。 大多数的城市轨道交通系统在城市中心的 路段都会铺在地下挖掘的隧道里。这些系 统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。
1）放射形
(a)
(b)
2）放射加环线型
(a)
(b)
莫斯科地铁网络
3）棋盘型（栅格网状形）
4）棋盘加环线型
伦敦地铁
5）棋盘环线加对角线型
北京地铁
6）混合型
东京地铁
7）其他类型
（1）要求
① 地铁车站设计，应保证乘客使用方便，并具有良好 的内部和外部环境条件。 ② 设置在地铁线路交会处的车站，应按换乘车站设计， 换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量 的需要。 ③ 地铁车站的总体设计，应妥善处理与城市规划、城 市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的 关系。 ④ 地铁车站应设置在易识别的位置。 ⑤ 地铁车站应充分利用地下、地上空间，实行综合开 发。
城市地下空间开发利用管理规定(3篇)
城市地下空间开发利用管理规定第一章总则第一条为了加强对城市地下空间开发利用的管理，合理开发城市地下空间资源，适应城市现代化和城市可持续发展建设的需要，依据《中华人民共和国城市规划法》及有关法规，制定本规定。
第二条编制城市地下空间规划，对城市规划区范围内的地下空间进行开发利用，必须遵守本规定。
本规定所称的城市地下空间，是指城市规划区内地表以下的空间。
第三条城市地下空间的开发利用应贯彻统一规划、综合开发、合理利用、依法管理的原则，坚持社会效益、经济效益和环境效益相结合，考虑防灾和人民防空等需要。
第四条____建设行政主管部门负责全国的城市地下空间的开发利用管理工作。
县级以上地方人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内城市地下空间开发利用的管理工作。
第二章城市地下空间的规划第五条城市地下空间规划是城市规划的重要组成部分。
各级人民政府在组织编制城市总体规划时，应根据城市发展的需要，编制城市地下空间发展规划。
实施城市地下空间规划，有关建设单位应根据城市规划行政主管部门提供的规划设计条件，编制具体的城市地下空间建设规划。
第六条城市地下空间规划的主要内容包括：地下空间现状及发展预测，地下空间开发战略，开发层次、内容、期限，规模与布局，地下空间开发实施步骤，以及地下工程的具体位置，出入口位置，不同地段的高程、各设施之间的相互关系，与地面建筑的关系，及其配套工程的综合布置方案、经济技术指标等。
第七条城市地下空间的规划编制应注意保护和改善城市的生态环境，科学预测城市发展的需要，坚持因地制宜，远近兼顾，全面规划，分步实施，使城市地下空间的开发利用同国家和地方的经济技术发展水平相适应。
城市地下空间规划应实行竖向分层立体综合开发，横向相关空间互相连通，地面建筑与地下工程协调配合。
第八条城市地下空间规划编制应采用准确、可靠的城市勘察、测量、水文、地质等资料，具体编制工作应由相应资质的规划设计单位承担。
第九条城市地下空间发展规划作为城市总体规划的组成部分，依据《城市规划法》关于城市总体规划审批的规定进行审批。
城市地下空间开发利用管理规定
城市地下空间开发利用管理规定第一章总则第一条为了加强对城市地下空间开发利用的管理，合理开发城市地下空间资源，适应城市现代化和城市可持续发展建设的需要，依据《中华人民共和国城市规划法》及有关法律、法规，制定本规定。
第二条编制城市地下空间规划，对城市规划区范围内的地下空间进行开发利用，必须遵守本规定。
本规定所称的城市地下空间，是指城市规划区内地表以下的空间。
第三条城市地下空间的开发利用应贯彻统一规划、综合开发、合理利用、依法管理的原则，坚持社会效益、经济效益和环境效益相结合，考虑防灾和人民防空等需要。
第四条国务院建设行政主管部门负责全国城市地下空间的开发利用管理工作。
省、自治区人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内城市地下空间的开发利用管理工作。
直辖市、市、县人民政府建设行政主管部门和城市规划行政主管部门按照职责分工，负责本行政区域内城市地下空间的开发利用管理工作。
第二章城市地下空间的规划第五条城市地下空间规划是城市规划的重要组成部分。
各级人民政府在组织编制城市总体规划时，应根据城市发展的需要，编制城市地下空间开发利用规划。
各级人民政府在编制城市详细规划时，应当依据城市地下空间开发利用规划对城市地下空间开发利用作出具体规定。
第六条城市地下空间开发利用规划的主要内容包括：地下空间现状及发展预测，地下空间开发战略，开发层次、内容、期限，规模与布局，以及地下空间开发实施步骤等。
第七条城市地下空间的规划编制应注意保护和改善城市的生态环境，科学预测城市发展的需要，坚持因地制宜，远近兼顾，全面规划，分步实施，使城市地下空间的开发利用同国家和地方的经济技术发展水平相适应。
城市地下空间规划应实行竖向分层立体综合开发，横向相关空间互相连通，地面建筑与地下工程协调配合。
第八条编制城市地下空间规划必备的城市勘察、测量、水文、地质等资料应当符合国家有关规定。
承担编制任务的单位，应当符合国家规定的资质要求。
第九条城市地下空间规划作为城市规划的组成部分，依据《城市规划法》的规定进行审批和调整。
上海市地下空间规划建设条例
上海市地下空间规划建设条例上海市地下空间规划建设条例全文第一章总则第一条为了加强对本市地下空间开发的规划和建设的管理，保障相关权利人合法权益，促进地下空间资源的合理利用，适应城市现代化和可持续发展的需要，根据《中华人民共和国物权法》、《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国土地管理法》等有关法律、行政法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内地下空间开发的规划、建设及相关管理活动，适用本条例。
第三条本条例所称地下空间是指本市行政区域内地表以下空间。
第四条地下空间开发应当遵循统筹规划、综合开发、合理利用、安全环保、公共利益优先、地下与地上相协调的原则。
第五条市和区、县规划国土资源行政管理部门承担地下空间开发的综合协调职责，负责规划和用地管理。
市和区、县建设行政管理部门负责地下空间开发的建筑活动的监督管理和地下市政基础设施建设管理的协调工作。
市和区、县民防行政管理部门负责民防工程建设的监督管理和地下空间开发兼顾民防需要的监督管理。
市和区、县房屋行政管理部门负责地下建筑物、构筑物的权籍管理和交易管理。
其他有关行政管理部门按照各自职责，做好地下空间的相关管理工作。
第六条市和区、县规划国土资源、建设、房屋等行政管理部门应当根据各自职责，依法开展地下空间调查，调查涉及的有关单位和个人应当予以配合。
第七条市和区、县规划国土资源、建设、民防、房屋及其他有关行政管理部门应当按照各自分工，履行对地下空间开发的监督检查职责。
第二章地下空间规划第八条本市地下空间分为浅层、中层和深层。
本市地下空间实行分层利用。
地下空间开发应当优先安排市政基础设施、民防工程、应急防灾设施，并兼顾城市运行最优化的需要。
第九条市规划国土资源行政管理部门应当组织编制本市地下空间总体规划，作为专项规划纳入城市总体规划，并向社会公布。
地下空间总体规划的内容应当包括:地下空间开发战略、总体布局、重点建设范围、竖向分层划分、不同层次的宜建项目、同一层次不同建设项目的优先顺序、开发步骤、发展目标和保障措施。
城市地下空间规划的地下交通设计原则
城市地下空间规划的地下交通设计原则随着城市化进程的不断加快，城市人口的快速增长和交通需求的日益增加，城市地下空间的规划和利用变得尤为重要。
地下交通作为城市地下空间规划的重要组成部分，其设计原则直接关系到城市交通系统的高效运行和居民出行的便利性。
本文将就城市地下空间规划的地下交通设计原则进行探讨，以期为城市地下交通的规划与设计提供一些参考和借鉴。
一、人性化设计城市地下空间的地下交通设计应以人为本，注重人性化设计。
在地下交通的规划和设计中，应充分考虑乘客的出行需求和体验感受，提供便利、舒适、安全的出行环境。
例如，在地下交通站点的设计中，应合理设置出入口、换乘通道和导向标识，方便乘客的出行和导航。
同时，地下交通车厢的座椅、扶手等细节设计也应符合人体工学原理，提供舒适的乘坐体验。
二、高效运行地下交通的设计应追求高效运行，以满足城市快速发展的交通需求。
首先，地下交通的线网布局应合理，充分考虑人口分布、出行需求和交通流量，确保交通线路的覆盖面广、衔接性好。
其次，地下交通的运营模式应科学合理，充分利用现代信息技术手段，提高运输效率和服务质量。
例如，可以引入智能调度系统，实现列车的自动驾驶和运行间隔的精确控制，减少乘客的等候时间和拥挤现象。
三、多元化出行方式城市地下空间的地下交通设计应鼓励多元化的出行方式，提供多种交通工具选择，满足不同人群的出行需求。
除了传统的地铁、轻轨等交通方式外，还可以考虑引入新型的交通工具，如地下电动汽车、地下自行车等，以满足人们对出行的个性化需求。
此外，还可以在地下交通站点周边设置步行街、自行车道等非机动车通道，鼓励人们选择步行、骑行等低碳出行方式。
四、环境友好地下交通的设计应注重环境友好，减少对自然环境的破坏和污染。
在地下交通的规划和设计中，应充分考虑地下水资源、土壤质量等自然环境因素，采取相应的保护措施。
例如，在地下交通隧道的施工中，可以采用先进的隧道掘进技术，减少对地下水和土壤的干扰。
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蒋 刚 南京工业大学 城市地下空间研究中心
第三章 城市地下交通规划
§3.1 地下轨道交通规划 §3.2 地下机动车交通规划 §3.3 地下步行系统空间
城市地下交通按功能划分，可分为： 1 地下轨道交通系统：地铁、城铁、轻轨等轨道交通 设施； 2 地下机动车交通系统：地下快速路、地下停车系统 等； 3 地下步行系统：地下步行街、地下行人过街道
2 半机械通风：一是车站机械送风，区间自然通风； 二是车站自然通风、区间机械排风； 3 机械通风：全部采用机械通风。
§3.2 地下机动车交通规划
3.2.1 地下公路交通规划 地下公路主要有： 1 越江(海)公路隧道：城市中有较大的江、河贯穿时，越 江隧道是城市地下交通体系的重要组成。上海早在70年 代就已在黄浦江下修建了第一条公路隧道。 2 地下立交公路：当公路与铁路相交时，当两条公路交叉 而又都需要快速、大容量交通时，当其他任意不同的交 通方式交叉而需避免平交时，都可考虑通过使用地下立 交公路来解决。 3 地下快速公路：当地面空间拥挤难以发展新的动态交通 用地时，当地面道路叉口太多影响交通通畅，当城市位 于复杂地形区域，尤其当城市环境质量要求已限制了发 展地面、地上交通体系时，可以建造地下快速道路。 地下快速路优点：改善相邻的环境；有利于公路景观保 护；实现快速公路地下空间的多功能用途(利用街道与 快速路之间的地下空间修建停车和其他公共设施)
一） 地铁车站的类型：可按其地理位置、布置方式和 所处介质划分 1 按地理位置划分：终点站和中间站，中间站又可分为 一般中间站和换乘站； ① 终点站一般在城市郊区，需满足列车折返需要，一 般规模较大。车站的布置形式有两种：一是小半径环 线折返站；二是尽端式折返站。尽端式较为常用。
3 地铁路网规划的步骤、方法和原则 1）输送量预测 日本常用的输送量预测方法：首先划出城市总体交通圈，即将 其分成若干小区，再将各小区的人口及与人口有关的各种活动 量及其配置进行越策，算出年度内的总需求。 方法： 设定对象范围， 将调查目的划分为小区， 设定夜间和昼间人口， 预测就业、从业和就学、从学人口， 预测通勤、通学的OD交通量， 预测利用地铁的通勤、通学的OD交通量， 并将其交通量分到地铁网络上， 预测高峰时的需要， 最后设定作为对象的地铁网络。
2 站位与主要街道关系 地铁站出入口与周围建筑物的关系一般有四种： 建筑外：出入口与建筑物分离； 建筑侧：出入口与建筑物紧贴，上部用地紧张，建筑 底层面积小，车站客流较低时采用； 建筑下：位于建筑物底层架空处。当车站客流大，出 入口需要较大的缓冲空间，地面用地比较局促时采 用； 建筑内：一条出入口进入建筑物内部，接建筑物地下 室或地下中庭，一般当周围建筑规模较大时采用。
站台宽度由乘降人数、升降台阶的位置和宽度等决 定。一般的站台宽度，侧式站台每边4-7m，岛式站 台6-12m。 站台长度按最大列车编组长度决定: 站台长度=最大列车编组长度+2×(不小于5m)
二） 地铁车站的旅客处理能力：出入口、升降口 1 出入口 出入口应能比较直接地联系地面室外空间和内部地铁 车站。每个车站直通地面室外空间的出入口数量不应 少于2个，并能保证在规定时间内，将车站内全部人 员疏散出去。 日本地铁车站出入口情况： 1000-20000人车站，出入口3-6个； 20000-30000人车站，出入口6-8个； 30000-50000人车站，出入口8-12个； 出入口有效净宽度平均2.5-3.5m。
地铁出入口与建筑物的良好空间关系，可以产生良好 效应： 吸引更多乘客搭乘地铁； 使地面建筑成为地铁出入口的标志，提高地铁站的外 部识别性； 增强城市交通的疏解作用，使客流在地下疏散，缓解 地面交通压力； 提高建筑的可达性和空间价值，支持高强度开发和城 市功能的地下化。
五） 地铁车站位置 1 站位与路口的位置关系 跨路口站位：车站跨主要路口，在路口各角上均设有 出入口，与地面公交换乘方便。如与周围城市空间综 合设计，跨路口站位可获得最大城市效益，对解决城 市空间密集问题、促进地下空间发展有利。 偏路口站位：车站偏路口一侧设置。不易受路口地下 管线影响，减少车站埋深，减少施工对交通干扰，减 少地下管线迁移。但车站两端客流量悬殊，降低车站 使用效能。
2 地铁路网的形态：可分为放射状和环状。 早期地铁多为放射状，如伦敦的地铁路网； 放射状分布路网不便于换乘。 现代城市地铁路网多数为放射状和环状线型的结合， 与城市的同心圆外延式扩展、卫星城发展相符合。莫 斯科地铁路网是典型。
成都市轨道交通规划
广州市 轨道交 通规划
2）推算地铁车站的乘车人数 主要考虑： 车站圈域内的人口及其乘车率； 从相接近的交通工具转移的人数； 新设路线对沿线的开发效果； 人口的自然和机械增长。 其后，从各站乘车人数计算出各站相互出发、到达 (OD)的人数，并按流向分别整理、计算出一天内各 站间的通过人数。 在此基础上，即可对输送能力进行规划
六）地铁车站的通风 地铁车站人流大，环境扰动大，人的体温、内部照 明、电车所携带热能、旅客带来的各种污染，使得地 铁车站的通风要求较高。 通风方式包括自然通风、半机械化通风、机械通风： 1 自然通风：利用车站内部之间及其和外部空间的温 差，利用列车运行时对空气的活塞作用进行换气通 风。造价低，但缺点明显： 风量不稳定，区间隧道内风量大、风速快，车站风量 小、风速慢； 世纪风量往往小于需要风量； 难以控制地铁室内温度。 目前一般不再使用
我国地铁设计规范规定，车站出入口数量应根据客运 需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜小于4个出入 口。小站出入口不得少于2个。 车站出入口的总设计客流量，应按远期超高峰小时的 客流量×1.1-1.25的不均匀系数。 2 升降口：连接站台和上部大厅及出入口，数量不应 少于2个，满足实际客流需求量的要求。
二 地铁车站的规划与布置 地铁车站是供旅客乘降、候车、换乘的地下建筑空间。 一般由乘客使用（出入口、售票厅、候车厅）、运营 管理（各类办公室）、技术设备（机房等）和生活辅 助四大部分组成。 地铁车站规划的一般要求： 应保证乘客使用方便，具有良好的内部和外部环境条 件； 设置在地铁线路交会处的车站，应按换乘站设计，换乘 设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流需要； 车站的总体设计，应妥善处理与城市规划、地面建筑、 地下管线、地下构筑物之间的关系； 车站应设置在易识别的位置； 车站应充分利用地下、地上空间实行综合开发
一 地铁路网规划 地铁路网规划是城市总体规划的一部分。规划优劣在于 能否充分发挥地铁交通的高效性，既能解决城市交通矛 盾，又能充分发挥地铁的高速、大容量运送功能。 地铁线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和 车场线。 1 地铁线路规划一般要求 ① 地铁线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地 区，条件许可时可设在高架桥或地面；
两路口站位：当两路口都是主路口且相距较近(小于 400m)，横向公交线路及客流较多时，将车站设于两 路口之间，以兼顾两路口。 贴道路红线外侧站位：一般在有利的地形地质条件下 采用。基岩埋深浅、道路红线外侧有空地或正好处于 危旧房区改造时，地铁可以与危旧房屋改造结合，将 车站建于红线外侧的建筑区内，可少破坏路面，少动 迁地下管线，减少交通干扰。
④ 避免与地面路网规划过分重合 地面道路现状经过改造后能负担规划期内的客流压力 时，应避免重复设置地下铁路线。 ⑤ 与城市未来发展相适应
4） 地铁选线 平面选线：应避开不良地质条件或已存在的各类地下 埋设物，并使地铁隧道施工对周围的影响控制到最小 范围。地铁线路的曲线段应综合考虑运输速度、平稳 维修以及建设费用等对隧道曲率半径的要求和影响， 制定最优路线。 纵向埋深：应考虑 埋深对造价的影响； 地下各类障碍物的影响； 两条地铁线路交叉或紧挨时，两者之间的位置矛盾与 相互影响； 工程和水文地质条件影响。
城市地下交通的综合效益： 1 经济效益：地铁和地下步行交通结合地下商业街； 2 社会效益：地下交通设施可以有效满足城市交通需求 的增长，缓解城市道路交通拥挤问题。 3 环境效益：地铁代替公交，可以大大减少地面车流 量，减轻大气污染和噪声，地下快速路可以减少尾气 对城市环境的污染，减少噪声。
§3.1 地下轨道交通规划
3）地铁路网规划原则 ① 贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘地点并提 高列车的运行效率 其目的一是避免换乘点过于集中，带来换乘点过高的 客流压力；二是尽量缩短利用地铁出行的距离和时 间。 ② 尽量沿交通主干道设置 接收沿线交通，缓解地面压力，也较易保证一定的客 流量。 ③ 加强城市周围主要地区与中心区、城市业务地 区、对外交通终端、城市副中心的联系 地铁线路应尽量与大型居民点、卫星城以及对外交通 枢纽，如飞机场、轮航码头、火车站等相连接。
② 地铁中间站既有位于郊区的，也有位于城市中心 区的。 一般而言，城市中心区的客流量要求大，站点规模应 大一些，郊区站客流量相对较小，规模也小一些。 上海地铁1号线人民广场站，车站全长300多米，而一 般站长仅需180m左右； 城市中心站设计，应对其附近的市街状况、输送要 求、集中度等进行充分调查，车站的规模、构造和设 施应尽量与之适应，尤其是出入口数量和单位通行分 布的合理性； 城市中心站也是地下空间总体布局的依托，应尽量连 通其周围的各类地下公共建筑，既能有效疏散人流， 又能充分发挥地铁客流量大的优势，带动周围地下空 间的开发利用。
地铁换乘站也是城市中心站，两条以上地铁线路交叉 或相邻并设车站时，应设置地下联络换乘通道。 车站相交时的换乘形式，根据二者的地理位置有：
车站不相交时的换乘类型有：