福厦铁路测量监理细则(初稿)
铁路监理实施细则
铁路监理实施细则测量监理实施细则编制：卢玉招审核：审批：二0一0年十月华铁咨询/德铁国际沪昆客专云南段监理项目部1、工程概况1.1 线路概况1.1.1 线路走向云南段线路由贵州盘县进入云南境内后，沿既有盘西线走行，到曲靖后沿既有沪昆铁路走行，经过富源、沾益、曲靖、马龙、嵩明，最终到达昆明南，沿线设富源北、曲靖北、嵩明中间站。
线路先后数次跨越既有盘西线、沪昆线和在建的沾六线（沾益车站）。
线路数次跨越320国道、昆曲高速、曲胜高速、昆石高速。
1.1.2 工程规模新建长昆铁路云南段自何家地昆台端DK977+651.51(省界DK985+200)至昆明南长沙端DK1169+928，正线建筑长度192.276km，路基56.299km,占正线长度的29.28%；桥梁127座/60.121双线km（含分修右线绕行）占正线长度31.26%、隧道39座/75.922双线km占正线长度39.49%，全线桥隧合计136.043km，正线桥隧比例达70.75%。
正线铺设无砟轨道384.553单线km。
1.2 主要技术标准表1-1 主要技术标准序号项目主要技术标准1 铁路等级客运专线2 正线数目双线3 速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件4 正线线间距 5.0m5 最小曲线半径7000m6 最大坡度20‰，特殊地段30‰7 列车类型动车组8 到发线有效长度650m9 列车运行控制方式自动控制10 运输调度方式综合调度集中1.3 监理范围华铁咨询/德铁国际监理项目部负责沪昆铁路DK977+651.51- DK1072+514.6段施工监理任务，正线建设长度94.863公里，其中：路基长24.756公里，占26.09%；桥梁55座/31.665公里，占33.41%；隧道16座/39.23公里，占41.34%。
本段岩性变化频繁，不良地质发育，工程地质和水文地质复杂。
其中有全线重点难点控制性工程--壁板坡隧道、尖山隧道；有处理量大、施工难度和风险因素多的软基、岩溶路基段等。
铁路工程监理细则(通用版)
铁路工程监理细则(通用版)
一、监理单位职责
1. 安全监督
监理单位应对铁路工程实施全过程进行安全监督，发现可能存
在的安全隐患及时提出意见并通知建设单位采取相应措施。
2. 技术监督
监理单位应对铁路工程的设计、施工及验收进行全程技术监督，发现设计、施工、验收中存在质量问题，应及时提出整改意见。
3. 合同管理
监理单位应对工程建设合同的签订、履行情况进行监督，及时
发现改进建议，维护建设单位的利益。
4. 协调配合
监理单位应协调和配合建设单位以及其他相关单位，保证工程建设和监理工作的顺利进行。
二、监理人员要求
1. 专业素质
监理人员应具有相关铁路工程专业知识和管理经验，并定期接受培训提高自身素质。
2. 守法诚信
监理人员应遵守国家法律法规，保持良好的职业道德和商业信誉。
3. 安全意识
监理人员应具有较强的安全生产意识，坚决杜绝事故发生。
4. 服务态度
监理人员应以服务为宗旨，积极配合建设单位和其他相关单位，推动工程的顺利进行。
三、监理报告编制
监理单位应按照规定要求编制监理报告，内容应包括工程进度、质量、安全、投资、合同、沟通协调等方面，以及对存在问题的整
改建议。
四、附则
本细则自发布之日起施行，并适用于全国的铁路工程监理工作。
测量工程监理细则_细则_
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测量工程监理细则本细则仅适用于房建中一般砖混结构和框架结构测量工程以及工业厂房中土建部分的测量工程。
一般工业与民用建筑的测量内容主要包括：建筑物的定位、轴线放样、标高复核、建筑物总高测量、建筑物的垂直度测量、建筑物沉降观测。
一、测量前准备⒈测量前应对拟采用的测量仪器(水准仪、红外线测量仪等)进行校正和定期精度认定，以减少仪器的测量误差。
⒉校核测量配套工具，如标尺刻线、丈量长度所用圈尺的精度。
⒊准备好不同测量内容所用的测量记录表。
⒋检查判明测量用的原始点是否已破坏。
⒌测量前应确定测量方案，由于测量方案关系到测量精度，因此，测量方案应由技术负责人审核确认，其次，测量人员应有职责分工。
二、工程测量⒈建筑物的定位测量⑴建筑物定位测量前，应由建设项目法人提供规划测量位测量并确认的建筑物角标的坐标，(包括书面通知和现场坐标移交)角标一般为三点以上，其中两点作为定位测量用，其余点作为校核用。
⑵所提供的角标施工单位应妥善保护，当角标位于建内或施工过程可能会破坏时，应在单体定位后，引至安全地方固定好。
⑶建筑物定位测量时，以所提供的两个角标进行测量定位，然后利用其余角标反向测量校核;属角标有误时，应及时通知现场专业监理工程师和项目法人代表进一步证实;属放样本身轴线有误，应重新放样。
⑷放样后的轴线应标于龙门板上，用于基槽轴线放样，模板定位，地梁轴线复核，以及±0.00以下的墙体轴线放样，每次测量前均应先根据角标复核龙门板轴线。
⒉轴线放样⑴在基础回填之前，可利用龙门板的轴线，先放样底层轴线，也可以先把龙门板的轴线后移至不影响回填土的地方，待回填土后再进行底层放样。
当底层墙体或柱施工完毕，应把后移的轴线标点移至建筑物的四大角和转角墙、柱上，并用铁漆标好，这些标准轴线将随建筑物的施工一直往上引，作为本层其它轴线放样的依据。
为确保框架结构中外框架的垂直和观感要求，外排柱应每柱都引通高轴线。
测量工作监理细则
第一章测量工作监理细则一、施工测量监理工作流程图二、施工测量的工作划分1、控制测量包括：（1）开工前的交桩和接桩；（2）控制网建立，导线点加密，基线的铺设和测量；（3）控制水准点的布设和测量。
2、定位测量，包括：（1）测放样路线中桩、路线用地界桩、路堤坡脚桩和控制桩等；（2）测放构造物的轴线点位，桩与柱的中心定位；（3）墩台的中轴线位等。
3、现场放样测放构造物的；轴线和轮廓线，路线中线和边线等。
4、工程计算的测量。
5、中间交工和竣工验收测量。
三、测量工作的管理1、施工单位测量工作的组织。
（1）施工单位必须有一位有经验的测量工程师负责施工的测量放样工作，并有固定的专业测工从事测量工作。
（2）施工单位使用的测量仪器必须定期由国家主管部门进行标定，证明精定合格后，方可使用。
2、监理测量工作的组织驻地办设测量监理工程师一人，工程师助理1-3人，配置经过标定的测量仪器，负责所管工程范围内全部测量的监理工作。
测量监理工程师应巡视和检查全站测量工作的情况，指导和检查全路线的测量工作。
3、工作关系施工单位测量组负责施工测量工作的实施，在工作全过程中必须严格按本细则的监理程序执行，全面接受驻地办的监理。
驻地办对本段的测量放样负有全面监理责任，并严格按本细则规定的监理程序实施监理。
测量监理工程师应对放样的成果进行复核和签证。
四、监理程序及工作内容1、交接桩的监理工作程序（1）由设计单位按图纸到现场交桩和提交桩点坐标，包括导线桩、水准点等。
（2）施工单位接桩后，应在14天内对全路线导线进行复测，复测导线时，必须和相邻施工段的导线闭合经平差计算，测量精度应满足设计要求。
（3）施工单位复测后，认为各桩点坐标高程值符合精度要求，即可书面表示接受并负责保护直至竣工。
若有错误桩点的编号和经复测量计算的坐标或高程值报测量监理工程师。
（4）施工单位在复测结束后，应向驻地办提交一份桩位复测报告，交测量监理工程师审核，报告应包括：a、全部复测的记录（导线水平角观测记录、测距记录、四等水准测量记录）。
新建福州至厦门铁路
新建福州至厦门铁路沉降变形评估与精测网咨询评估招标公告招标编号：南铁评估招[2018]15号1.招标条件本招标项目新建福州至厦门铁路(以下简称“新建福厦铁路”)已由中国铁路总公司和福建省人民政府以《中国铁路总公司福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的批复》（铁总计统函[2016]882号）、《关于新建福州至厦门铁路客运专线DK255+949.62～DK265+853.20段站前工程初步设计的批复》（铁总鉴函[2016]911号）、《中国铁路总公司福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路初步设计的批复》（铁总鉴函[2017]464号）、《中国铁路总公司关于变更福厦铁路新线项目法人的通知》（铁总计统函[2017]7号）批准建设。
项目业主为东南沿海铁路福建有限责任公司，建设资金来自中国铁路总公司、福建省投入的项目资本金和银行贷款，项目出资比例为项目资本金50%和银行贷款50%，招标人为东南沿海铁路福建有限责任公司。
新建福厦铁路沉降变形评估与精测网咨询评估项目已具备招标条件，现进行公开招标。
2.项目概况与招标范围2.1项目概况新建福州至厦门铁路线路正线长度277.42公里，位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。
全线设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州7个车站。
2.2工程建设地点：福建省福州、莆田、泉州、厦门、漳州市。
2.3主要技术标准铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计速度：350公里/小时。
正线线间距：5.0米。
最小曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米。
最大坡度：一般地段20‰，困难地段30‰。
到发线有效长度：650米。
列车运行控制方式：自动控制。
调度指挥方式：调度集中。
最小行车间隔：3分钟。
2.4本次招标范围正线：277.42km；其他（共计约34.226km）:福州南上行联络线 FZNSLDK0+000～FZNSLDK1+853.82(1853.82m)；福州南下行联络线 FZNXLDK0+000～FZNXLDK1+396.40(1396.40m)；福州南折返线 FZNLZDK0+000～FZNLZDK1+417.52(1417.52m)；福州南动走一线 FZNDZ1DK0+000～FZNDZ1DK7+200.0(7299.0m)；福州南动走二线 FZNDZ2DK0+000～FZNDZ2DK1+798.78(1798.78m)；厦门北上行联络线XLSDK0+000.00～XLSDK0+459.822(459.822m)、XLSDK1+278.15～XLSDK1+484.01(205.86m)、XLSDK1+725～XLSDK2+180(455m)、XLSDK3+100～XLSDK3+463.34(363.34m)；厦门北下行联络线XLXDK0+000.00～XLXDK0+878.963(878.963m)、XLXDK1+795～XLXDK2+470(675m)、XLXDK3+200～XLXDK3+558.07(358.07m)；厦门北动车三线XDZ3DK0+000～XDZ3DK3+384.494(3384.494m)；厦门北动车四线XDZ4DK0+000～XDZ4DK1+498.716(1498.716m)；漳州站改造工程K1149+810.90(杭深线里程)～K1153+800(杭深线里程)(3989.1m)；漳州上行联络线ZLSDK0+000.00～ZLSDK3+960.01(3960.01m)；漳州下行联络线ZLXDK0+000.00～ZLXDK4+231.77(4231.77m)。
测量监理实施细则
施工单位应定期进展平面、高程控制网的复测，并上报复测结果及处理意见。
2.2.6、测量监理工程师熟悉图纸，参加设计交底，对图纸定线的原始资料进展复核，如发现重大问题，及时上报建立单位，协同设计单位研究解决。
5．?客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南?〔铁建立[2006]158号〕；
6.?客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准?〔铁建立[2007]85号〕；
7.?客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准?〔铁建立[2005]160号〕；
8.?客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准?〔铁建立[2005]160号〕；
、施工单位应对设计单位移交的测量成果进展复测，复测结果在相关标准允许的范围时，由施工单位自行调整；超出允许范围时，应及时向监理报告，由监理向业主报告，由业主联系设计单位进展复核调整并签认，否那么不得作为施工依据。
、施工单位在进展复测时，必须与相邻标段闭合，平面控制桩应覆盖相邻标段2个，高程与相邻标段闭合。
3、其他准备工作
高度重视技术培训工作，做好相关人员的技术培训和技术交底工作，使参加施工的全体人员充分认识测量工作的重要性，克制传统铁路施工的不标准行为，从严控制质量，保证工后沉降满足设计标准要求。
三
1、路基
根据不同的路基高度、不同的地基条件及地面横坡，主要内容有：
1.1、路基面的沉降变形观测
1.2、路基基底沉降观测
1.2、应建立沉降变形观测网，布设水准基点和工作基点。高程应采用施工高程控制网系统并与施工高程控制网联测。全线二等水准测量贯穿后，将垂直位移观测网与二等水准点联测，统一归化为二等水准基点上。水平位移观测网应与CPI或CPII控制点联测，以便引入客运专线无碴轨道铁路工程测量平面坐标系统，实现与施工平面控制网坐标的相互转换。水平位移监测网可采用独立坐标系统，一次布设。有条件的地方宜采用有强制归心装置的观测墩；照准标志应采用强制对中装置的觇牌或红外测距反射片。
新建铁路测量监理细则
新建铁路测量监理细则第一章总则第一条为规范铁路测量监理工作，保障铁路工程建设的质量和安全，制定本细则。
第二条本细则适用于铁路工程建设及其相关测量监理工作。
第三条测量监理是指对铁路工程建设中的测量活动进行指导、检查和评估的工作。
第二章测量监理的组织和管理第四条测量监理工作应由具有相关资质和经验的测量监理单位或人员进行。
第五条测量监理单位应具备良好的测量监理设备和技术保障能力。
第六条测量监理单位应建立科学合理的质量管理体系，保障测量监理工作的质量和效果。
第七条测量监理单位应配备专业人员，定期进行培训，提高工作质量和水平。
第八条测量监理单位应与建设单位建立良好的沟通机制，协同工作，共同推动工程进展。
第三章测量监理的具体内容第九条测量监理应根据铁路工程的不同阶段，进行相应的工作内容。
第十条在工程前期的测量监理中，应对工程现场进行初步勘察，并根据需求编制测量监理方案。
第十一条在工程建设阶段的测量监理中，应对工程施工过程中的测量活动进行监督和检查，及时发现和处理问题。
第十二条在工程竣工验收阶段的测量监理中，应对工程实际情况进行评估对比，确保工程质量符合相关标准和要求。
第十三条在工程运营阶段的测量监理中，应对工程设施进行定期巡视，保障工程运营安全和畅通。
第四章测量监理的责任与追究第十四条测量监理单位应按照合同约定，认真履行测量监理职责，确保工作的质量和效果。
第十五条测量监理单位应对工作中发现的问题及时向建设单位汇报，并提出合理的解决方案。
第十六条若测量监理单位履职不当，导致工程质量问题或者安全事故，应承担相应的责任，包括赔偿责任和行政处罚。
第十七条建设单位应配合测量监理单位的工作，提供必要的协助和支持。
第十八条若建设单位违反测量监理工作相关规定，造成工程质量问题或者安全事故，应承担相应的责任，包括赔偿责任和行政处罚。
第五章附则第十九条本细则自发布之日起生效，有效期为五年，有效期届满后，可根据实际需要进行修订和补充。
完整版)工程测量监理实施细则
完整版)工程测量监理实施细则本文介绍了XXX二期工程项目监理部的测量工程实施细则。
该工程是一个具有专业工程特点的项目，需要进行施工测量监理。
二.工程施工测量监理的依据工程施工测量监理的依据主要包括：相关法律法规、工程设计文件、施工图纸、施工合同、施工进度计划、质量安全计划等。
监理人员应当对这些依据进行全面的了解和掌握，确保监理工作的准确性和有效性。
三.现场工程施工测量监理的主要内容现场工程施工测量监理的主要内容包括：现场测量、现场测量数据处理、现场测量数据分析和现场测量数据报告。
监理人员应当对这些内容进行全面的了解和掌握，确保监理工作的准确性和有效性。
四.监理工作流程监理工作流程主要包括：施工前的准备工作、施工过程中的监理工作、施工后的总结和评估。
监理人员应当严格按照监理工作流程进行工作，确保监理工作的顺利进行。
五.监理工作的控制要点及目标值监理工作的控制要点及目标值主要包括：施工进度、施工质量、施工安全、施工成本等。
监理人员应当对这些控制要点及目标值进行全面的了解和掌握，确保监理工作的准确性和有效性。
六.监理工作的方法与措施监理工作的方法与措施主要包括：现场检查、数据分析、问题解决、协调沟通等。
监理人员应当采取科学合理的方法与措施，确保监理工作的准确性和有效性。
七.监理施工测量资料监理施工测量资料主要包括：测量记录表、测量数据处理表、测量数据分析表、测量数据报告等。
监理人员应当对这些资料进行认真的管理和保存，确保监理工作的准确性和有效性。
位于珠海市香洲区南湾南路西侧的XXX二期工程总建筑面积约为㎡，其中地上建筑面积为㎡，地下建筑面积为㎡，建筑总高度为104.6 m。
本项目设计耐久年限为50年，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第二组。
工程测量是治理工程由设计转化为实物的第一步，施工测量的质量好坏直接影响工程产品的最终质量，因此工程测量控制是施工中事前质量控制的一项基础工作。
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第一章专业工程特点及技术、质量标准一、工程特点1.工程项目概况1.1新建福州至厦门铁路项目基本概况新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。
线路北端衔接合福铁路、温福铁路，南端衔接厦深铁路、龙厦铁路，与东南沿海铁路福厦段共通道，线路全长277.42km，其中路基106段、总长40.464km、占比14.58%；桥梁85座、总长181.233km，占比65.33%；隧道32座、总长55.723km、占比20.09%；桥隧总长236.956km、桥隧占比85.41%。
全线设车站7个，其中改建既有站1座（漳州）、新建车站3座（福清西、泉港、泉州南）、并行既有站新建车场3座（福州南、莆田、厦门北）；新建动车运用所2座（福州南、厦门北）；新建动车存车场2座（莆田、漳州）、预留1座（泉州南）。
新建福州至厦门铁路项目监理共划分为9个监理标段，本标段为FXJL-6标监理项目部，其全长27.455km，负责对应正线里程为DK148+566.12-DK176+020.75段服务范围内的各项工程的质量、安全监理和验工计价的工程数量确认等工作。
本标段路基1.224km、桥梁6座25.623km、隧道2座0.608km。
1.2新建福州至厦门铁路FXJL-6标监理项目部项目专业工程概述（1）路基工程概况表1-1 FXJL-6标监理项目部路基工点一览表（2）桥涵分布概况表1-2 FXJL-6标监理项目部桥涵工点一览表（3）隧道概况表1-3 FXJL-6标监理项目部隧道数量汇总表2.沿线自然特征2.1地形地貌本项目北起福州市，向南经由莆田、泉州、厦门，终至漳州市，属闽东山地及沿海岛屿地貌。
东部沿海海岸线曲折，多港湾、宽阔的平原、滩涂及残积台地，地面标高0～50m，地势平坦开阔，水网密布，为海西主要城镇分布区，人口密集，经济发达；西部以剥蚀中低山及丘陵区为主，地形起伏大，山势较为陡峻，沿线最大标高400余米。
区内主要河流有乌龙江、木兰溪、晋江、西溪、九龙江等，均东流入海，线路跨越湄洲湾、泉州湾及安海湾等海域。
2.2工程地质2.2.1地层岩性沿线地层主要有第四系松散层，白垩系、侏罗系火山岩及燕山期侵入岩，局部出露动力变质岩。
海积平原区主要岩性为厚层灰、暗灰色淤泥、淤泥质土、粉砂质淤泥和粉细砂为主，夹粉质黏土、砂砾卵石、泥炭、贝壳碎屑等；河流阶地、谷地区发育冲洪积层，主要为浅黄色粉砂、细砂、粉质黏土夹粗砂、砂砾卵石层等，局部发育淤泥质土；残坡积层广泛分布于山前台地区，以可塑～硬塑状粉质黏土为主。
第四纪松散地层岩性较多，分布不均，厚度变化大，厚度从数米～数十米不等。
下伏基岩在福州、莆田段主要为侏罗系、白垩系火岩，以凝灰质粉砂岩、凝灰岩、凝灰熔岩为主；莆田及以南地区主要为燕山期侵入岩，以花岗岩、石英闪长岩、花岗闪长岩等为主；泉州境内分布有变质岩（T3-J），主要岩性有：千枚岩、角岩、石英片岩、变粒岩、片麻岩、混合岩等。
2.2.2地质构造线路所经区域位于新华夏构造体系武夷山隆起带的东南部，属闽东火山断坳带，大地构造演化具有多旋回的特点。
区内主要发育北东向、北西向及东西向构造，褶皱一般较简单，多形成宽缓的背斜或向斜，而断裂构造极为发育。
本区断裂构造主要有北东向长乐－南澳断裂带；北西向顺昌－闽清断裂带、永安－晋江断裂带；东西向仙游－漳平断裂带、厦门－南靖断裂带等，每个断裂带都有若干条近于平行的断裂组成，对地层切割强烈。
线路通过区构造形迹多为厚层第四系覆盖。
2.2.3水文地质区内地表水主要有海水、河流、水库水等，其水位、流量受大气降水、季节及涨退潮影响，在丰水期向四周排泄，枯水期由地下水补给。
地下水主要为松散岩层孔隙潜水及基岩裂隙水。
滨海平原、河流阶地区地下水主要为松散岩层孔隙水，分布于冲海积砂、卵砾石层中，为孔隙潜水或承压水，主要由大气降水和地表水补给，水量较丰富；基岩裂隙水分布于中低山区、丘陵地带，主要赋存于构造裂隙和风化裂隙中，一般水量较贫乏。
海域区、滨海海积平原区受海潮影响，地表水及地下水对混凝土具不同程度的化学侵蚀性，氯盐环境作用等级L1～L3级；不受海潮影响的河流阶地、中低山区、丘陵地带地表水、地下水对混凝土一般无化学侵蚀性。
2.2.4地震动参数根据1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2015）,地震动峰值加速度、地震动反应谱特征周期值的划分如下表：表1-4地震动参数表2.2.5气象特征线路所经地，属于闽东南沿海地区南亚热带气候，雨量充沛、光照充足，7～9月受台风影响较大。
泉州地处低纬度，东临台湾海峡，属亚热带海洋性季风气候，气候条件优越，气候资源丰富。
年平均气温20.4℃，年日照时数1825.1小时，多年平均降水量为1202.0mm，3～9月份为多雨季节，七个月的降水量为1006.5mm，占年降水总量的83.8%。
拟建的泉州湾特大桥桥区为典型的海洋性季风气候，风向季节行变化，根据惠安崇武气象站和晋江气象站1989～2008年的观测资料统计得到各风向平均、最大风速、各风向频率统计得到：崇武站全年≥8级风的日数平均为47.7天，最多达84天。
2.2.6水文河流本标段沿线经过的主要水系有：木兰溪、晋江、泉州水系等。
汛期在4～9月份。
地表水主要为沟渠水、河流、水库水，其水位、流量受大气降水、季节及涨退潮影响，在丰水期向四周排泄，枯水期由地下水补给。
地下水主要为松散岩层孔隙潜水及基岩裂隙水。
滨海平原、河流阶地区地下水主要为松散岩层孔隙水，分布于冲海积砂、砂卵砾石层中，为孔隙潜水或承压水，主要由大气降水和地表水补给，水量较丰富；基岩裂隙水分布于中低山区、丘陵地带，主要赋存于构造裂隙和风化裂隙中，一般水量较贫乏。
2.2.7沿线水质对混凝土侵蚀性评价沿线大部分地段环境水除局部地段受附近工业及居民废水污染外，水质良好，无化学侵蚀环境，可做生活和工程用水。
沿线碳化环境作用等级T2。
滨海海积平原区受海潮影响，地表水及地下水对混凝土具不同程度的化学侵蚀性、氯盐环境作用等级为L1～L3；中低山区、丘陵地带地表水、地下水对混凝土一般无化学侵蚀性。
2.2.7重要环境敏感区新建福州至厦门铁路经过或穿越泉州湾海口湿地省级自然保护区和晋江市东石镇草洪塘水库二级饮用水源保护区等环境敏感区。
2.3主要工程特点2.3.1路基工程本标段地形地貌变化大，地层差异显著。
全线路基工点类型主要有地基处理、路堤坡面防护、软土与松软土路堤、人工填土路基、水塘及滨河浸水路基、土质及软质岩路堑、岩质路堑等。
地基加固类型多主要采用挖除换填、CFG桩、褥垫层（碎石）、钻孔灌注桩桩板结构处理等措施。
路基堆载预压工点多、观测时间长，地基处理段应作为路基施工控制的重点项目。
线路纵向刚度均匀性要求高，为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置相应的过渡结构，保证平顺过渡、平稳舒适高速行车，过渡段施工要求高是控制重点。
路基采用“先压后架”方式，路基需尽早成型，给桥梁架设提供通道，以便有足够时间进行预压，满足铺设双块式无砟道床条件。
路基工后沉降控制标准高，为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤本体的工后沉降。
路基与站后工程接口多，路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础等站后工程的接口复杂，在施工中注意控制对已填筑的路基工程的破坏和影响。
由于福厦铁路处于东南沿海地区，沿线取土极其匮乏，所以取弃土场设置应和地质地形环境相适应，本着移挖作填、少弃少取，就近设置、保护环境的原则，合理设置取弃土场，重点做好路基填料料源的质量稳定性和充足性。
区间路基填料也可利用隧道弃碴和路堑挖方。
路基防排水、支挡及附属工程与路基主体同步施工。
路基基床表层待各架梁通道上架梁结束后分段实施。
2.3.2桥梁工程正线桥梁占线路总长的93.3%，工程量大、比重大、新技术含量高、施工工艺复杂。
质量标准要求高，施工工期长，跨河跨路施工难度大。
桥梁基础及下部结构、特殊桥跨形式桥梁的上部结构工期受架梁工期制约、有效施工工期短。
连续梁、连续钢构数量多，施工组织困难。
泉州湾特大桥工程规模大，项目所处位置水文与气象条件恶劣，长时间的雨季、大风（台风）等恶劣天气对斜拉桥主塔、主梁施工影响大。
2.3.3隧道工程本标段锦峰隧道、鹰高山隧道均较短，软弱破碎围岩条件下大断面隧道的修建是本线隧道施工的重难点，也是易于造成安全事故和环境灾难的重点，施工须针对围岩情况采取短进尺分部开挖和初期支护，二次衬砌及时跟进，确保施工安全。
2.3.4无砟轨道工程正线主要采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道，轨道工程具有以下特点：无砟轨道的高低调整能力有限，对线下基础的工后沉降及变形要求高。
无砟轨道施工精度要求高，高精度的测量技术是保证高速铁路无砟轨道线路高平顺性的重要关键。
高平顺性的轨道取决于路基、桥涵和隧道等工程施工的高质量、高平顺性。
2.3.5四电工程牵引供电系统采用AT供电方式，具有以下特点：供电电压比直供方式高一倍，电能损失小，显示了良好的供电特性。
牵引变电所的间距相应增大，减少了外部电源的工程数量和投资。
牵引网回路是平衡回路，防干扰效果好，可改善电磁环境,减少了防干扰费用。
接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度增大。
2.3.6环、水保工程线路DK160+400-DK166+900段以桥梁形式穿越泉州湾河口湿地省级自然保护区实验区，穿越总长度约6500m，影响泉州湾湿地周边的水产养殖；施工期间必须加强与海事部门的沟通、强化航运管理。
二、主要技术、质量标准1.主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；速度目标值：350km/小时；正线线间距：5.0米；最小曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米；最大坡度：20‰，困难情况30‰；到发线有效长：650米；动车组类型：电动车组；列车运行控制方式：自动控制；行车指挥方式：调度集中；最小行车间隔：3分钟。
2.质量标准本标段的工程质量符合国家和中国铁路总公司（含原铁道部或中国铁路总公司）相关标准、规定和设计要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程零缺陷。
严格执行中国铁路总公司下发的有关质量管理办法等管理性文件要求，严格执行湖北汉十城际铁路有限责任公司下发的有关质量管理办法及有关细则等管理性文件要求。
杜绝工程质量特别重大事故、重大事故和较大事故；减少工程质量一般事故。
施工单位在工程合理使用年限对工程质量负责，监理单位对施工质量承担监理责任。
三、编制依据(1)现行的国家有关方针政策，以及国家和总公司有关法律、规范、验标、施工指南和铁路总公司最新规章制度等。