浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究作者：吴乔来源：《进出口经理人》2017年第07期摘要：随着社会经济的发展进步，铁路与城市轨道交通取得了突飞猛进的发展，为人们生活出行带来了极大的便利，大大的提高了人们的生活水平。
本文我们将就铁路信号系统与城市轨道交通信号系统二者之间的联系与区别进行详细的研究，主要性现状、设备布局、信息传输等方面进行比较分析，总结二者的异同点，促进铁路信号系统与城市轨道交通信号系统共同发展进步。
关键词：铁路信号系统；城市轨道交通信号系统；比较研究近年来，随着科学技术的发展进步，我国的铁路技术得到了蓬勃发展，老线路改造升级、新线路建设开通，铁路装备水平以跃上了一个更高的台阶，尤其是在信号系统方面博众之长优先发展，创造了举世瞩目的好成绩。
下面我们就二者之间的异同点进行详细的比较分析。
一、铁路信号系统与城市轨道交通信号系统二者之间的共同点（一）延续与继承的关系。
城市轨道交通信号系统的起源比铁路信号系统晚，因为二者都是轨道式的交通运输方式，因此在初期城市轨道信号系统基本是沿用的铁路信号系统的设备，二者的设备型号基本相同，比如二者在信号系统中都使用信号机、轨道电路和应答器等基础设备，这些设备的性质形式相同，只是在使用的布局和应用的方式方面会存在着一些区别。
（二）停车点防护手段相同。
安全停车点是相较于危险点而定义的，所谓的危险点就是车辆在此处进行超越操作时极大可能会发生危险的点，由于停车要求不同，停车点有可能是会处于危险点，因此我们经常会在停车点前方位置设置一段防护段，关于ATP系统计算得出的紧急制动曲线就是根据防护段得来的，以此保证列车停靠不超越防护段，保证运行的安全。
在铁路信号系统和城市轨道交通信号系统中都运用到停车点防护手段。
（三）联锁含义相同。
所谓联锁就是指信号设备之间相互制约的关系，在铁路信号系统和城市轨道交通信号系统中联锁的含义基本上是一致的，主要表现在在铁路信号系统中联锁主要局限在车站内部，在城市轨道交通信号系统中联锁一般包括了正线和车辆段两个部分，可以说城市轨道交通几乎是沿用了铁路关于联锁的含义。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较高速铁路和城市轨道交通是现代城市化进程中重要的交通运输方式，它们的引入极大地方便了人们的出行。
而在这两种交通系统中，信号系统的设计和运行则是至关重要的环节。
本文将对高速铁路和城市轨道交通的信号系统进行比较，并探讨它们之间的异同点。
我们来介绍一下高速铁路和城市轨道交通信号系统的共同点。
高速铁路和城市轨道交通都采用了自动化的信号系统，通过信号设备来控制列车的行车，确保列车能够安全、有序地行驶。
在信号系统中，常见的设备有信号机、轨道电路、车载自动监控设备等。
这些设备能够实时监控列车的位置、速度和运行状态，以及控制列车的运行。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术上有很多相通之处。
不过，虽然在技术上有一定的相似性，但是高速铁路和城市轨道交通的信号系统在实际运行中还是存在着一些显著的差异。
首先是运行速度方面，高速铁路的列车时速一般在250公里以上，而城市轨道交通的列车时速一般在80公里左右。
高速铁路的信号系统需要更加精密和高效，能够实时监控列车的位置和速度，并能够在毫秒级别做出反应。
而城市轨道交通的信号系统则更加注重列车的运行密度和间隔时间，需要能够精确控制列车的进出站、停靠时间等，以确保运营效率和客流量。
其次是线路布局方面，高速铁路通常是长距离的直线运行，而城市轨道交通则是多站点的复杂线网。
在信号系统设计上也存在差异，高速铁路的信号系统更加注重列车的行车安全和高速通行，需要有更精细的区段划分和列车位置控制。
而城市轨道交通的信号系统则更加注重列车的停站和线路切换，需要具备更加灵活的控制能力。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术上有共性，但在实际运行中存在着很多的差异。
这些差异主要源自于运行速度、线路布局、列车设备和通信系统等方面的特殊需求，要求信号系统具备相应的适应性和灵活性。
在未来的发展中，高速铁路和城市轨道交通的信号系统都需要不断地进行创新和完善，以适应不断变化的运输需求和安全要求。
地铁轻轨有轨电车的区别
地铁轻轨有轨电车的区别地铁，轻轨与有轨电车!同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通!三者的区别是什么呢?下面就跟着一起来看看吧。
地铁由电力牵引、轮轨导向、具有一定规模运量、按运行图行车，采用闭塞行车方式。
编组一般为6B、6A，8A和8B组成，供电方式为第三轨或接触网，网压为750V或1500V。
地铁的运力单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。
目前国内地铁最高设计时速可达120km/h，线路以地下为主，地面和高架为辅。
轻轨电力牵引，轮轨导向，采用闭塞行车方式，最高时速可达80km，线路以地面和高架居多，部分采用地下，供电方式为接触网供电，网压750V，每小时单向客流量为0.6万-3万人次。
轻轨的编组和车体较地铁要小，一般为2-6节编组，车体为A型车。
轻轨具有建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。
有轨电车有轨电车分为现代有轨电车和老式有轨电车，我国第一个出现老式有轨电车的城市是辽宁鞍山(当地该车为“摩电”)。
长春、大连也有这种老式有轨电车。
老式有轨电车轨距为1435mm，但轨道面比一般铁轨要细，无闭塞信号，采用接触网供电，单个车体运行，车体与普通大客车一般大小。
这种老式有轨电车噪音大，运量小且速度慢，已在上世纪90年初被淘汰。
现在城市中运行的都是现代有轨电车。
现代有轨电车采用接触网供电，2-3节编组，车体较轻轨稍小，每小时单向运力为2万人次左右。
有轨电车-轻轨-动车区别1、地铁单向高峰每小时客运量3-6万人，载客量300人以上，采用6组以上的编为一列，车辆长度120米以上.称为大运量城市客运!地铁一般地下为主高架为辅，为全封闭线路.地铁由于线路是全封闭，最高时速80-100公里，平均70-90公里.地铁采用的技术主要是成熟的电气技术，先进和完善的自动控制系统和大运量的车体，运营效率较高，地铁造价每公里5-7亿元.2、轻轨单向高峰每小时客运量1-3万人次，有很多城市轻轨线路采用地铁车!2-6辆编一组，车辆长度为30-120米，称为中运量城市客运!轻轨一般以地面和高架为主，为全封闭线路，或大部分封闭.轻轨最高时速70-80公里，平均时速50-70公里.轻轨由于上世纪60-70年代产生的新兴交通系统，所以在地铁和有轨电车的基础上，追求速度，容量，降噪，舒适为目标.大多采用交流变频调压，微机控制，并装有空调，暖风，强制通风系统!这些是有轨电车所没有的，轻轨每公里造价1-2亿元，这里要提的是有很多城市因为资金和客流量的问题造不了地铁，还要发展快速轨道交通来缓解城市交通压力.这样轻轨就是地铁和有轨电车之间的产物.3、有轨电车，单向高峰每小时运量5000-8000人次，车长10-20米，1-2组为一列，称为小运量城市客运!有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭.有轨电车最高时速40-50公里，平均20-30公里.有轨电车是传统的电气技术，近年来随着技术的发展，也全面的升级换代了!有轨电车和地铁的区别轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。
有轨电车通信信号技术与智能交通系统
有轨电车通信信号技术与智能交通系统摘要：随着我国地铁、轻轨技术的逐渐成熟，积极促进有轨电车的项目的蓬勃发展。
在成熟的地铁、轻轨技术上，加快推广有轨电车的进程，是我国当前发展的迫切需求。
基于此，本文首先对通信信号系统关键技术进行了概述，详细探讨了有轨电车智能交通系统的设想，旨在促进有轨电车的有序运行。
关键词：有轨电车；通信信号技术；智能交通系统随着我国城市化进程的加快和家用汽车的普及，交通拥堵和环境污染加重等问题越来越突出，因而大力发展城市轨道交通已成为国内很多城市的选择。
现代有轨电车的信号系统与智能交通系统作为保证行车安全、提高运行效率的重要系统，与地铁、轻轨等其他信号系统相比，有其鲜明的特点。
同时，由于我国现代有轨电车的起步相对较晚，因而探索适合我国有轨电车信号系统的解决方案成为亟待解决的问题。
1 通信信号系统关键技术1.1安全技术有轨电车在运行当中时常有事故发生，使得乘客、行人受到很大伤害。
由于有轨电车的紧急制动速度是地铁车辆的一倍，造成人员受伤风险的概率很高。
1.2正线道岔控制有轨电车的道岔控制方式与地铁、轻轨有很大不同。
正线道岔控制有三种方式，是通过列车运行时挤压力进行道岔控制。
（1）集中控制有轨电车运行至道岔时，采用车地无线通信系统，可以将有轨电车的相关信息发送至控制系统中，控制系统在接收到控制信息之后，即可处理相关的信息。
采用集中控制的形式可以缓解驾驶人员的驾驶压力，保证列车运行的安全性。
（2）驾驶人遥控在有轨电车进入到控制区域之后，即可按照需求来获取相关的控制权，只要驾驶员操作车载设备，即可转换位置，此外，还可以满足信号开放与自动锁闭的要求，有效提升了控制的精度。
1.3信号优先控制有轨电车的客运能力比公共汽车要强，因行驶路线多为城市的主干道。
所以，对交通安全及其他车辆的有序通过非常重要。
有轨电车优先通过是交通信号系统的主要功能特点，尤其是在平面交叉路口。
1）主干路与主干路的道路平面交叉口，是指城市道路交通量与有轨电车道路交通量持平时道路平面交叉口。
浅谈有轨电车信号系统
浅谈现代有轨电车信号系统
浅谈现代有轨电车信号系统【摘要】现代有轨电车有着节能、环保、投资低、见效快等多种特点，越来越受到各个城市的欢迎。
有轨电车信号系统有别于地铁和轻轨的信号系统，有轨电车信号系统是保证有轨电车安全、正点、舒适、快捷的重要基础。
【关键词】浅谈;有轨电车;信号系统Abstract：The modern tram has energy saving，environmental protection，low investment，fast effect and other characteristics，more and more each city welcome.The tram signal system has a signal system different from the subway and light rail，tram signal system is to ensure that the important basis for a tram，punctuality，comfort，safety，fast.Key words：Discussion on the tram signal system1.现代有轨电车的特点1.1 有轨电车系统是中小运量系统1.1.1 有轨电车系统一般都铺设于街面，并与地面道路交通较少地隔开，没有专有的路权（ROW，Right-of-Way），因此可以把有轨电车系统认为是地面交通的一种。
1.1.2 有轨电车列车的编组较少，长度也较小。
1.1.3 信号系统的投资较少。
1.1.4 一般不适合采用自动驾驶模式。
1.1.5 通常需要设置低站台设施或者在车辆上装设跳板，以方便乘客。
2.城市有轨电车的分类2.1 现代有轨电车分为50%～70%低地板、100%低地板和超低地板3种。
2.2 现代有轨电车系统（Tram system）最常见的就是低地板车辆系统，属低运量系统，流行于西欧，具有经济、快捷等优点。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统城市轨道交通是一种基于轨道的公共交通系统，包括地铁、轻轨以及有轨电车等。
它具有排除交通堵塞、运行速度快、空间利用效率高等优点，能够有效地缓解城市交通压力，提高交通效率。
而信号系统则是城市轨道交通运营的基础，其主要功能是控制列车的运行，保证列车的安全和准时。
城市轨道交通信号系统主要由列车控制系统和信号设备组成。
列车控制系统通过计算机等技术手段，实时监测列车的位置、速度等信息，并根据预设的运行计划，向列车发送指令，控制列车的运行。
信号设备则负责向列车发送各种信号，如限速信号、停车信号等，以保证列车的安全运行。
信号设备还能够控制轨道交通的信号灯、道岔等设备，确保交通顺畅。
城市轨道交通信号系统的关键技术包括列车位置检测、交通调度和通信系统。
列车位置检测系统通过安装在列车和轨道上的传感器，实时获取列车的位置信息，以便计算机系统进行准确的列车控制。
交通调度系统则是根据列车位置信息，对列车运行进行调度和协调，保证列车之间的安全间隔和运行时刻的精确性。
通信系统则负责实现列车之间、列车与控制中心之间的信息传递，确保指令的准确传达和执行。
城市轨道交通信号系统的发展离不开技术的不断进步。
目前，国内外针对城市轨道交通信号系统的研究主要集中在提高系统的安全性、减少设备故障、优化调度算法、提高运行效率等方面。
随着人工智能和大数据技术的不断发展，这些技术将进一步应用到城市轨道交通信号系统中，提升系统的智能化水平和运行效率。
城市轨道交通与信号系统是现代城市交通的重要组成部分，在高效、便捷的也肩负着保证交通安全的重要责任。
随着技术的不断发展，信号系统将进一步提高智能化水平，为城市轨道交通的发展和运营提供更好的保障。
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统对比分析
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统对比分析本文首先从五个方面出发对铁路信号系统和现代城轨交通信号之间的共同点进行了详细分析，其次又从两大方面出发对这两者间的不同点进行了深入探讨。
充分了解两者之间的联系和区别，可以现代交通事业的进步提供思路。
通过对铁路信号系统和现代城轨交通信号系统间共同点及不同点的分析、研究，以期为当代城轨交通事业的蓬勃、健康发展提供关键前提。
标签：铁路信号系统；信号系统；城市轨道1 铁路信号系统和现代城市轨道交通信号系统之间的共同点以下从四方面出发对铁路信号系统和现代城轨交通信号系统之间的共同点进行详细介绍：1.1 城市信号设备对铁路信号设备进行了沿用与铁路交通相比，城市轨道交通具备的相同信号设备除了转辙机外，还包含信号机以及应答器等，但这些信号设备在应用形式及布局方式方面可能还存在一定程度的差异。
1.2 城轨对铁路的基本联锁含义进行了沿用安全停车点是在危险点定义的基础上形成的，危险点主要是指在列车超越之后，有较大机率出现危险的点。
通常情况下，停车点在人们的意识中也是危险点。
为了提升提车的安全性，往往会将一段防护段设置于停车点前端位置，一般来讲，ATP系统所计算出的紧急制动曲线就是基于该防护段得来的，该防护段有利于确保列车在防护段之内，从而提升该列车的安全性。
某些时候，也能够将列车滑行的速度值设置在防护段上，比如五千米每小时。
根据实际需求，能够在该速度基础上进行加速，或将列车合理地停靠在危险点前段。
1.3 停车点防护总的来讲，城市轨道交通、铁路交通两者在联锁的涵义方面是大致相同的，并且信号设备间的关系都是相互制约的，不同的是对于铁路交通来讲，联锁通常限制在车站的内部，对于城轨交通来讲，联锁往往包含车辆段和正线。
1.4 在超速防护及速度监督方面都给予较高重视ATP的速度限制由兩方面组成，即固定速度限制和临时性速度限制。
举例来讲，允许车辆的最大速度以及区间所允许的最大速度都是固定速度限制；施工过程中设置的临时速度以及线路维修速度都是临时性速度限制。
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浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
文章首先介绍了有轨电车信号系统的特点以及组成，最后以深圳地铁2号线与广州海珠区有轨电车信号系统为例，对有轨电车信号系统与地铁信号系统的异同点进行了对比分析，希望能对后续有轨电车信号系统的设计与维护提供一定的参考和借鉴作用。
标签：地铁；有轨电车；信号系统；对比分析
1 有轨电车信号系统的特点
相对于地铁运输来说，有轨电车交通运输能力较小，正线站间距离短、运行速度较低，运行间隔较大，正线信号控制设备应尽量简单、实用。
有轨电车交通设有专用车道，在城市街区靠近公交车道运行，为保证运行效率，需设计路口信号优先控制系统，保证车辆在非繁忙道路叉口可顺利同行。
2 有轨电车信号系统组成及功能
有轨电车信号系统由道岔控制子系统、数据通信子系统、交叉路口控制子系统、调度管理子系统及组成车载控制子系统，其中轨旁设备有地埋式转辙机、进路表示器、车轮传感器、定位信标及AP天线。
下面简单对各子系统的功能进行简单介绍。
2.1 道岔控制子系统
道岔控制子系统的核心处理单元采用三取二的安全计算机，实现对其控制范围内的设备进行控制。
一般该系统主要用于管理正线和停车场的所有道岔和进路表示器。
该系统主要功能为进路排列与解锁、道岔控制与监督、进路表示器控制与监督、轨道区段状态监督以及区间运行方向切换等。
2.2 数据通信子系统
一般该系统需在调度中心设置一套冗余的通信控制器，通信控制器通过调度中心核心交换机与轨旁AP网连接，轨旁无线AP通过定向天线进行全线无线信号双频冗余覆盖。
在列车头/尾各部署一套车载STA，连接车载网络和地面网络。
实现车地信息的实时通信，主要是传输列车进路信息、道岔状态、列车识别号、道口信号以及列车运行速度、车载设备状态等信息。
2.3 交叉路口控制子系统
交叉路口控制子系统主要用于实现有轨电车在交叉路口的信号控制，通过与交管部门路口信号灯控制系统的信息交互，实现各种交通工具的有序运行。
在路口接近区域及路口离去区域设置接近信标和离去信标，用以车载控制器采集相关
信息，内部处理之后发送给电车接近或离去信息给交叉路口控制器，交叉路口控制器向交通信号控制器发送优先请求或优先请求取消。
2.4 调度管理子系统
运营调度管理子系统汇集来自道岔控制器和车载控制器的电车位置、进路状态、电车状态、识别号、信号设备故障等信息，依据当天计划时刻表对全线的运行电车实施监督和控制。
运营调度管理子系统能够自动排列进路。
在必要的时候，运营调度管理子系统可以进行人工操作。
运营调度管理子系统功能的主要子功能包括电车监督和追踪（TMT）功能，进路自动排列（ARS）功能，时刻表功能，调度中心人机界面（HMI）功能，统计、报告、报警与归档功能。
2.5 车载控制子系统
车载子系统的组成主要包括：车载控制器、司机显示单元、驾驶台按钮、障碍物探测雷达、信标读取天线、无线通信单元STA、无线天线、GPS/BD天线。
该系统主要具备驾驶信息提示、电车定位、道岔车载遥控、障碍物探测以及状态监测信息处理功能。
3 有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
因不同的供货商研制的信号系统均有所不同，有轨电车信号系统与地铁信号系统还是存在挺大差别。
现以广州有轨电车信号系统与深圳地铁2号线信号系统为例，进行了一下简单的对比分析。
3.1 广州有轨电车信号系统概况
广州海珠区环岛新型有轨电车试验段共7.7公里，11个车站，1座停车场。
该线路为半专有路权，平交路口采用信号优先系统。
其中信号系统全线设置7套道岔控制器，分别位于广州塔站、猎德大桥南站、会展西站、会展东站、万胜围站和停车场，管理本工程中正线和停车场的所有道岔和进路表示器。
正线共设有14个路口控制器，其中3个平交路口与社会车辆共享路权。
广州有轨电车信号系统采用了南京十四所研发的国产的信号系统，系统组成如图2。
3.2 深圳地铁2号线信号系统概况
深圳地铁2号线全长35.82km，29个车站（含10座联锁站）。
其中赤湾联锁站配置1台LC线控制器及1台ZC区域控制器（赤湾-世界之窗）；安托山联锁站配置1台ZC区域控制器（世界之窗-新秀）、1座停车场（后海）及1座车辆段（蛇口西）。
信号系统采用中法合资的卡斯柯信号有限公司基于无线通信的列车控制系统（CBTC）。
该系统实际是由法国目公司阿尔斯通引进的URBAL ISTM 系统。
该系統主要包括ATC列车自动控制系统、ATS列车自动监控系统、CBI 联锁系统、DCS无线传输系统、MSS维护支持系统。
其设备分布图如图3：
3.3 信号系统的区别
广州有轨电车信号系统与深圳地铁2号线信号系统均采用了无线通信技术进行车地通信，这两套信号系统在设计上还是具备一定的相似性和类比性。
综合上述系统介绍及对这两套系统实地考察情况的对比分析，这两套信号系统的主要区别如下：
3.3.1 系统制式不同
广州有轨电车因半专有路权的限制，基本采用的都是固定闭塞模式行车，固定区域及进路内基本只能允许单一方向的单列列车运行，无法达到CBTC模式。
3.3.2 列车驾驶模式不同
广州有轨电车无ATP保护功能，因此只能使用人工驾驶模式，基本仅靠司机经验行车。
地铁信号系统则可以实现ATP功能，具备ATO自动驾驶功能。
3.3.3 无线通信网络组网结构有差异
广州有轨电车车地通信系统全线建立两套环网，一套短程通信网络，使用5.8G频段，在道岔区域、交叉路口区域布设，用于上述区域之间的可靠车地通信。
另一套PIDS网络，使用2.4G频段，用于为PIDS系统提供实时车地通信。
深圳地铁2号线仅采用了2.4G的无线网络，较易受到干扰。
3.3.4 排列进路方式不同
广州有轨电车进路排列方式除了自动排列外，还多了两种人工排列进路方式，一个是可通过进路表示器下方的进路控制盒人工按压按钮进行进路的排列与取消，另一个是可以通过车载信号显示屏进行进路排列操作。
地铁信号系统则一般仅可通过OCC和车站HMI进行进路排列与取消操作。
3.3.5 列车定位方式不同
广州有轨电车主要是通过GPS/BD天线进行列车定位。
存在5米左右的误差。
深圳地铁2号线信号系统则采用波导管进行列车定位，计轴辅助定位。
4 结束语
有轨电车信号系统与地铁信号系统最大的不同点是制式与组成的不同。
随着轨道交通控制技术的不断创新与发展，有轨电车信号系统的设计与控制技术将在保障安全的前提下，不断进步与革新，未来的有轨电车信号系统将比地铁信号系统更加多元化。
国产化的信号系统一定能在有轨电车大系统的实践检验下，不断发展、不断完善、不断成熟，走向世界。
参考文献
[1]王力.新型有轨电车的信号系统[J].铁道通信信号，2009（1）.
[2]喻智宏，孙吉良，申大川.有轨电车通信信号技术与智能交通系统[J].城市交通，2013（7）.。