2014-10-成都(互通立交)山区公路路线总体设计思路2
山区高速公路互通立交设计
山区高速公路互通立交设计发布时间：2022-07-15T06:31:51.383Z 来源：《城镇建设》2022年5期（上）作者：李德乾[导读] 随着我国高速公路的发展与建设，工程设计人员在高速公路设计方面取得了一系列的重大科技成果，李德乾陕西中交柏嘉建设集团有限公司陕西西安710065摘要：随着我国高速公路的发展与建设，工程设计人员在高速公路设计方面取得了一系列的重大科技成果，但对比高速公路互通立交设计方面，仍然存在一定的局限性，尤其是环境复杂多变的山区互通立交设计。
相比较一般的平原微丘高速公路互通立交设计，山区高速互通立交的设计存在诸多约束条件，主要有地形复杂多变、地面高差较大、地下水文环境敏感、地质条件复杂，自然环境多样化等，因此对于山区高速互通立交的合理设计，存在一定复杂性，本文对比一般平原微丘互通立交设计，主要分析山区高速公路互通立交设计的要点。
关键词：高速公路设计；山区互通立交设计引言随着我国经济高速发展与交通强国战略的提出，山区等偏远地区的交通运输需求也大幅提升，高速公路的建设从以往的平原地区逐渐往山区转移，因此山区高速公路的建设环境与制约条件更加多样化和复杂化，这就提出了对于山区高速公路互通立交的设计，需要设计人员有更高的技术水平和分析对比方案的能力。
1、山区高速公路互通立交的选址要求1.1互通立交的选址应与地方城镇的发展规划相协调随着我国社会经济的发展，部分已通车运营的山区高速公路走廊内，出现新的产业园、新的城镇规划以及新的经济发展体等，加之乡村振兴政策下，地方经济势必会有明显的加速发展趋势，为适应长期经济社会发展需求，对已建干线公路进行改扩建为高速公路，增设高速公路互通，加强地方与外界的联系。
因此互通建设的选址就应根据当地的城镇布局、产业规划、行业协调发展等因素，综合经济发展需要来确定互通的建设位置。
但由于山区高速公路地处环境复杂，其互通的选址还要综合考虑地震水文、地质地层、工程造价及社会民生等众多建设因素。
探讨山区高速公路互通式立交设计要点
探讨山区高速公路互通式立交设计要点摘要：山区高速公路建设受地形地质复杂、地势起伏大等因素的影响，互通立交设计时存在选择困难、造价高、交通量小等特点。
本文主要围绕山区高速公路互通式立交设计进行了探讨、分析，总结提炼了山区高速互通立交设计的要点，主要包括避让法律法规，合理选择互通位置，如何快速确认互通方案，隧道与互通出口的距离如何合理控制，合理选好互通形式等，对于山区高速公路的方案构思、设计优化、降低造价、环境保护等方面，具有重要的指导意义和参考价值。
关键词：山区高速公路；互通立交；要点针对山区高速公路而言，路线选择的走廊带狭窄、平纵面指标低、高差大、桥隧比高。
互通式立交作用主要为集散、转换干线各公路间交通量，互通受地形、地质、气候等条件影响，互通立交的选址、方案的确定、平纵面线形设计更加困难，因此，为充分发挥高速公路效能，为人们的出行安全提供保障，山区高速公路互通式立交设计的优化就显得尤为重要。
1.山区高速公路互通式立交的特点（1）选址困难山区高速地形复杂，沿沟谷河流布设，地形多成V字形，走廊带狭窄。
地形稍好处又受道路、城镇、铁路、高压线、基本农田等控制因素影响，可供互通选址，布设的空间有限，同时山区高速纵坡大，桥隧比高，互通与隧道间净距不足等特点，造成互通选址困难。
（2）地形地质复杂，造价高受断裂带的影响，山区多存在崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害，互通布设区域需绕避，无法绕避时，需采取较强的防护措施。
同时受地形影响，主线与被交路高差大，连接线长，桥隧规模大，高填深挖等特殊路基处置较多。
造成山区高速互通立交造价较高，为平原区1.5-2倍[1]。
（3）交通量较小山区由于人口数量较少，经济发展慢，资源匮乏等影响，交通量小及增长缓慢。
山区高速互通主要功能以服务为主，服务水平要求不高，故山区高速公路互通可根据地形地质情况，降低平纵指标，选择指标的极限值，以控制工程规模。
1.山区高速公路互通式立交布设原则（1）加强互通方案的比选，根据地形地貌等控制因素，灵活运用技术指标，采取绕行等方式，减少土石方开挖，适应互通区地形条件。
浅论山区高速公路互通立交布设的平面设计
Ｔ Ｃ ｏＬ Ｅ ＨＮ ０ＧＹ Ａ ＡＲＫ ＮＤ Ｍ＿ ＥＴ
Ｖｏ ． ８ Ｎ ． ， ０１ １１ ， ｏ ’ ２ １ ７
车速一般较高 ， 出口比人 口速度会 更高 ， 以在 出人 口处 匝 在 所 道 的平纵线形 指标应高 。特别是互通 区主线是 曲线且超 高较 大时 ， 曲线外侧的 出人 口匝道采 用较高的平面指标 ， 即与主线 相接 的缓和 曲线Ａ 和半径Ｒ 值 值取较高值 ，这样 可以避免分合
京 ： 民交 通 出版 社 ，９ ７ 人 １９ ．
宜低于５℃， 每天淋水２—３ ， 次 养护 时间不得 少于７ｄ 保持湿 ，
左运行喷刷 工具 ， 形成横 向施 工涂层 ，这样逐步喷刷 至最上 端， 完成第一遍喷刷。 在第一遍涂层干燥 成膜后 ， 紧接着进行垂
润。聚合物水泥防水砂浆 、 加剂 、 掺外 掺合料 的防水砂浆 ， 其养
暗处或者主线凸型竖 曲线（ 或平 曲线的暗弯 ） 背后有 匝道 出口等 视距不 良、 口不易辨别 的流出匝道上 。 出
３ 结 语
（） １任何一种线性要素的曲线 ， 其应遵循 的原则 。 当互通 匝道 的有关线形要
在山区高速公路互通立交 布设设计 中， 我们总的体会是 ： ） １ 立交选型要结合交通量 、 地形地貌 、 网结构等因素 ， 路 合理确定 立交总体造型 ， 如上跨 或下穿 、 全互通或 者部分互通 ： ） ２ 匝道 布 设要灵活 ， 一般多采用极限值或略高于极限值来控制 ；） ３ 针对 山 区地形复杂的特点 ， 尽可能采用规模小 、 行驶线路 明确的简单立 交方案 ， 以使工程最小 、 造价最低 。４ 在平面设计 中尽量采用连 ） 续 圆滑的曲线 ， 增加互通线形 的流畅和行驶 的舒适性 ， 有利于扩 大视野 ， 使匝道线形与车辆运行速度及其变化相一致 。
山区高速公路互通立交设计要点探讨
山区高速公路互通立交设计要点探讨发布时间：2021-07-08T07:39:53.462Z 来源：《防护工程》2021年7期作者：文皓[导读] 目前我国对于山区公路建设越来越重视，在山区公路建设中互通立交设计方面被广泛应用。
科学的运用互通立交的设计，能够规避山区修建高速公路的弊端。
文皓四川省交通勘察设计研究院有限公司四川成都 610000摘要：目前我国对于山区公路建设越来越重视，在山区公路建设中互通立交设计方面被广泛应用。
科学的运用互通立交的设计，能够规避山区修建高速公路的弊端。
关键词：山区公路；互通立交；设计探讨山区地形崎岖，道路高低不平，采用传统的公路修建方法给施工工作带来极大的难度。
在山区修建互通立交设计方案使用过程中，需要针对暴露的问题进行及时解决，只有这样才能保证施工质量和施工效率。
1山区高速路互通立交设计的主要特点 1.1规划路网与匝道针对在山区地区进行高速公路互通立交设计方面的特点，可以从两个方面来分析。
首先第一点是对匝道和路网规划方面的特点，在山区地形的地区进行高速公路的互通立交设计本身是有一定难度的。
因为山区地形的独特性会很大程度影响施工效率，而且，给施工带来一定的危险系数。
而且由于山区地势参差不齐，高低落差比较大，所以在公路修建之前的匝道设计方面就存在一定的难点。
通过互通立交设计的方式，能够对之前匝道安装的部分问题进行解决，能够极好的解决由于地势高低不平，从而影响高速公路修建的问题。
除此之外，路网也是在山区修建高速公路所遇到的难点之一。
山区由于地形的原因，信号一般较差。
所以在路网方面经常会出现信号延迟的现象，这种情况会对交通造成一定的干扰。
但是由于修建的地区是山区，所以此公路所行驶的机动车数量较少，可以考虑采用混合互通立交的设计来解决这一问题。
1.2选择交汇与地域在山区进行公路修建，最大的难题是由于山区的地形形态较差。
山区地势高低起伏较大，由于恶劣的自然环境和地理位置因素，导致在山区修建公路时给修建工作带来了较大的难度。
山区互通式立交设计
山区互通式立交设计【摘要】互通式立交是高速公路网布局的重点，是为高速公路服务的重要设施。
本文通过对卧佛寺互通式立交研究分析，找出更好的满足山区高速公路服务要求的设计方案，并为以后的设计优化提供新的思路。
【关键词】互通式立交；山区高速公路；设计中图分类号：S611 文献标识码： A1. 综述随着我国国民经济的不断发展，对交通的要求也随之提高。
高速公路的发展对经济的繁荣可起到重要支持作用。
我国地势复杂多变，平原、高原、山地、丘陵、盆地五种地形齐备，特别是山区面积广大，约占全国面积的2/3。
山区地势复杂多端，与平原地区的地理条件有很大的差异。
为了更好地带动山区的经济发展，完善国家高速公路网，对高速公路中互通式立交的合理设计是非常必要的。
2. 山区互通式立交设计理念2.1 互通式立交形式的选取2.1.1 遵守国家有关政策法律山区农田资源稀缺。
根据我国的相关政策法规，对于农田耕地需要进行保护，因此，山区地带的公路设计应尽量避开农田，选择利用率相对较低的山区进行公路建设是较好的选择。
2.1.2 一般条件下互通式立交形式的选取高速公路互通式立交大多为三路T型交叉，立交主要布设形式分为喇叭型和半直连式T型。
两种立交形式的特点各不相同。
图1 单喇叭互通式立交（A型、B型）图2 半直连式T型互通式立交表1. 喇叭型和半直连式T型立交形式的特点比较喇叭型半直连式T型主要特点构造物数量少且简单造价偏低匝道布置不是很灵活构造物数量多且复杂造价偏高匝道布置非常灵活对于平原地带，交通量是决定立交形式的主要因素，但是在山区地带，交通量一般不大，高速公路建设的主要目的是疏导交通封闭，上述两种形式都可满足要求，造价较低的喇叭型布设一般是设计人员的首选。
所以对于山区地带，工程造价和环境保护是选择互通式立交形式的首要考虑因素。
2.1.3 特殊条件下互通式立交形式的选取对于特殊地段，在处于主线长下坡底或处于主线小半径左转弯曲线上的互通式立交应尽量避免选择主线上跨B型减速出口的单喇叭形式,而一般选择半直连式互通立交或A型减速出口的单喇叭形式。
山区高速公路互通式立交设计方案研究
山区高速公路互通式立交设计方案研究摘要：中国的交通业发展越来越迅速，随着西部大开发的深入，山区高速路互通式立交的设计越来越被关注与重视。
影响山区公路互通式立交设计的因素有很多，主要是山区复杂地形和地质条件，所以山区互通式立交在设计时应时刻注意与环境适应的一致性。
山区高速互通式立交设计的细微和复杂，也对设计人员的专业水平提出了更高的要求。
在本文中，主要结合山区高速互通设计项目实例的设计内容与细节进行分析与研究，希望给与山区高速互通设计人员一定的参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交设计；方案研究山区高速互通式立交，旨在为山区高速路及连接道路提供较高服务水平的快速交通转换。
立交设计是一个相对漫长而复杂的过程，涉及互通式立交的型式选择技术指标的应用和其他专业的配合等多个方面。
立交总体设计应在实现立交设计功能性的同时符合当前建设标准和当地的实际情况。
因此，非常有必要加强对这些方面的研究与总结，以此对未来的设计提供借鉴经验。
1 互通立交的选型1.1路网规划互通式立交的位置是由相应的区域经济发展，交通需求，技术标准和交叉道路类别的详细分析所决定，而项目设计内容则主要考虑道路位置，功能和交叉点形式等具体问题。
设计者需熟知交通管理组织，设计长期交通量，交通结构等相关要求，对分配该道路段路网规划进行合理分析，使互通式立交选择能够对该道路路段的交通量发展满足互通式立交的技术标准。
除了上述所提及的之外，还应视情况提高对技术指标的应用，以确保科学改进的机会。
还应加强城市规划和乡镇区域道路网研究规划，促进立交服务区域内经济的可持续发展。
1.2地理环境山区互通式立交通常面临地形地质条件复杂等问题，互通区面积大，影响大。
多因素的限制导致山区设置互通式立交相对来说较困难，这也给互通式立交的设计提出了很多挑战。
如果想做到与地理环境位置想协调，那么就要做好相对的地理位置环境勘察工作和分析考虑环境对该建设的限制因素，建议根据实际情况，如位置，作用，交叉口道路级别，长期规划，技术指标等方面的内容，制定出各种可行的解决方案，然后依据当地的情况，对环境保护，成本，施工技术等内容进行科学的选择，制定合理的设计方案。
成洛互通立交施工安排总体计划改2
成洛互通立交施工安排总体计划一、工程概况：成洛互通立交位于成都市龙泉驿区西河镇，绕城高速和成洛路上的车辆均经该立交上下高速公路，是成安渝高速公路的零起点。
是成都与重庆第三条高速公路通道。
其交叉位置主线桩号为YK0+589.194，被交道路为绕城高速（基宽度为32米双向6 车道）和成洛路（绕城路以内路基宽度为40米双向6 车道，以外宽为46米双向8 车道）。
该立交所处位置靠近成都市区，地势平坦，民用建筑物、高低压电线、通讯线路、天燃气管线、上下水和城市雨水管线较多。
互通立交设计为景观工程，各类结构物的形式多种多样。
此外，该立交工程量大工期紧，要求2012年年底工程全部完工。
目前征地拆迁工作正在进行，绕城高速公路以西的地已交出第一期拆迁部份，但房屋部份未拆迁、树木未移走、部份鱼塘有影响，主线左幅2#、3#、4#桩位有红绿灯电杆并有天燃气等各种管线及检查井，引水渠和污雨水工程未改移还不能施工。
第二期加宽的征地还没有办理。
绕城高速公路2011年9月26日已同意在波形护拦以外施工，绿化的树木由高管局移走（还未进行）。
目前工程已具备大面积开展施工的条件，我处施工项目部已在今年二月建成，制梁场和叁座钢筋加工场地已建成，砼拌合站已经建成。
1、该工程施工主要情况：主线路面宽为33.5m（双向6车道），互通区内主线分离为左右线，长4820.389m；匝道11条（A、B、C、D、E、F、G、H、I、M、N）共7994.701m；上跨下穿和联接绕城高速路影响长度3020m；上跨下穿和联接成洛路影响长度3312.127m；5条道路下穿既有铁路桥；改移公路5条，共3208.3m，涉及该立交工程的道路线路总长为21963．017m；改沟2300m；市政排水工程中新建检查井55座、管道427.2m。
设计列出各种管线交叉总影响长度为87519m其中：被交煤气管线9处，路影响长度3834m；给水管线8处，影响长度7660m；雨水管线6处，影响长度8955m；污水管线5处，影响长度2793m；高低压电线36处，影响长度58077m；通讯线15处，影响长度6218m。
浅谈山区公路的总体设计理念及思路
浅谈山区公路的总体设计理念及思路结合山区公路设计经验，对山区公路总体设计的理念及思路，从各分项工程设计的角度进行阐述，总结设计过程中的经验和心得。
标签：山区公路设计思路0 引言结合总结近年来所参与的山区公路工程项目勘察设计经验，深入研究公路项目特点，认为山区公路设计应在“安全、创新、精细、和谐、环保、便捷”为总体设计要求的指导下，将公路工程建设成“安全畅通、贴近自然、节约资源、兼顾发展”的工程，在勘察设计过程中应重点突出和体现以下设计理念及思路。
1 勘察设计理念1.1 以人为本，安全至上，注重公路安全性、舒适性、地域性的和谐统一在项目勘察设计中充分考虑公路设施自身安全和道路使用者运营安全，路线设计应力求平纵线形的连续、均匀和流畅，通过运行速度检验、视距检验等手段对道路进行安全性评价，消除事故多发点和安全隐患，从根本上解决行车安全问题。
合理选用路线走廊和线位，同时针对暴雨、冰雪、大风、冻土等重点气象灾害，建立完善的安全设施，体现人性化服务，确保行车安全舒適。
1.2 尊重自然，树立“不破坏是最大的保护” 的环保理念设计中应坚持“最大限度保护、最小程度破坏、最强力度恢复”，使工程建设顺应自然，融于自然。
控制填挖高度，充分论证路、桥、隧方案比选，作好弃土方案综合设计，保护好水源，将工程防护与生态防护结合起来，把设计作为改善环境的促进因素，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。
1.3 节约资源，注重节能，坚持可持续发展的理念土地为不可再生的资源，节约资源在公路建设中首先体现在节约用地上。
山区土地资源紧缺，因此在设计中应坚持“统筹规划、合理布局、综合利用、精打细算”的原则。
合理利用土地资源，提高土地利用率，避免大填大挖，提倡多方案比较，并将占用土地数量作为方案比选的重要指标之一。
公路运输燃料的节约对国民经济意义重大。
从设计角度考虑，创造良好的道路条件，如缩短运营里程，提高平面指标，合理设计纵坡坡度、坡长，确保线形的连续、均衡、协调，尽可能减少能耗，走可持续发展道路。
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（四）服务区布设技巧
这样布设就 不难找位置啊！
五、互通立交与服务区布设技巧
（四）服务区(与互通立交合并设置)布设技巧
1、互通立交预测交通 量较小时可合并设置， 一般情况不考虑。 2、两个方案相比较方 案一优于方案二。
方案一
方案二
五、互通立交与服务区布设技巧
结束语
1、单喇叭型互通以环形匝道平面半径大小确定匝道设计速度，一般采用 设计速度40Km/h，受条件限制A型可采用设计速度35Km/h。 2、预测交通量较大可采用50Km/h。 3、枢纽互通立交一般匝道设计速度采用40Km/h，主要匝道一般采用 60Km/h或80Km/h，也可采用70Km/h。 4、单喇叭型互通立交能适应复杂地形，山区高速公路互通立交布设时应 尽量采用单喇叭型或演变型。 5、山区高速公路互通立交预测交通量一般较小，尽量采用单车道匝道； 预测交通量较大时，为了控制互通立交规模，建议不考虑“超车之需”， 采用单车道匝道。 6、互通立交预测交通量较小时可与服务区合并设置，一般情况不考虑。 7、互通立交预测交通量较小时可考虑与主线收费站合并设置。 8、主线线位要随着互通立交（服务区）布设进行微调，甚至较大范围的 调整，否则难以达到巧布效果。微调主线线位将可能把复杂的互通立交 方案变成较为简单的方案。
主线平面指标不满足规范要求
该立交匝道布设 避开不利因素
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
利用既有一级公路半幅路基作为匝道， 使分离式路基路段互通立交形成整体。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
与主线收费站 合并设置
五、互通立交与服务区布设技巧
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
主要内容
（一）互通立交设计标准的掌握。 （二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型 。 （三）单喇叭A型与单喇叭B型的采用 。 （四）单喇叭型互通立交方案布设技巧 。
（五）服务区方案布设技巧 。
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 1、互通区主线平纵面指标的采用 互通区主线平纵面指标规范规定是从保证匝道与主 线之间车流平稳汇入和流出角度考虑的，是主要指标， 是确保安全的指标，但多数指标规范规定的值比较大， 有一些指标属于好中求好指标。
设计速度 (km/h) 最小圆曲线半径 (m) 最小竖曲线半 径 (m) 最大纵坡 (%) 凹形 凸形 一般值 最小值 一般值 最小值 一般值 最小值 一般值 最大值 120 2000 1500 45000 23000 16000 12000 2 2 100 1500 1000 25000 15000 12000 8000 2 3 （2 ） 80 1100 700 12000 6000 8000 4000 3 4(3.5) 60 500 350 6000 3000 4000 2000 4.5(4) 5.5(4.5)
左侧流入，左侧流出 为不宜采用的方案
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
主交通量大小不同，应 选择不同的立交方案。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
立交进出口位置 距隧道洞口之间的距离 常常无法满足规范的要求
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
山区公路
路线总体设计思路
（互通立交与服务区布设技巧）
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
林宣财
副总工程师 教授级高工
2014年10月18日于成都
路线总体设计思路
主要内容
一、山区特点及设计要点 二、路线总体设计目标
三、路线总体设计疑难问题及设计思路 四、要做好路线总体设计必须加强对设计深度的要求 五、互通立交与服务区布设技巧（专题） 六、合理掌握运用技术指标（专题） 七、连续长大纵坡有关安全问题与重大路线方案的研究(专题) 八、审查咨询常见问题（专题）
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 2、匝道平纵面指标的采用
设计速度（km/h ） 一般值 最小平曲线半径（m ） 极限值 最小缓和曲线长度（m ） 上坡 出口匝道 下坡 最大纵坡 上坡 （% ） 入口匝道 下坡 一般值 最小竖曲 凸形 极限值 线半径 一般值 （m ） 凹形 极限值 一般值 竖曲线最小长度（m ） 极限值 30 30 25 25 5 4 4 5 500 250 400 300 30 25 35 40 35 30 5 4 4 5 700 350 700 350 35 30 40 60 50 35 5 4 4 5 900 450 900 450 40 35 50 100 80 40 4 3 3 4 1600 800 1400 700 60 40 60 150 120 50 4 3 3 4 2000 1400 1500 1000 70 50 70 210 170 60 3 3 3 3 3500 2000 2000 1500 90 60 80 280 230 70 3 3 3 3 4500 3000 3000 2000 100 75
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 4、集散车道的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型
尽量采用单喇叭型方案的理由
1、山区道路交通量一般都较小，A型或B型均满足交通需求； 2、单喇叭型线形布设灵活性强，适应复杂地形； 3、立交形式简单，工程规模较小；
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
安全 功能 经济 舒适
1、根据《路线》(2006年)规范规定，交通量较大时需要采用双车道匝 道，交通量较大方向可能决定了必须采用B型喇叭。 2、单喇叭互通立交可不考虑“超车之需”，尽量采用单车道的方案。
4、交通流清晰，不易误行，没有交织，仅一处平交；
5、收费站一处，便于管理。
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型
面对复杂地形 需要布设技巧
1、主线与匝道相协调 2、加长减速车道长度 3、提前分离流出匝道 4、合适交叉角度 5、匝道采用曲线连接 6、线形技术指标与地形协调 7、收费站与收费站房错开
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
根据《路线》(2006年)规范规定。
①交通量小于300pcu/h，匝道长度小于500米，或交通量等于或大于300pcu/h 但小于1200pcu/h,匝道长度小于300米，应采用单车道。 ②交通量小于300pcu/h，匝道长度大于500米，或交通量等于或大于300pcu/h 但小于1200pcu/h,匝道长度等于或大于300米，应考虑超车之需而采用双车道。 ④单向双车道匝道按单车道出入口与主线相接。
1、预测交通量绝对值较大，两个方向相差又较大，才考虑采用B型； 2、受地形地物限制不得已才考虑采用B型。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型立交方案布设技巧
哪条是被 交叉道路
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
多方案比选 非常重要
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
1、单喇叭型互通以环形匝道平面半径大小确定匝道设计速度，一般情况 设计速度采用40Km/h，受条件限制A型设计速度可采用35Km/h。 2、预测交通量较大时设计速度可采用50Km/h。 3、枢纽互通立交一般匝道设计速度采用40Km/h，主要匝道一般采用 60Km/h或80Km/h，也有采用70Km/h。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭A型与单喇叭B型的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）单喇叭A型与单喇叭B型的采用
①与交通量关系较小 ②与地形条件关系大③与工程规模关系大
大桥
安全 功能 经济 舒适
Ａ型：安全、功能、经济、舒适
B 型：安全、功能、经济
采用B型主要考虑大桥影响 安全、功能、经济