低空风切变
民航气象-风切变对航空影响(基础)
四是由于天气条件恶劣，飞行员集中精力考虑是否应该落地，而干扰了飞行员 判断航径质量的能力。如没有经过有效的风切变训练，这些情况能分散飞行员 对有关仪表的注意力；
五是飞行员一般具有在颠簸天气飞行的成功经验，而且已经到达预定的落地机 场，这种强烈的落地愿望很可能延迟他作出复飞的决定，等他决定时可能已经 来不及了。
为什么在飞机着陆时遇到低空风切变容易发生事故?
波音公司风切变研究组分析原因时指出：
一是飞机已经下降到接近地面，改变下滑航经角需要时间，而当遇到严重风切 变条件时，等反映过来可能已经没有时间来改变了；
二是在风切变情况下，一般天气都非常复杂，飞行员用手操作进行时，工作量 很大，他的注意力一般都集中在飞行指引仪的指令，而顾不上其他指示，如垂 直航径的仪表，因此，不能早期发现飞机偏离垂直航径；
（2）锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。不过 其强度和区域范围不尽相同。这种天气的风切变多以水平风的水平和垂 直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。一般来说其危害程度不如强对流天气 的风切变。在这种情形下飞行，注意风向、风速的变化，及时修正，一 般问题不大。
太原机场冷锋型低空风切变的分析
第二部分 低空风切变的表现形式
飞机在大气中飞行，会遇到顺风、逆风、侧风和垂直风等因 素的影响。因此，根据飞机相对于风矢量的方位不同，把风 切变区分为：顺风切变、逆风切变、侧风切变和下冲气流等 四种形式。
（1）顺风切变：是指飞机从静风到小顺风、小顺风到大顺风、逆风 到静风、大逆风到小逆风区域内飞行，这是一种比较危险的风切变。 在这种情形下飞行，由于顺风矢量增大，机体与空气的相对速度减少， 升力随之减少，飞机从正常轨道下跌。如果目测高度低，不及时修正， 在着陆过程中，飞机将会提前触地
6.1 低空风切变
强风吹倒树木和庄稼
强风吹倒树木和庄稼
座舱仪表判别法
在遇到低空风 切变时，空速 表 、高度表 、 升降速率表 和 俯仰角度指示 器等座舱仪表 都会发生不同 程度的摆动。
空速表
飞机遭遇风切变时空速表指示一般都会发生 急剧变化。
美国波音公司规定，当空速表指示值突然改 变28～37千米／小时，应中止起飞或不作进 近着陆。
例如： 飞机从逆风进入顺风 从小顺风进入大顺风 从大逆风进入小逆风(或无风) 从无风进入顺风
顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉。
顺风切变示意图
逆风切变
水平风的变量对飞机来说是逆风。
例如： 从无风进入逆风 从顺风进入逆风 从大顺风进入小顺风 从小逆风进入大逆风
飞机的空速突然增大，升力也增大，飞机抬升。
遇低空风切变, 失速坠地
二等
遇到下沉气流, 操作不当
一等
复飞, 备降 长治
飞机进近中遇到大暴雨和不稳定气流, 跑道 能见度极差
雷达回波强度20-30DB, 观测到悬球状云和雨 幡,且地面风多变,明显有切变过境,飞机在 250米的高度决定复飞,但掉到20米才平稳
6 1991年4月 B757/2801 中国南方 25日
物象表明：空难现场附近14时至15时30分曾 出现微下击暴流。飞机在汉口机场进近过程 中，因绕飞雷雨，又是在低高度、低速度的
低空风切变飞行事故的特点
风切变事故都发生在飞行高度低于300米的起 飞和着陆飞行阶段，其中尤以着陆为最多；
现代大、中型喷气运输机的风切变飞行事故 比重较大；
风切变事故与雷暴天气条件关系密切；
松山机场低空风切变警告系统
激光雷达(LIDAR)
基于多普勒效应的红外线多普勒雷达，可以对风切 变、阵风锋和湍流做出危险警报，主要用于晴天干燥的 环境下进行风场探测，但在降水环境下信号衰减比较强， 探测效果差，基本不能使用。
低空风切变名词解释
低空风切变名词解释低空风切变是指在飞机起降过程中，由于地面或者山体等地形的影响，空气流动产生速度和方向的急剧变化，导致气流动能的转化，从而产生的风的速度和方向的急剧变化现象。
低空风切变是一种非常危险的天气现象，因为它会使得飞机在起飞或者降落的过程中失去控制，从而引发严重的事故，给人们的生命和财产造成巨大的损失。
低空风切变是一种非常复杂的天气现象，它的发生需要多种因素的共同作用。
首先，地形的高度和形状是影响低空风切变的重要因素之一。
比如，在山区和河谷地带，地形的高度和形状的变化会使得风的速度和方向发生急剧变化，从而引发低空风切变。
其次，大气环流的变化也是影响低空风切变的重要因素之一。
比如，在冷锋和暖锋的交界处，大气环流的变化会使得风的速度和方向发生急剧变化，从而引发低空风切变。
此外，雷暴天气和风暴天气也是引发低空风切变的常见原因，因为它们会使得气流动能的转化更加剧烈，从而加剧低空风切变的程度。
低空风切变对于飞机的影响非常大，因为它会使得飞机在起降的过程中失去控制。
一般来说，低空风切变会引发两种类型的风切变，即垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指风向和风速在垂直方向上的急剧变化，而水平风切变是指风向和风速在水平方向上的急剧变化。
垂直风切变会使得飞机在起飞或者降落的过程中失去升力或者增加升力，从而导致飞机失速或者抬头过高。
而水平风切变会使得飞机在起飞或者降落的过程中失去方向控制，从而导致飞机偏离跑道或者坠毁。
为了防止低空风切变引发的事故，飞行员和机场管理人员需要采取一系列的预防措施。
首先，飞行员需要通过天气预报和气象雷达等工具及时了解天气情况，特别是低空风切变的可能性和程度，从而做好相应的飞行计划和措施。
其次，机场管理人员需要在机场周围设置风切变探测器和风切变警报系统，及时发现低空风切变的存在和程度，从而及时通知飞行员和地面人员采取相应的措施。
此外，飞行员需要在起飞和降落的过程中特别注意风向和风速的变化，及时调整飞行姿态和速度，保证飞机的安全起降。
08.4_低空风切变
③ 侧风切变
从某一方向的侧风（或无侧风）切变
从无明显的升降气流进入强烈的下降 气流区。 此种形式的风切变对飞行危害最大。
第八章 第 8 页
●下冲气流切变的类型
第八章 第 9 页
8.4.3 低空风切变对起飞着陆的影响
起飞中由于飞机不断加速，高度不断增加，处理比着陆下降 中遇到风切变更容易些，因此风切变对着陆的影响更为严重。
顺风切变 逆风切变 侧风切变 下冲气流切变
第八章 第 5 页
① 顺风切变
从小顺风进入大顺风，或从逆风进入顺风，或从大逆风进入小 逆风的区域。
Energy Loss
第八章 第 6 页
② 逆风切变
从小逆风进入大逆风，或从顺风进入逆风，或从大顺风进入 小顺风的区域。
Energy Gain
第八章 第 7 页
8.4.4 怎样避免低空风切变的影响
1. 应有充分的燃油 2. 注意天气预报 3. 复杂地形和恶劣天气条件下要作好准备 4. 应保持足够空速和地速
第八章 第 16 页
●LLWAS风切变报警系统
目前美国装置在机场的低空风切变报警系统：由6个测风站（1个中央站和5个分 站）组成，各站平均相距3km，当中央站与任一分站风速矢量差达7.7m/s以上时， 系统发出警报。LLWAS(Low Level Wind Shear Alert System)
低空风切变严重威胁飞行安全。
等级 高度变化30m时风速的变化 值（m/s） 0~2 2.1~4 4.1~6 >6 强度（s-1）
低空风切变强 度等级
轻度 中度 强烈 严重
0~0.07 0.08~0.13 0.14~0.19 >0.19
第八章 第 4 页
低空风切变名词解释
低空风切变名词解释低空风切变是指在低空（通常是地面至500米高度范围内）出现的风速和/或风向的急剧变化。
低空风切变是一种风险较高的天气现象，因为它可能会对飞行和航空安全产生重大影响。
低空风切变的形成低空风切变的形成通常是由于在低空出现的两种不同风向和/或风速的风层之间的接触区域。
这种接触区域被称为切变线，通常会出现在冷锋、暖锋、对流云、雷暴线和山脉等地方。
低空风切变的类型低空风切变可以分为两种类型：垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指在垂直方向上风速和/或风向的急剧变化，通常出现在对流云和雷暴线上。
水平风切变是指在水平方向上风速和/或风向的急剧变化，通常出现在冷锋和暖锋上。
低空风切变的影响低空风切变对飞行和航空安全产生的影响是非常严重的。
它会导致飞机在短时间内突然失速或爬升，从而可能导致飞机失控或坠毁。
此外，低空风切变还可能导致飞机的速度和航向发生剧烈变化，从而使飞行员难以控制飞机。
低空风切变的预测和监测为了预测和监测低空风切变，航空业和气象学家使用了多种工具和技术。
其中包括雷达、风速计、气象卫星和气象探测器等。
此外，航空业和气象学家还使用了专门的模型和算法来分析和预测低空风切变的发生和影响。
低空风切变的防范措施为了防范低空风切变的影响，航空公司和飞行员需要采取一系列措施。
首先，他们需要密切关注天气预报和气象信息，并在可能出现低空风切变的情况下采取相应的措施。
其次，他们需要培训和训练飞行员，使其能够在低空风切变的情况下正确应对。
最后，他们需要使用最先进的飞行技术和设备，以确保飞机在低空风切变的情况下能够安全飞行。
结论低空风切变是一种风险较高的天气现象，但通过预测和监测、培训和训练以及使用最先进的技术和设备等措施，我们能够有效地防范其影响。
因此，对于航空业和气象学家来说，加强对低空风切变的研究和探索，将有助于提高航空安全水平，保障人民生命财产安全。
低空风切变简介
低空风切变简介东海航空气象席位一、低空风切变的概念1、定义：低空风切变是指离地面约600米高度以下，风的水平或垂直切变现象。
2、分类：根据飞机的运动相对于风矢量之间的各种不同情况，把风切变分为：1)顺风切变：顺着飞机飞行方向顺风增大或逆风减小，以及飞机从逆风区进入无风或顺风区。
顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉，是比较危险的一种低空风切变。
2)逆风切变：顺着飞机飞行方向逆风增大或顺风减小，以及飞机从顺风区进入无风或逆风区。
逆风切变使飞机空速增加，升力增加，飞机上升，其飞行危害比顺风切变轻些。
3)侧风切变：飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。
侧风切变可使飞机发生侧滑、滚转或偏航。
4)垂直风的切变：飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。
3、风切变的强度：对于风的垂直切变：国际民用航空组织（ICAO）建议采用的强度标准如表1。
空气层垂直厚度取30米，风资料取2分钟左右的平均值，风速的垂直切变值在0.1/s以上时就会对喷气式运输机带来威胁。
表11)对于风的水平切变，水平风切变值为2.6×10-3s-1时，可作为能对飞机造成伤害的强度标准。
2)对于垂直风的切变，采用表2的标准表24、对飞机起飞和着陆的影响低空风切变对飞机的起飞和着陆有很大的影响，严重时甚至可能引发事故，这种影响的程度取决于风切变的强度和飞机的高度。
低空风切变对飞机起飞和着陆造成的主要影响有：改变飞机航迹；影响飞机稳定性和操作性；影响某些仪表的准确性。
图1 下击暴流1)顺风切变对着陆的影响飞机着陆过程中进入顺风切变区时（例如从强逆风突然转为弱逆风，或从逆风突然转为无风或顺风），顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉。
此时的修正动作是加油门带杆使飞机增速，减小下降率，回到下滑线上后再稳杆收油门重新建立下滑姿态。
但如果顺风切变的高度很低，飞行员来不及及时修正，将会造成大的偏差。
2)逆风切变对着陆的影响飞机着陆下滑进入逆风切变区时（例如从强的顺风，突然转为弱顺风，或从顺风突然转为无风或逆风），逆风切变使飞机的空速突然增大，升力也增大，飞机抬升。
10第10章 风切变预警系统
航径降低
逆风切变（顺风减小或逆风增大） 航径抬高 （overshoot effect)
侧风切变
偏航、侧滑、滚转
微下击暴流对航空器的影响
逆风切变-下沉气流-顺风切变
微下击暴流对航空器的影响
阵风锋对航空器的影响
逆风切变，航径抬高
海陆风对航空器的影响
逆风切变，航径抬高
风速和风向的快速变化，将导致 飞机颠簸
缺点
1、安装位置选择和保护困难 1、晴天不能使用
2、应用成熟，有可借鉴的方 2、风场反演算法不确定 法和模型 3、安装位置要求高 4、需要专业人员 1、晴天可用 要前期经验积累 激光雷达 集成的业务化 风切变警报系统 1、晴天可用 2、安装要求相对简单 1、全天侯、全方位测量 2、产品可信度高 1、雨天效果差 2、造价较高 1、造价昂贵 2、技术含量高，维护成本大
五、低空风切变气象服务
机场低空风切变资料，来自
起降阶段的航空器空中报告
专用风切变探测设施或系统
地面直接目视观测
基于综合气象信息编制的预报
注： 由于缺乏探测低空风切变的设 备，在大多数机场，风切变信息主要基 于航空器空中报告
低空风切变气象服务
（一）机场天气报告中的低空风切变 情报
（二）低空风切变警报
发生在低层（距地面500米）的风 切变严重影响航空器的起降，将发 生在这一气层中的风切变称为低空 风切变
二、产生低空风切变的条件
（一）强对流天气（阵风锋、下击 暴流、微下击暴流）
（二）锋面
（三）地面大风
（四）地形
（五）辐射逆温型的低空急流 （六）尾涡
（一）强对流天气
下沉气流
阵风锋
雷暴中有强烈的下沉气流，到达地面后向四周散开， 形成强烈的冷性外流向四周传播
第六章-第一次课_低空风切变
不同高度的顺风切变着陆
（参看课本141页）
2.逆风切变对着陆的影响
飞机的空速突然增大，升力 也增大，飞机抬升。
不同高度的逆风切变着陆
（参看课本142页）
3.侧风切变对着陆的影响
飞机发生侧滑、滚转或偏转而对 不准跑道。
4.垂直风的切变对着陆的影响
水平风的垂直切变强度标准
强度 等级 轻度 中度 强烈 严重 0-2 2.1-4 4.1-6 >6
数值标准
米/秒/30米 1/秒
0-0.07 0.08-0.13 0.14-0.2 >0.2
2.水平风的水平切变强度标准
• 水平风水平切变值 2.6（米· 秒-1）／千米 可作为能对飞行构成危害的强 度标准
垂直风切变示意图
下击暴流中的风切变
对起落构成严重威胁的是雷暴 云下的下击暴流，其中不仅有明显 的垂直风切变，还有强烈的水平风 切变，常出现严重事故。
（三）低空风切变的强度
1.水平风的垂直切变强度标准 2.水平风的水平切变强度标准 3.垂直风切变的强度标准
1.水平风的垂直切变
• 空气层垂直厚度取30米，风资料 取2分钟左右的平均值 • 0.1(1／S)以上的垂直切变就会对 喷气式运输机带来威胁。
3.垂直风切变的强度标准
• 垂直风的切变强度，在相同的空间 距离内主要由垂直风本身的大小来 决定。 • 对飞行安全危害最大的是强下降气 流，是以下降气流速度和到达地区 的辐散值来确定的。
垂直风切变的强度标准
下降气流
下冲气流
91米高度上的下降速度 <3.6米/秒
>3.6米/秒
800米直径内的辐散值 <144/时
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顺风风切变
逆风减小或者顺风增大，导致空速瞬间减小，合成航径矢量降低。
低空风切变简介
低空风切变对飞机的影响 风切变短暂影响空速， 导致航空器的航径发生改变。
逆风风切变
逆风增大或者顺风减小，导致空速瞬间增，合成航径矢量抬高。
低空风切变简介
低空风切变对飞机的影响 风切变短暂影响空速， 导致航空器的航径发生改变。
低空风切变简介
导致低空风切变的气 象条件和天气现象
雷暴（风暴）： 风暴可以产生微下击暴流、阵风锋、阵 风锋宏暴、龙卷风等极端天气现象，都 是强烈的风切变； 一个大型的风暴周围25-30海里的区域， 及一个中等风暴周围15-25海里的区域， 被认为是轻型航空器的绝对禁飞区。
低空风切变简介
西方的发达国家对低空风切变的研究非常重视，并 取得了显著的成果。在美国，FAA、NCAR、USAF、NASA等 政府部门和研究单位都开展了该课题领域的系统研究。 其中以联合机场气象研究计划，微下击暴流及强风暴研 究计划，以及对流形成和下击暴流试验计划等系统研究 最具有代表性。除此以外，美国国家环境预报中心已经 使用集合预报的方式输出低空风切变产品。
导致低空风切变的气 象条件和天气现象
锋面： 锋面动力特性导致锋面两侧的风 速不连续，因而锋面就是一个风 切变区。 一般来说，当锋两侧的温差≥5℃ 及移动速度较快（≥55千米/小时） 时，都会产生对飞行有影响的低 空风切变。 对飞行危害较大的是冷锋型低空 风切变。
低空风切变简介
导致低空风切变的气 象条件和天气现象
0.005 -0.002 -0.002 0.002 0.002 0.01 0.01 0 0 D5 D3 R3 R3
侧风风切变
会影响航空器偏流角和侧滑角，在已经很复杂的情况下增加飞行员的 驾驶难度。
低空风切变简介
导致低空风切变的气 象条件和天气现象
• • • • • • • • • • • • • 雷暴 锋面 逆温 低空急流 强冷空气 垂直风切变 背风涡旋 山地波 海风锋 陆龙卷和晴空水龙卷 山谷风 孤波 等
低空风切变简介
山地波 ： 山地波（背风波）是一种重力内波 的表现 ， 高压系统的外部边缘是形成强山地 波的有利条件，包括：大约在山脊 的高度存在等温层或者是逆温层； 超过20节并以大角度吹过山脊的大 风，其风速随高度增加而增大。 在背风波中，2000fpm的垂直运动 经常会出现。
地形条件引起的低空 风切变
低空风切变简介
导致低空风切变的气 象条件和天气现象
强冷空气（大风） ： 伴随着大风和强阵风出现的低空 风切变。 当空气流过地表或人造障碍物时， 如果固有的粘性不能吸收掉升高 的压力，空气的流动就会产生湍 流，风速越大，湍流越强 。 风速的脉动(或涨落)和风向的摆动 就是湍流作用的结果。
低空风切变研究 的进展
联合机场气象研究计划:
低空风切变研究 的进变计算 风切变强度的计算： 用两点间的风矢量差值除以它们之间 的距离。 风切变的度量单位： 航空上：公里/小时/30米、米/秒/30米、海里 /小时/100英尺。 风切变计算方法的局限性： 用给定距离的两点的风计算风切变仅仅能得到 两点之间的总切变，无法给出该层的最大切变。
低空风切变警报 系统的开发
机场平面散度的计算:区域划分
几次低空风切变过程数值化的 结果分析 预报室将收集到的近几年内发生 在首都机场的低空风切变过程进行了 统计和分析，将首都机场的低空风切 变分为以下四种类型。我们分别针对 四种类型中的某些风切变过程进行了 数值化结果分析。
大风型 冷锋型 阵风锋型 弱形势场型
0.004
几次低空风切变过程数值化的 结果分析
-0.006 0.004 0.015 0.01 0.008 0.025 0.008 0.006 0.02 0.02 0.006 0.014 0.012 0.035 0.014 0.04 0.016 0.04 0.012 0.01 0.03 0.03
0:00:00 0:33:00 1:07:00 1:41:00 2:15:00 2:15:00 2:49:00 2:49:00 3:23:00 3:23:00 3:57:00 3:57:00 4:31:00 4:31:00 5:05:00 5:05:00 5:39:00 5:39:00 6:13:00 6:13:00 6:47:00 6:47:00 7:21:00 7:21:00 7:55:00 7:55:00 8:29:00 8:29:00 9:03:00 9:03:00 9:37:00 9:37:00 10:11:00 10:11:00 10:45:00 10:45:00 11:19:00 11:19:00 11:53:00 11:53:00 12:27:00 12:27:00 13:01:00 13:01:00 13:35:00 13:35:00 14:09:00 14:09:00 14:43:00 14:43:00 15:17:00 15:17:00 15:51:00 15:51:00 16:25:00 16:25:00 16:59:00 16:59:00 17:33:00 17:33:00 18:07:00 18:07:00 18:41:00 18:41:00 19:15:00 19:15:00 19:49:00 19:49:00 20:23:00 20:23:00 20:57:00 20:57:00 21:31:00 21:31:00 22:05:00 22:05:00 22:39:00 22:39:00 23:13:00 23:13:00 23:47:00 23:47:00
D5 R3 D3 R3
0 0 -0.004 -0.004
0:00:00 0:00:00 0:34:00 0:34:00 1:09:00 1:09:00 1:44:00 1:44:00 2:19:00 2:19:00 2:54:00 2:54:00 3:29:00 3:29:00 4:04:00 4:04:00 4:39:00 4:39:00 5:14:00 5:14:00 5:49:00 5:49:00 6:24:00 6:24:00 6:59:00 6:59:00 7:34:00 7:34:00 8:09:00 8:09:00 8:44:00 8:44:00 9:19:00 9:19:00 9:54:00 9:54:00 10:29:00 10:29:00 11:04:00 11:04:00 11:39:00 11:39:00 12:14:00 12:14:00 12:49:00 12:49:00 13:24:00 13:24:00 13:59:00 13:59:00 14:34:00 14:34:00 15:09:00 15:09:00 15:44:00 15:44:00 16:19:00 16:19:00 16:54:00 16:54:00 17:29:00 17:29:00 18:04:00 18:04:00 18:39:00 18:39:00 19:14:00 19:14:00 19:49:00 19:49:00 20:24:00 20:24:00 20:59:00 20:59:00 21:34:00 21:34:00 22:09:00 22:09:00 22:44:00 22:44:00 23:19:00 23:19:00 23:54:00 23:54:00
低空风切变简介
风切变的特点： 风切变无时不在，无处不有。
低空风切变简介
低空风切变的危害：
低空风切变简介
低空风切变的危害：
低空风切变简介
低空风切变的危害：
1993年11月4日
当时机场雨势及侧风极为强 劲，03UTC:070/21G34KT， 04UTC:070/21G40KT 跑道积水。 中华航空公司CI-605班机 B747-400型飞机03:30UTC左 右朝向十三号跑道降落时 飞机冲出跑道而坠入于海中， 旅客23人受伤，飞机全部报 废。
数值/秒。
垂直风切变强度： 地面和距地2000英尺高度间 任意层次间的风矢量差异 。 度量单位： 节/2000英尺 。 计算方法的局限性：
层次不可能无限次划分。 用给定的两层次计算风切 变仅仅能得到两层之间的总切 变，无法给出该层的最大切变。
三点法计算方法的局限性：
所选的时间段不能太长。 无法反应三点所围的范围 内有小规模的强烈扰动或从正 中通过的急流。
低空风切变简介
2008年11月1日天气实况
中午04:20 UTC转为西风，锋面接近 ； 04:24 UTC 西北风，平均风速12 m/s，阵风19 m/s； 05:30 UTC平均风速17 m/s，阵风 达到23 m/s。 全天机场飞行管制区域内伴有风切变及颠簸。 导致2架航班备降天津，10架次航班复飞
低空风切变简介
导致低空风切变的气 象条件和天气现象
垂直风切变： 飞机突然进入强烈的上升气流、 下沉气流、垂直阵风、或者超绝 热热泡中时，遭遇的风切变是最 危险的风切变形式。 右表为飞机在不同情况下迎角的 变化。 当飞机遭遇1000fpm的下沉气流时， 升力至少会减少80%。
气流的 垂直分 量 500fpm 1000fpm
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地形条件引起的低空 风切变
其它： 海风锋、陆龙卷和晴空 水龙卷、山谷风、孤波等 。 左图为孤波的实景图片。
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低空风切变探测
气象多普勒雷达
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低空风切变探测
激光雷达
低空风切变简介
低空风切变探测
风廓线仪
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低空风切变探测
AMDAR
低空风切变研究 的进展
逆温： 逆温层的存在阻碍了空气的垂直 运动和上下层动量的交换，使逆 温层上下的风场存在着的差异， 当这种差异较大时，会危及到起 降航空器的安全。 强度相对较弱。
低空风切变简介
导致低空风切变的气 象条件和天气现象 低空急流 ： 低空急流是在对流层下部的强风 带，中心风速一般大于12米／秒， 最大可达40米／秒。 北半球的低空急流一般为偏南或 西南气流 。 与低空风切变相关的低空急流是 指超低空急流（1000米以下）， 常伴有低空逆温。