航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变
民航局飞行司：航空器驾驶员指南之晴空颠簸指南
摘要：中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。
以下为咨询通告第5章内容：第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因，同时介绍了避开晴...临云行讯:雷暴、晴空颠簸以及低空风切变对航空安全构成极大的危害。
航空人员需了解相关知识，掌握相应技术，从而在遭遇上述天气时最大程度的规避风险，保证飞行安全。
中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。
以下为咨询通告第5章内容：第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因，同时介绍了避开晴空颠簸的措施。
5.晴空颠簸指南5.1背景晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。
晴空颠簸包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。
晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或地形特征引起的颠簸。
通常晴空颠簸会发生在7000米以上的高度。
由于晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目视判断，因此对高空飞行构成威胁。
5.2相关研究a）高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。
急流在高空呈弯曲状延伸，其形成与大气行星波有关。
急流的风速通常超过50海里/小时。
高空急流通常分成以下三类：极锋急流、副热带急流和极夜急流。
1）极锋急流，又称温带急流，通常与极地锋面或者是极地冷气团与热带暖气团之间的分界有关。
急流轴的平均纬度在北纬25°（冬季）和北纬42°（夏季）之间变化。
它是大气行星波的中心，全年蜿蜒分布在北半球的很大一部分区域内。
极锋急流在冬季时最为强烈。
极锋急流的高度会发生变化，但急流轴的高度通常位于9000米（30000英尺）左右。
在300百帕等压面图上可以清晰识别极锋急流。
2）副热带急流，是连续的、环绕副热带的高空急流，它通常位于北纬20°与30°之间。
副热带急流通常以三波形式环绕北半球，波脊分别位于亚洲东海岸、北美地区以及地中海东部地区。
私人飞机飞行需警惕几种天气 奉上应对雷暴天气攻略
前短时间，法国航空公司的一架客机在大西洋上空遭遇雷暴和闪电后失踪，自然现象对航空构成的威胁及其危险程度令人惊讶。
据报道，法航447次航班昨晚从里约热内卢飞往巴黎，机上共有228人。
巴西官员称，飞机在遭遇恶劣天气后与地面进行了最后一次联系，发回的信号显示，飞机的电力系统可能出现了故障。
有些官员认为，可能是雷击导致飞机出现了故障。
发生此类意外的几率很小，但除此之外，飞行员还必须警惕几种天气现象。
以下就是其中几种天气现象以及它们对全球每年数百万次航班构成的威胁：一、闪电只有极少数飞机曾被雷电击中而爆炸。
1963年，泛美航空公司的一架客机被雷电击中油箱爆炸，导致83人丧生。
但如今，雷达系统和天气预报方面的进步使飞机比较容易避开雷暴和闪电。
20世纪80年代初，美国航天局曾进行过一次实验：让一架飞机在雷暴中飞行。
结果该飞机在45分钟之内被雷电击中72次，为科学家提供了宝贵的数据。
据美国佛罗里达大学的研究显示，每架商务客机每年仍有可能遭遇一次雷击。
雷电通常会击中飞机的翼尖、头部或尾翼，然后经过飞机的外壳散开。
飞机的外壳大都为铝质，而铝是电的良导体。
许多“雷电”是飞机自己产生的，大多发生在飞机在云层中上升或下降的过程中。
雷击可能导致飞机的灯光闪烁，但只要飞机的外壳上没有裂缝，大多数能量会释放回空中。
现代飞机的外壳通常采用先进合成材料制造。
与铝相比，其导电性能较差。
鸟类被吸入引擎是飞机可能遭遇的另一种空中威胁。
二、湍流湍流是常见的问题，几乎所有乘客都经历过飞机在空中的颠簸。
湍流是一种气流运动，肉眼无法看见，而且经常不期而至。
引发湍流的原因可能是气压变化、急流、冷锋、暖锋和雷暴，甚至在晴朗的天空中也可能出现湍流。
湍流并非总能被预测出来，雷达也发现不了它。
根据美国联邦航空局（FAA）的数据，湍流是导致机上非致命伤害的主要原因，但通常是因为乘客或机组人员没有系好安全带。
虽然湍流可能导致严重的头部撞击，但通常不大可能致命。
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施01
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目录
• 引言 • 雷雨颠簸天气的判断 • 应对雷雨颠簸天气的措施 • 飞行员的心理素质培养与应对
技巧 • 飞行安全保障措施与建议Βιβλιοθήκη • 总结与展望01引言
目的和背景
目的
提高飞行员在雷雨颠簸天气下的判断 和应对能力，确保飞行安全。
背景
雷雨颠簸天气是飞行中常见的复杂天 气之一，对飞行安全构成严重威胁。 因此，飞行员需要具备准确的判断和 应对措施，以确保飞行安全。
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雷雨颠簸天气的判断
雷雨天气的基本特征
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天气变化
雷雨天气通常伴随着气温 、气压、风向和风速的变 化。
云层特征
雷雨天气通常有低矮的云 层，如积雨云，这些云层 可能带来强烈的对流活动 。
闪电和雷声
雷雨天气通常伴随着闪电 和雷声，这是由于云层中 的电荷分离并形成电流所 引起的。
颠簸天气的判断依据
气流变化
颠簸天气通常是由于气流 的不稳定所引起的，如气 流上升或下降速度的突然 变化。
飞机姿态变化
在颠簸天气中，飞机会受 到气流的不规则影响，导 致飞机姿态的突然变化， 如俯仰、横滚等。
飞行仪表异常
颠簸天气可能导致飞行仪 表的异常反应，如高度表 、速度表等读数的波动。
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施的重要性
保障飞行安全
增强飞行员素质
准确的判断和应对措施可以减少雷雨 颠簸天气对飞行的影响，降低事故风 险，保障飞行安全。
掌握雷雨颠簸天气的判断和应对措施 ，是飞行员必备的素质之一，可以提 高飞行员的业务水平和应对复杂天气 的能力。
提高飞行效率
在雷雨颠簸天气下，飞行员能够准确 判断并采取适当的应对措施，可以减 少绕飞、等待等延误情况，提高飞行 效率。
飞行技术之气象资料：颠簸,不稳定气流及雷雨对飞行的影响
时大时小，飞机的空速和升力随之发生不规则的变化，从而 导致飞机出现上下抛掷、摇晃和摆头等颠簸现象。
在垂直阵风和水平阵风的作用下飞机就会出现各种颠 簸状态。虽然垂直阵风和水平阵风都会引起飞机颠簸， 但它们的作用大小却不可相提并论。计算表明，在垂 直阵风风速和水平阵风风速大小相等的情况下，当飞 机的迎角为10度时，由垂直阵风引起的升力增量约为 水平阵风的3倍；当飞机的迎角为2度时，由垂直阵风 引起的升力增量约为水平阵风的14倍。由此可见，垂 直阵风对飞机形成的颠簸比水平阵风对飞机形成的颠 簸要强得多，可以说垂直阵风的强度决定了飞机颠簸 的强度。
(二)穿越严重颠簸 在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况 下： 1．机长立即接管对飞机的操纵权，严格执行严重颠簸标准操作程序。 如果在起飞过程中遇到严重颠簸或不得不在严重颠簸条件下起飞时，根据飞机性能考虑使 用TOGA，推迟收轮时机，将收襟缝的基准速度增加20kts(但不大于Vfe一5kts)。如果在 空中穿越严重颠簸区前或突遇严重颠簸时，应选择速度并调整至机型手册规定的颠簸速度， 这是因为机型的颠簸速度能确保有足够的余度防止阵风载荷损坏飞机结构，并防止空速低 于飞机的VIS。另外，在飞机重量较重时，颠簸速度可能会小于飞机的绿点速度，此时仍 应选择颠簸速度飞行。绿点速度仅仅是一个机动速度，而不是限制速度，飞机可以低于绿 点的速度安全飞行。 2．系好安全带。首先驾驶舱的人员尤其是在座人员必须系好自己的安全带(包括肩带)， 固定好自己的身体，防止对侧杆和方向舵脚蹬的误操纵；其次要及时接通“安全带信号 灯”，按预先协同的规定信号通知客舱机组，防止客舱人员受伤。 3．严密监控飞机的速度变化，防止飞机超速。 严重颠簸会导致速度产生较大的变化，甚至导致飞机的速度超过最大操作速度而威胁飞机 的结构。可以采取不同的方法来防止飞机超速：当速度趋势指针达到或稍微超过最大操作 速度时，仅通过调低FCU上的目标速度就可达到防止超速的目的；如果当速度趋势指针大 大超过最大操作速度时，除了在FCU上选择一个较低的目标速度外，还应根据情况采取脱 开自动驾驶、使用减速板等措施防止触发高速保护。
2019波音大队夏季换季培训雷暴
案例：2018年9月X日，某航班在昆明区域巡航，在绕飞雷雨的过程中遭 遇严重颠簸，高度最大偏差1000FT。
绕飞雷暴的建议-穿越雷暴
如无法避免穿越雷暴： ➢ 系紧安全带、肩带，固定所有松散物品。 ➢调亮驾驶舱灯光，避免闪电照成短时失明。 ➢选择最短时间穿越雷暴的航迹。 ➢执行严重颠簸程序。 ➢接通防冰。
行员可以根据回波的强弱，适当调整绕飞间距。
绕飞雷暴的建议
➢ 不要朝向雷暴起飞或者着陆，阵风锋引起的低空乱流可能会导致飞机失控； ➢ 即使能清楚地看到雷暴云的另一侧，也不要在雷暴云下飞过，下冲气流和风切变
会造成极大的危害； ➢ 不能通过目视表象来判断雷暴内部的乱流
1985年8月2日下午，达美航空191号班机于降落达拉斯-沃斯堡国际机场时由于进入下 击微暴流失事，造成136人死亡，29人生还，27人受伤。
THANK YOU ! 谢 谢 ！
绕飞雷暴的建议
尽量不要在雷暴的砧状云下方飞过，该处可能存在严重的颠簸 及冰雹。
➢ 1977年4月4日，美国南方航空242号班机,遇上特大暴雨及冰雹侵袭，飞机 坠毁。
绕飞雷暴的建议
➢ 对于覆盖面积超过5/8的雷暴区域，应整体绕飞。 ➢ 云顶高度达到10000米以上的雷暴是极其危险的。
绕飞雷暴的建议-早决策早申请
雷暴对飞行的危害-结冰、冰雹
2015年7月29日呼和浩特地面遭雹击，波音飞机被打了1000多个超 标的坑，大翼分层，空客飞机1000多个坑，翼尖小翼被击穿；严 重影响飞机性能
雷暴对飞行的危害-闪电
➢ 闪电可能会击穿飞机蒙皮，对飞机电子、通信设备造成损伤。 ➢ 闪电也可能造成飞行人员的短时致盲。
民航气象雷暴和低空风切变等
雷暴放行实际工作中，雷雨分很多情形，系统性雷雨和局地雷雨最为典型。
系统性雷雨多发在春夏交接，冷暖空气活动极为频繁，特点是持续时刻长，连绵不断，加上此刻航班不断增加，像广州，上海，北京这种枢纽机场流控变得十分严峻。
更需要关注航班的散布情形，需要启动大面积的航班延误预案，例如归并航班，操纵机组执勤时刻，了解流控时刻，安排旅客休息，增加现场效劳人员。
若是取消航班，还应依照旅客实际情形，和雷雨进展的趋势补班，另外机组执勤时刻尤其重要。
局地雷雨，一样持续可不能超过30分钟，若是不存在系统性天气，雷雨持续时刻又比较长，大体是多体雷暴造成，关注雷达图，前方发生的雷雨会可不能形成片，也确实是飚线。
这种情形只要幸免碰着最强的雷暴，增加额外等待绕飞油量即可。
一起点：一、地面图，700百帕的高空图，雷达图，ACARS都应关注，也可通过全国雷达回波或卫星云图，对全国天气进行大局把握。
2、增加额外油量是必须的，没有足够的绕飞油量，机组备降几率很大。
3、充分与机组讲解，那边有雷雨，强度如何，发展趋势都应明确无误传达给机组。
4、在国内经常会因为雷雨导致流控严重，所以机组的执勤时间一定要关注。
5、备降机场的选择要有技巧，飞机备降时高度比较低，避免航班备降时继续绕飞雷雨，造成飞机颠簸和机组操作困难。
6、持续关注是必要的，通过ACARS可以监控飞机的绕飞情况，为下一个航班提供更多的资料。
特别在比较难于绕飞的机场尤为重要。
7、航班处理还有很多技巧，如何放行基本要根据旅客的分布情况进行放行。
低空风切变签派员的职责是依照法律法规，公司手册要求，按规定放行航班。
同时其提供各类有关飞行所需的即时信息给机组。
风切变信息属于气象范围，由于签派员无权发布官方气象报文，只能提供可得的气象实况和预报。
因此咱们的职责确实是将取得的，法规，手册认可的风切变信息提供给机组。
有两点个人以为需要注意：1、由于国内绝大部分机场没有风切变探测装置，国外机场也并非都有，所以国内气象报文中极少能获得。
航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目(R3)
在使用经过批准的设备进行Ⅱ类或Ⅲ类进近时，若提供了着陆系统信号保护，
AC-91-FS-2012-16 演示数 据的收集和分析：6.7.2
却发生了进近失败的情况，你需要将情况完整记录在案。请问，该记录时间至 少保存多久？
AC-91-FS-2012-16 附件 一：定义和缩写
作为机长，你知道Ⅰ类运行（CAT Ⅰ）的运行标准中VIS和RVR的要求是多少？
该记录时间至少保存12个日历月。
Ⅰ类运行（CAT Ⅰ）：VIS 不小于 800 米或 RVR 不小于 550 米；
91.16.18
简答题
AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 2.1 滑行道灯
LLZ 敏感区内的滑行道中线灯必须由黄-绿交
在Ⅱ类天气条件下滑入出精密进近跑道，必须装有必须装有中线灯。LLZ 敏感
AC-91-FS-2012-16 附件
机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类
三：运营人批准过程中的注 意事项：2．对基于Ⅱ类和
某机组执行广州-浦东航班，浦东机场因天气Ⅱ类运行。进近过程中出现一台发 动失效，机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近的授权，那么该套
进近的授权，不论处在任何飞行阶段，当发动 机发生故障时，驾驶员只有依据应急情况下的
AC-91-FS-2012-16 航空器 运营人全天候运行要求： 4.4.1.b）
某日某机场能见度较低，塔台收到的仪表所报告的RVR大于起飞标准，指令机组
不允许起飞。 当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程
可以起飞。你作为机长在跑道头通过目测，发现RVR没达到起飞标准，这个时候 你该怎么决断？为什么？
道中线灯都为红色
AC-91-FS-2012-16 附件
民航飞行签派员考试必看题库知识点五
民航飞行签派员考试必看题库知识点五1、填空题运动性失语的病变部位在（）。
正确答案：左半球额下回后部2、单选飞机在3000米飞行高度层的等待空域飞行，机场标高500米，地面通报QNH＝91（江南博哥）3.2mb，相对高度是多少：（）.（气压垂直递减率1mb/8.25米）A.2500米B.2175米C.1675米D.2675米正确答案：C3、单选飞机保持预定航向和真空速成飞行，测得偏流为+10°，地速等于真空速，什么样的侧风：（）.A.无风B.左侧风C.正侧风D.左正侧风正确答案：D4、单选飞机地速360千米/小时，按5.0%梯度下降，飞机下降率为：（）.A.3米/秒B.4米/秒C.5米/秒D.6米/秒正确答案：C5、单选关于起飞襟翼调定的作用叙述正确的是：（）.A.增加起飞所需升力B.增加起飞所需爬升能力C .减小阻力D.减小失速速度正确答案：D6、单选在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：（）.A.减小整个机翼结构的受力程度B.减小设备外侧翼尖段结构的受力程度C.减小设备内侧翼根段结构的受力程度D.减小与设备连接处机翼结构的受力程度正确答案：C7、单选Ⅰ类ILS进近，飞行员确定DH时使用（）。
A.气压式高度表B.无线电高度表C.目测D.气压式高度表或无线电高度表正确答案：A8、单选放行单等法定放行文件的副本应至少保留：（）.A.3个月B.6个月C.10个月D.12个月正确答案：A9、单选SITA电报的等级中，QD等级代码是何等级？（）A.遇险电报B.加急报C.急报D.平报正确答案：D10、单选我国位于东经72°到东经138°之间，包含几个时区？最西边与最东边时区时相差几个小时：（）.A.5个，5小时B.5个，4小时C.4个，4小时D.3个，6小时正确答案：B11、单选对于国际航班，向空中交通服务报告室提交FPL报应在ETD之前：（）.A.1小时B.1.5小时C.2小时D.3小时正确答案：C12、单选下述何种天气现象标志着雷暴已进入成熟阶段：（）.A.地面开始下雨B.出现了砧状云顶C.云体增长速度达到最大D.出现了混乱的低云正确答案：A13、单选重要天气预告图上，波浪线围出的区域表示：（）.A.重要天气区B.雷暴区C.低云区D.积冰区正确答案：A14、单选一级航行通告的电报等级通常采用：（）.A.JJB.SSC.GGD.LL正确答案：C15、单选如果IF处是个NDB台，则起始进近航段在IF处保护区宽度可以缩减为（），并以10.3°向两侧扩张至±5海里为止。
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6.2.1 雷暴 ................................................................................................................................. 25 6.2.2 微下击暴流导致的风切变 ............................................................................................. 27 6.2.3 引发低空风切变的其他情况 .......................................................................................... 30 6.3 遭遇风切变的经验教训 ............................................................................................................. 33 6.3.1 起飞离地后遭遇风切变 ................................................................................................. 33 6.3.2 起飞滑跑遭遇风切变 ..................................................................................................... 35 6.3.3 进近时遭遇风切变 ......................................................................................................... 36 6.3.4 风切变对飞机和系统的影响 ......................................................................................... 38 6.3.5 基本训练内容 ................................................................................................................. 44 6.4 机组处置程序 ............................................................................................................................. 44 6.4.1 评估天气 ......................................................................................................................... 45 6.4.2 避开已知的风切变 ......................................................................................................... 48 6.4.3 预防措施 ......................................................................................................................... 50 6.4.4 遵循标准操作技术 ......................................................................................................... 57 6.4.5 风切变改出技术 ............................................................................................................. 60 6.5 总结 ............................................................................................................................................. 71 附件 1 地面风切变探测系统与机载风切变告警系统 ............................................................................ 73 附件 2 ICAO 推荐的风切变强度判断标准 ........................................................................................... 80