第5章-匝道与匝道——主线连接处
第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
第五章 道路通行能力分析
5. 影响因素
① 道路条件:车道宽度、车道数、侧向净空、 附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车 速 ② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、 方向分布 ③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向 干扰、非交通占道 ⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气 ⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
通行能力反映了道路的容量,是道路容纳性能的一 种量度； 交通量反映了道路实际负荷交通的数量大小，是 交通体根据实际情况在道路上运行的具体体现。
3. 道路通行能力分析的主要目的 确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通 量 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某 道路设施所能容纳的最大交通量
5-2-2 实际通行能力
实际通行能力是在实际的道路和交通条件下,单位 时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
C p CB N f1 f 2 f3 f m
式中：CP—可能通行能力 CB—基本通行能力 fi—各项修正系数(道路和交通条件的修正系数)
f HV 1 1 Pi ( Ei 1)
5-1-2 道路服务水平
1. 基本概念
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济 和安全等方面得到的服务程度，即在某种交通条件下所提供 运行服务的服务质量。
2. 服务流率与评价指标
服务流率: 在通常的道路条件、交通条件和管制条件下， 在给定时间周期内保持规定的服务水平，合理地期望人或车 辆通过一条车道或道路的一点或均匀断面，所能达到的最大 小时流量。 评价指标: ①行车速度和运行时间; ②车辆行驶时的自由 程度; ③交通受阻或干扰的程度,以及行车延误和每公里停车 次数等; ④行车安全性; ⑤行车的舒适性和乘客满意的程度; ⑥经济性。
匝道及匝道连接点通行能力分析
二、通行能力分析 1.匝道车流到达特征
近似认为匝道的车辆到达服从泊松分布，即把匝 道作为一个独立的交通设施来研究。
2. 匝道通行能力分析内容
自由流速度FV（P88 曲率半径最小处） 通行能力C 服务水平
3. 匝道自由流速度分析
4.匝道通行能力
1）基本通行能力 匝道路段的理论通行能力计算建立在最小车头时距 的基础上，计算公式如下： 3600 C hmin (6-3)
互通式立体交叉匝道的通行能力，由以下三个中 的最小值决定：
①匝道与主线连接部分的通行能力；
②匝道本身的通行能力；
③匝道与被交道路连接部分的通行能力。
大多数运行问题出现在匝道的起终点上。通常情 况下，匝道的通行能力主要受匝道出口或入口处 通行能力的控制。 匝道与被交道路连接的方法有平交和立交两种。
匝道在高速公路系统中主要起连接作用，与高速 公路基本路段有许多不同之处，主要体现在： （1）匝道的长度和宽度是有限的；
（2）匝道的设计车速低于与之相连接公路的设 计车速； （3）在不可能超车的单车道匝道上，货车和其 他慢速车辆带来的不利影响比基本路段上严重 得多； （4）匝道上车辆加减速现象频繁；
2、匝道的类型
立体交叉的类型有很多形式，作为立体交叉 重要组成部分的匝道相应也有很多种形式。 但就匝道的设计目的和功能而言，无非是使 进入立体交叉的车辆能完成左转或右转。因此， 匝道有左转匝道和右转匝道两种最常用的形式。
匝道大致可分为两大类：基本形式和特殊形 式。
（1）匝道基本形式
①右转匝道
式中：C—理论通行能力（pecu/h）
第5章 道路交叉口-立体交叉口
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计算行车速度
直行车道
完全互通式立交与路段相同 部分互通式立交为0.5-0.7V段
匝道
平面线形多为弯道且为坡道 一般为0.5-0.7V直
环形立交
一般为25-35kv/h
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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车道数与平衡原则
分叉点和汇合点处的车道数应保 持平衡 分叉点和汇合点处的车道数还应 保持基本车道数
第五章 道路交叉口－立体交叉
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二级：一般互通立交
主要指机非分行（部分）互通式立交 它主要用于城市主干路之间的交叉， 运行特征上容许转向车流减速交织行 驶，当相交道路个别方向转向车流量 少，可以限制转向时形成的部分互通 式立交以及准许少量非机动车与机动 车混行的互通式立交 多用于交通量稍小些的城市主干路间 的交叉及快速路或次干路之间的交叉 其运行特征是匝道转向车流车速较前 者低一些，对次要些的主干路或次干 路容许少量非机动车干扰 如扁平苜蓿叶式三层式立交
第五章 道路交叉口－立体交叉
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匝道设计原则
出入主线的方式宜右进右出 不提倡出入口左进左出
左侧车道一般为超车车道（高速） 货车车道一般在右侧车道，进出左侧出入口时 需横穿几条车道 左侧出入口显得怪异
出口先于入口 单入口
第五章 道路交叉口－立体交叉
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第五章 道路交叉口－立体交叉
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环形立体交叉
环形立交是由环形平 面交叉发展演变而 成，是一种交织型立 体交叉。 二层式 三层式 四层式
第五章 道路交叉口－立体交叉
公路通行能力手册pdf
1.1.4 手册编写原则
“公路通行能力手册”不仅要提供各种公路设施的通行能力分析方法，更重要的是对公 路通行能力进行系统的论述。本次手册编写工作是我国首次对公路通行能力编写手册，所以 最根本的是要建立系统、科学、全面的结构层次，使手册在内容上尽量覆盖通行能力全部研 究领域，并且特别强调手册的总体结构，在满足表述清晰的同时还能符合手册不断发展的需 要。在内容上，以现有研究成果的为基础，突出重点。重点编写公路路段和无信号交叉口部 分，其他内容则在借鉴国外相关经验的基础上进行编写。手册的内容和形式注重实用性和可 操作性，并为使用人员提供了丰富的算例，使之更易使用、满足各有关部门和各层次人员的 相关需求，为公路规划、设计及工程可行性研究、交通控制与管理提供依据。
高速公路基本路段通行能力分析
排队—消散流表明交通流一旦通过瓶颈，就加 速向高速公路的自由流速度恢复。排队—消散 流的交通特征是：在下游另一瓶颈的影响还未 出现时，交通流保持相对稳定。这类交通流的 流率变化范围较小：在2000辆小客车/h/ln至 2300辆小客车/h/ln之间。此时，速度由55km/h 到基本路段的自由流速，瓶颈下游的车流速度 通常比较小。视道路的平面和纵面线形条件， 排队—消散流一般可在瓶颈下游的1-2km之内 加速到自由流速度。研究表明，瓶颈处的排 队—消散流的流率比非瓶颈路段的最大流率小， 交通流率的下降值约为5%左右。
对高速公路的研究，可以进一步理解与上、下 游瓶颈影响有关的交通流特性。高速公路基本 路段上的交通流可划分为三类：不饱和交通流、 排队—消散交通流和过饱和交通流。
不饱和流表明交通流不受到上、下游交通 条件的影响。这一类型的交通流特征是： 中低交通流率时，车速为90km/h到120km/h； 交通流率大时，车速在为70km/h到100km/h。
交织区：沿一定长度的高速公路，两条或多条 车流穿过彼此的行车路线的高速公路路段。交 织路段一般由相距较近的合流区和分流区组成。
匝道与匝道—主线连接处：进口匝道和出口匝 道与高速公路的连接处。由于连接处汇集了合 流或分流的车辆，因而形成一个紊流区。
高速公路各组成部分的示意图
基本路段
基本路段
高速公路基本路段处于任何匝道或交织区的影 响区域之外。一般地说，匝道连接处或交织区 的影响范围可认为：
国内高速公路理想条件
第5章-匝道与匝道——主线连接处
目录第五章匝道与匝道——主线连接处 (2)5.1引言 (2)5.1.1 匝道组成 (2)5.1.2 匝道类型 (2)5.1.3 匝道运行特征 (3)5.1.4 影响区 (3)5.1.5 主要的通行能力影响因素 (4)5.2分析方法 (5)5.2.1合/分流通行能力分析方法 (5)5.2.2计算公式及参数说明 (6)5.3通行能力分析步骤 (14)5.3.1 分析数据要求 (15)5.3.2 进口匝道通行能力分析步骤 (15)5.3.3 进口匝道的特殊情况 (17)5.3.4 出口匝道通行能力分析步骤 (18)5.3.5 出口匝道的特殊情况 (20)5.4算例 (22)5.4.1 算例1——独立进口匝道的运行状态分析 (22)5.4.2 算例2——驶入匝道接驶出匝道的分流影响区运行状态分析 (24)5.4.3 算例3——进口匝道接出口匝道的合流影响区运行状态分析 (27)第五章匝道与匝道——主线连接处5.1 引言5.1.1 匝道组成5.1.3 匝道运行特征匝道的三个组成部分，其运行特征也各不相同。
匝道车行道中车流运行环境比较简单，运行状态也相对稳定；匝道——主线连接处车辆需要高速汇入或分离，且汇入或分离车辆将对主线中的“直通”交通造成干扰；匝道与相连道路的连接处，其车辆希望在保证交通安全的前提下，顺利汇入该连接处。
值得注意的是，匝道这三部分的运行状态是一个有机的整体，只有这三部分的运行都处于良好的状态时，匝道与匝道——主线连接处的运行状态才能有保证；只要其中一个环节出现问题，整个状态都将受到影响。
而相比之下，匝道——主线连接处的运行特征最为复杂，要求也高，因此，将该处的运行特征作为分析重点。
5.1.4 影响区在匝道——主线连接处，按匝道功能的不同，分为合流区和分流区。
在合流区中，从进口匝道来的车辆试着在相邻的主线车道上寻找交通流中可利用的空隙，以便汇入。
由于匝道连接基本上都在主线右边，因此主线上右边第1车道（也叫路肩车道）将受到最直接的影响。
通行能力分析(课堂PPT)
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（2）可能通行能力（实际通行能力） 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条
件下，一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如 何，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标 准汽车）的最大数量； （3）设计通行能力
双车道公路
信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
效率量度 交通密度（小客车辆/km/车道） 平均行程速度（km/h） 交通流率（小客车辆/h） 交通密度（小客车辆/km/车道） 时间延误（%） 平均行程速度（km/h） 平均单车停车延误（s/车） 储备通行能力（小客车辆/h） 平均行程速度（km/h）
美国道路通行能力手册15
实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力，即得到可能通 行能力；
而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同， 按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比)，就 得到设计通行能力。
5.1.2 服务水平概述（续）
（4）服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水 平与运行状态，一级为自由流，二级为稳定流上限，三级为稳 定流下限，四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标， 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比，其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由，二级处于稳 定流中间范围自由受到限制，三级处于稳定流的下限，接近饱 和流，四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计，而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
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目录第五章匝道与匝道——主线连接处 (2)5.1引言 (2)5.1.1 匝道组成 (2)5.1.2 匝道类型 (2)5.1.3 匝道运行特征 (3)5.1.4 影响区 (3)5.1.5 主要的通行能力影响因素 (4)5.2分析方法 (5)5.2.1合/分流通行能力分析方法 (5)5.2.2计算公式及参数说明 (6)5.3通行能力分析步骤 (14)5.3.1 分析数据要求 (15)5.3.2 进口匝道通行能力分析步骤 (15)5.3.3 进口匝道的特殊情况 (17)5.3.4 出口匝道通行能力分析步骤 (18)5.3.5 出口匝道的特殊情况 (20)5.4算例 (22)5.4.1 算例1——独立进口匝道的运行状态分析 (22)5.4.2 算例2——驶入匝道接驶出匝道的分流影响区运行状态分析 (24)5.4.3 算例3——进口匝道接出口匝道的合流影响区运行状态分析 (27)第五章匝道与匝道——主线连接处5.1 引言5.1.1 匝道组成5.1.3 匝道运行特征匝道的三个组成部分，其运行特征也各不相同。
匝道车行道中车流运行环境比较简单，运行状态也相对稳定；匝道——主线连接处车辆需要高速汇入或分离，且汇入或分离车辆将对主线中的“直通”交通造成干扰；匝道与相连道路的连接处，其车辆希望在保证交通安全的前提下，顺利汇入该连接处。
值得注意的是，匝道这三部分的运行状态是一个有机的整体，只有这三部分的运行都处于良好的状态时，匝道与匝道——主线连接处的运行状态才能有保证；只要其中一个环节出现问题，整个状态都将受到影响。
而相比之下，匝道——主线连接处的运行特征最为复杂，要求也高，因此，将该处的运行特征作为分析重点。
5.1.4 影响区在匝道——主线连接处，按匝道功能的不同，分为合流区和分流区。
在合流区中，从进口匝道来的车辆试着在相邻的主线车道上寻找交通流中可利用的空隙，以便汇入。
由于匝道连接基本上都在主线右边，因此主线上右边第1车道（也叫路肩车道）将受到最直接的影响。
由于合流车辆的影响，主线中的车辆将在进口匝道上游重新考虑其行驶车道，从而使交通量5.1.5 主要的通行能力影响因素由于合流区和分流区的运行特征存在根本的差别，其主要的影响因素也各不相同。
因此，在通行能力分析过程中，分别对其进行分析。
在合流区，通行能力的主要影响因素包括道路条件和交通条件两个方面，各参数的具体说明如下：{ Q Q}图5-5 进口匝道——主线连接处通行能力的主要影响因素Q，驶向高速公路合流区的最大总流量，pcu/h，参见图5；1）FQ，驶出高速公路合流区的最大总流量，pcu/h，参见图5；2）FOQ，驶入合流影响区的最大总流率，pcu/h，参见图5；3）12RQ，驶入合流影响区的主线最大总流率，pcu/h，参见图5；4）12Q，匝道车行道的最大流率，pcu/h，参见图5；5）RQ，上游相邻匝道的交通流率，pcu/h；6）UQ，下游相邻匝道的交通流率，pcu/h；7）DL，加速车道总长，m；8）AV，匝道行车道中的自由流车速，km/h；9）FRp，紧邻合流区上游主线车道1和车道2的交通量占该方向总交通量的比例；10）FML，距上游匝道的距离，m；11）upL，距下游匝道的距离，m。
12）down在分流区，通行能力的主要影响因素也包括道路条件和交通条件两个方面，各参数的具体说明如下：}{ Q Q 图5-6 出口匝道——主线连接处通行能力的主要影响因素1）F Q ，驶向高速公路分流区的最大总流量，pcu/h ，参见图5-6； 2）FO Q ，驶出高速公路分流区的最大总流量，pcu/h ，参见图5-6； 3）12Q ，驶入分流影响区的最大总流率，pcu/h ，参见图5-6； 4）R Q ，匝道车行道的最大流率，pcu/h ，参见图5-6； 5）D L ，减速车道总长，m ；6）FD p ，紧邻分流区上游主线车道1和车道2的交通量占该方向总交通量的比例，%； 7）其他主要因素包括U Q 、D Q 、FR V 、up L 和down L ，含义同合流区的影响因素。
5.2 分析方法由于匝道车行道通常不会发生运行问题，且设计要素相对稳定，如匝道车道数（通常有单车道或两车道），匝道长度，设计速度，平、纵线形参数等。
因此，在匝道的通行能力分析中，通常强调匝道与主线连接处车辆的高速汇入或分离，且使汇入或分离的交通流对相连高速公路中“直通”交通流的干扰降至最小；同时，匝道与相连道路的连接处的车辆也能在保证交通安全的前提下，顺利汇入连接处。
尽管匝道这三部分相互关联，但是匝道——主线连接处由于其运行状态比较复杂、设计要求比较高，而成为通行能力分析的重点。
5.2.1 合/分流通行能力分析方法图5-7给出了匝道——主线连接处通行能力分析的流程图，通过分析可以得到匝道与匝道——主线连接处的通行能力值、服务水平等级以及密度、速度等关键的状态参数。
图5-7 匝道与匝道——主线连接处通行能力分析流程图5.2.2 计算公式及参数说明（1）匝道车行道通行能力表5-1列出了匝道车行道的通行能力值。
需注意的是：表5-1中列出了匝道本身的通行能力值，而不是匝道与高速公路连接处的通行能力。
实际情况中，可能出现匝道通行能力可以满足交通需求，但是匝道——主线连接处不能提供足够的通行能力，结果出现交通阻塞的情况。
表5-1 匝道车行道通行能力值（2） 合流区通行能力合流区通行能力主要由下游高速公路路段交通流率Q FO 决定，包括高速公路上游的交通流率Q F 和匝道车行道的交通流率Q R ，其计算公式如式（5-1）所示，参见图5-5。
R F FO Q Q Q +=式（5-1）同时，合流区通行能力还受到进入合流影响区的总交通流量的极限。
进入合流影响区的总交通量12R Q 可用式（5-2）计算，参见图5-5。
R R Q Q Q +=1212式（5-2）表5-2 合流区通行能力值表5-2列出了下游高速公路的最大交通流率C FO 和进入合流影响区的最大交通流率C R12。
当驶出合流影响区的总流率Q FO 超过下游高速公路路段的通行能力C FO 时，交通流将出现阻塞，服务水平为四级下半部，并且从合流点开始将会向上游形成排队；当进入匝道影响区的总流率Q R12超过了其通行能力C R12，但总流率Q FO 没有超过下游高速公路路段的通行能力C FO 时，将出现局部高密度的交通流，但是高速公路上不会有排队，服务水平可根据密度来确定。
（3）分流区通行能力分流区通行能力取决于上、下游高速公路路段的交通流率Q F、Q FO。
同时，分流区通行能力还受到进入分流影响区的总交通流率Q12的限制。
表5-3列出了上、下游高速公路的最大交通流率C F、C FO和进入分流影响区的最大交通流率C12。
表5-3 分流区通行能力值当驶向分流影响区的总流率Q F或驶出分流影响区的总流率Q FO超过高速公路路段的最大交通流率C F、C FO时，或者需要进入出口匝道的交通流率Q12超过出口匝道本身通行能力时，交通流将出现阻塞，服务水平为四级下半部；当进入匝道影响区的总流率Q12超过其最大交通流率C12，但总流率Q F或Q FO没有超过高速公路路段的最大交通流率C F、C FO时，将出现局部高密度的交通流，但是高速公路上不会有排队，服务水平可根据密度来确定。
（4）合/分流区的服务水平标准表5-4列出了合流区和分流区的服务水平划分标准，分级指标采用了车流密度。
表5-4 合流和分流区的服务水平划分标准合/分流区服务水平的划分标准是在合/分流影响区内车流稳定运行的前提下制定的，如果出现交通需求大于通行能力，包括需要进入影响区的交通流率大于主线中该区域的最大交通流率、匝道中交通需求大于匝道车行道通行能力或驶出合流区的交通流率大于主线通行能力等，都会出现交通阻塞的情况，不能采用密度来划分服务水平等级。
（5） 交通流率计算公式同高速公路其他组成部分的通行能力分析一样，匝道与匝道——主线连接处通行能力分析也是基于理想条件下15分钟高峰小时流率来计算的，因此通常需要采用式（5-3）进行交通流率的换算。
PHV d f f PHF QMSF ⨯⨯=式（5-3）其中，D MSF ——15分钟高峰小时流率，pcu/h ；Q ——观测的小时流量，辆/h ；PHF ——高峰小时系数；HV f ——大型车修正系数；P f ——驾驶员总体特征修正系数。
以上修正系数的取值同第三章《高速公路基本路段》。
（6） 进入进口匝道影响区交通流量12Q 计算公式对进口匝道而言，进入其影响区的流量12Q 对于通行能力分析至关重要。
其计算公式如式（5-4）所示。
FM F p Q Q ⨯=12式（5-4）其中， 当高速公路为4车道，每方向为2车道时，FM p =1.00；当高速公路为6车道，每方向为3车道时，FM p 的计算公式分三种情况：A FM L p 000092.05775.0+=式（5-5）()0.72890.00001350.0020480.0002FM F R FR up p Q Q V L =-+-+ 式（5-6）0.54870.0801/FM D down p Q L =+式（5-7）当高速公路为8车道，每方向为4车道时，FM p 的计算公式如式（5-8）：0.21780.0001250.05887/FM R A FR p Q L V =-+式（5-8）当高速公路为6车道，其FM p 的计算公式比较复杂，其中式（5-6）适用于上游相邻匝道为出口匝道的情况，而式（5-7）适用于下游相邻匝道为出口匝道的情况。
当相邻匝道不影响分析匝道时，选用式（5-5）。
详细的公式选用情况见表5-5。
表5-5 6车道高速公路进口匝道FM p 计算公式选择表可以看到表中尽管对各计算公式的适用情况进行了划分，但是仍然无法完全区分式（5-5）和式（5-6）、式（5-5）和式（5-7）以及式（5-5）、式（5-6）和式（5-7）的使用情况。
通过计算当量匝道间距EQ L ，与上、下游相邻匝道的间距进行对比，可以确定上、下游相邻匝道对分析匝道是否存在影响，从而选择正确的FM p 计算公式，正确计算进入进口匝道影响区的交通量12Q 。
当需要确定上游相邻匝道是否影响分析匝道时，可以计算EQ L ，以确定选择式（5-5）还是式（5-6）：()75724.1046.00675.0-+++=FR A R F EQ V L Q Q L式（5-9）当EQ up L L ≥，采用式（5-5）； 当EQ up L L <，采用式（5-6）。
当需要确定下游相邻匝道是否影响分析匝道时，可以计算EQ L ，以确定选择式（5-5）还是式（5-7）：ADEQ L Q L 001149.03596.0+=式（5-10）当EQ down L L ≥，采用式（5-5）；EQ down 当上下游匝道同时需要确定是否影响分析匝道时，通常采用式（5-9）和式（5-10）分别确定两种FM p 的计算公式，在两个结果中，选择较大的FM p 来计算进入进口匝道影响区交通量12Q 的比例。