第25章匝道和匝道连接点
高速公路基本路段通行能力分析
国内高速公路理想条件
高速公路基本路段的理想条件包括理想 的道路条件和交通条件。
理想道路条件是指双向四车道高速公路， 设计速度为120km/h，车道宽度为3.75m， 硬路肩宽度为3.5m，左侧路缘带宽度为 0.75m，中央分隔带宽度为3.0m，纵坡为 0，具有良好的线形；
理想交通条件是指交通组成是100%的小 客车，司机都是职业驾驶员等。
≤ 45 ＞ 45
≥ 92 0.31
≥ 79 0.67
≥ 71 0.86 接近
≥ 47 1.00 ＜ 47 > 1.00
最大服务 交通量 （小客车 /h/车道）
650
1400
1800
2100
设计速度80km/h的高速公路服务水 平分级
密度
速度
服务水平等级
（小客车
（ V/C
/km/车道） km/h）
高速公路基本路段的交通流的运行情况会因上 游和下游瓶颈点压缩交通流的条件不同而有很 大变化。瓶颈处包括：匝道的合流处、交织区、 车道数减少地段以及正在维修保养的路段、事 故发生地点和路上有交通障碍的地方。在发生 交通事故的路段，不一定都是以阻塞车道的形 式形成瓶颈。因为，肇事车辆即使停在路肩上 或停靠在中央分隔带里，也会影响高速公路车 道里的交通运行。
进口匝道：从匝道连接处起，其上游 （500英尺）150m-200m，下游（2500英 尺）760m-800m的范围为进口匝道影响 范围。
出口匝道：从匝道连接处起，其上游 760m(800)，下游150m(200)的范围为出 口匝道影响范围。
交织区：合流点上游150m(200)为交织区 的起点，分流点向下游150m(200)为交织 区的终点。
最大服务 交通量
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨邱鹏炼【摘要】结合工程实际，探讨一种新的互通立交匝道起终点标高及接坡计算方法。
分析传统方法的弊端，运用最小二乘法，对主线端每延米数据进行分析，拟合匝道起终点标高及纵坡，研究出一种新的设计思路。
【期刊名称】城市道桥与防洪【年(卷),期】2014(000)010【总页数】3【关键词】互通；匝道；接坡；最小二乘法0 前言匝道，又称引道，是工程学上的术语，通常是指一小段提供车辆进出主干线（高速公路、高架道路、桥梁及行车隧道等）与邻近的辅路，或其他主干线的陆桥/斜道/引线连接道，以及集散道等之附属接驳路段。
匝道起、终点的接坡设计尤为重要，如果处理不当，很可能导致交通事故。
本文结合福田互通式立体交叉设计实例，就现阶段常用的匝道起、终点标高及纵坡的计算方法进行分析探讨，提出一些意见，研究一个新的计算方法。
1 福田互通式立体交叉概况莆永线永春至永定泉州段是海西区高速公路主骨架网“三纵八横”中第四横莆田至永定高速公路的中间段，内联国高网沈海线、厦成线、泉南线和海西网漳龙线、福州至广州纵线、厦门至沙县横线等多条重要通道，外接珠江三角洲，是广东梅州经龙岩至莆田通往福州最便捷的快速通道，也是一条连接闽中沿海、闽西山区和粤东地区的交通主干道。
莆田至永定高速公路的建设，可提高海峡西岸经济区东北翼中心的对外辐射能力，强化海峡西岸经济区和珠江三角洲之间的经济协作，加强福州、湄洲湾港口腹地的拓延，促进湄洲妈祖旅游业发展，发挥对台优势，对建设海峡西岸经济区具有重要意义。
莆田至永定高速公路自西向东横跨福建省莆田、泉州、龙岩三地区。
福田互通立交位于安溪县福田乡汤头庵村南侧，与县道340 线衔接，主要解决福田乡及附近乡镇车辆上下高速公路的问题，属高速公路与一般公路间的服务性互通。
2 匝道起、终点标高及纵坡的常用计算方法匝道起、终点标高的计算：一般由分流点或合流点对应的主线标高按主线路面横坡推算至分流点或合流点，再由匝道起、终点处路面横坡推算至匝道起、终点控制标高。
教材匝道及匝道连接点通行能力分析匝道连接点
(3)将所有交通量(veh／h)换算成每小时小客车交通量，在 将1车道交通量换算为当量小客车交通量之前必须确定1车道中 的大型车百分率。
(4)计算检验点交通量Vm、Vd及Vf。 (5)确定各检验点的服务水平。
对于一个分析过程来讲，是用检验点交通量Vm、Vd及Vf分 别与服务水平标准表中相应的数字相比较以得到三个检验点处 的服务水平等级。
许多情况下，合流、分流和主线单向交通流在运行质量上 是不平衡的。也就是说三个检验点没有相同的服务水平。在这 种情况下，三者中服务水平最差者是控制因素，对其所求得的 服务水平不能被接受的一种或几种要素要进行改进。最令人满 意的是匝道与主线连接处和高速公路整体在运行上达到平衡。
例6—1 孤立匝道运行质量的分析计算。
础。交通量是指匝道上及匝道附近的交通量。在初步考虑时， 与所分析的匝道相距在1800m以内的相邻匝道应按对所分析的 匝道有影响者来ห้องสมุดไป่ตู้理。在一单独匝道的上、下游均有相邻匝道 时，常常成双进行分析。对此，在诸计算图式中有更详细的数 值来说明什么情况下另一“相邻”匝道是隔离的，对所分析的 匝道没有影响，什么情况下必须将相邻匝道对所分析的匝道的 影响考虑进去。 (2)计算1车道交通量。 1车道交通量可用相应情况的计算式计算。
匝道连接点的宏观形式 ——独立匝道、非孤立匝道
匝道连接点宏观形式—— 独立匝道、非孤立匝道
独立匝道：当匝道与相邻匝道的间距大 于对匝道交通产生影响的间距时，此匝 道就是孤立匝道。 连续匝道当其与相邻匝道之间的间距小 至足以影响其交通运行者就是非孤立匝 道。
匝道连接点的宏观形式 ——独立匝道、非孤立匝道
外侧1、2车道流量计算公式
A special case exists when both a downstream adjacent off-ramp and an upstream adjacent on-ramp exist. In such cases, the analysis resulting in the largest value of PFD is used.
减速车道合理长度的确定
减速车道合理长度的确定㈠安全角度减速车道合理长度的确定传统的减速车道长度设计均是从安全角度出发，考虑主线设计速度与匝道设计速度的差异，减速车道设计的长度满足车辆减速过程的要求，能够使车辆在较为舒适的条件下将速度降至匝道的限速，从而保证车辆运行的安全。
从安全角度的减速车道长度计算主要考虑车辆从主线分流时的减速过程，国外有许多不尽相同的假设，以美国AASHTO 和日本为典型。
美国AASHTO 认为车辆先按主线的平均行车速度从减速车道的渐变段或三角段进入减速车道，然后减速进入匝道主体段，其减速过程分为两次，第一次是采用发动机减速，第二次是利用制动器减速，到达匝道端部时速度达到匝道的限速。
日本的假设是车辆以该公路平均速度通过减速车道前段，在渐变段时利用发动机开始减速，后利用制动器减速，到达匝道端部时，车辆运行速度满足匝道的限速要求。
美国和日本的车辆减速过程不同之处在于其减速始端的位置，而相同之处是均肯定了采用二次减速的假设，首先利用发动机减速，然后利用制动器减速。
根据这两种不同的假设，美国和日本对出口匝道减速车道的设计标准也存在一定的差异。
文献[11][12][13][14]均给出了平行式和直接式减速车道长度的计算公式。
平行式减速车道长度：（6-1）直接式减速车道长度：（6-2）式中：—全部减速车道长度，m ； —渐变段长度和减速车道长度，m ；—分别代表车辆进入减速车道的初速度、渐变段末端的速度和匝道端部的速度，m/s ；—发动机减速持续时间，s ；—分别表示发动机减速和制动器减速的减速度，m/s2；222012112211()3.6225.92v t L LL a t v v a =+=-+-2220121012211(3.6)3.6225.92v t L L L a t v a t v a =+=-+--L 12,L L 012,,v v v 12,a a考值，相比美国和日本规范而言，减速车道的值存在一些差异，主要是根据减速车道类别和主线的设计车速来确定减速车道的长度，对于匝道设计速度和匝道连接处等待时间的影响并未明确指出。
第四章 分、合流区通行能力分析
QFO
图5 进口匝道—主线连接处通行能力的主要影响因素
QF
{{
Q12 QR
}
KR, VR
QR12 450m
}
QFO
• （2）分流区通行能力的主要影响因素
QF
{{
Q12
KR, VR
}
QFO
450m
QR
图6 出口匝道—主线连接处通行能力的主要影响因素
第二节
匝道车行道通行能力
• 匝道车行道通常不会发生运行问题，且设计要素相对稳定 (如匝道车数、匝道长度、设计速度、平、纵线形参数 等），往往不作为分析重点。 • 匝道通行能力影响因素： –匝道自由流速度
• （4）交通流率计算 公式
• 分合流区通行能力分析 是基于理想条件下15分 钟高峰小时流率来计算 的，因此通常需要采用 式（3）进行交通流率的 换算。
• （5）进入进口匝道影响区交通流量 Q12 计算公式
• 对进口匝道而言，进入其影响区的流量对于通行能力分析 至关重要。其计算公式:
–
Q F 驶向高速公路分流区的最大总流量，pcu/h
• （3）影响区
–按匝道功能的不同，分为合流区和分流区。 –1）合流区：从进口匝道来的车辆试着在相邻的主线车 道上寻找主线交通流中可利用空隙，以便汇入。 –匝道连接基本上都在主线右边，主线上右边第1车道 （也叫路肩车道）受到最直接影响。受合流车辆的影 响，主线中的车辆将在进口匝道上游重新考虑其行驶 车道，使交通量打破原来基本路段中的平衡状态，在 主线中重新分布。进口匝道的影响区见图3。
合流和分流区的服务水平划分标准服务水平密度pcukm车道一级二级718三级1825四级上半部饱和流40下半部强制流合分流区服务水平的划分标准是在合分流影响区内车流稳定运行的前提下制定的如果出现交通需求大于通行能力包括需要进入影响区的交通流率大于主线中该区域的最大交通流率匝道中交通需求大于匝道车行道通行能力或驶出合流区的交通流率大于主线通行能力等都会出现交通阻塞的情况不能采用密度来划分服务水平等级
部分互通立交节点改造案例分析
第5期(总第265期）域命科5衫浃2021 年 5 月U R B A N R O A D S B R ID G E S &F L O O D C O N T R O LDOI:10.16799/ki.csdqyfh.2021.05.008部分瓦通立交节点改造案例分析道路交通陈娜(北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市100082)摘要：立体交叉在城市交通系统中起着举足轻重的作用，是城市道路网络的关键节点。
匝道作为立体交叉不可缺 少的组成部分，其设计合理与否，直接关系到立交功能的发挥、行车的安全畅通、营运的经济和工程的投资等。
北京经 济技术开发区现状太和东桥为一双苜蓿叶式的部分互通立交，以对该立交增设转向匝道实现节点的全互通为例，通 过对现况条件的梳理、对规划方案的解读、对项目功能的理解以及对设计方案的推敲，直至最终确定设计方案，将该 立交增设两条左转转向匝道的设计方案分别进行分析比较、归纳总结，以为相关类似工程提供经验和参考。
关键词：立体交叉；部分互通；匝道；全互通；方案设计中图分类号：U412.35 +1文献标志码：B文章编号：1009-7716(2021)05-0026-050引言北京经济技术开发区是东部发展带、京津城镇走廊上的重要节点，是北京东南地区的重要门户，京 津冀北区域的核心地区，是辐射并带动京津城镇走廊产业发展的区域产业中心和服务中心。
开发区北端距天安门约16.5 k m,开发区南端距天津城区约70 lcm，距天津新港约125 k m。
区域规划总面积为212.7km2(见图1)。
图1太和东桥示意图⑴奔驰汽车一期工厂和发动机厂位于开发区的河西区，已建成并投产，奔驰M F A项目（即奔驰二期）落户路南区，相关配套19家核心零配件厂已有17收稿曰期：2021-02-07作者简介：陈娜（1978_),女，学士.高级工程师，从事市政、公路、道路交通等设计工作。
家开工建设。
根据德国戴姆勒公司最新全球战略，2020年奔驰汽车全球销量将达到200万辆，其中中国市场销量将达到100万辆，70万台整车和90万台发动机将产自开发区奔驰工厂。
匝道起点距上游匝道的距离
匝道起点距上游匝道的距离
摘要：
1.匝道的定义和作用
2.匝道起点的含义
3.上游匝道的概念
4.匝道起点距上游匝道的距离的计算方法
5.匝道距离对交通的影响
正文：
匝道是连接高速公路或城市快速路与其他道路的一种交通设施，它可以使车辆在不同的道路之间进行转换，提高交通的便捷性。
在匝道的众多参数中，匝道起点距上游匝道的距离是一个重要的概念，它关乎到道路交通的流畅性和行车安全。
匝道起点是指匝道与主路相连接的地方，通常位于主路的一侧。
而上游匝道则是指车辆进入主路前所经过的匝道。
在实际交通中，匝道起点距上游匝道的距离对于道路的通行能力和行车安全至关重要。
计算匝道起点距上游匝道的距离通常需要考虑以下几个因素：首先，需要了解上游匝道的设计速度，这是匝道设计中的一个重要参数；其次，要考虑匝道起点与上游匝道之间的地形、地貌以及交通流量等实际情况。
通过综合分析这些因素，可以得出一个相对合理的匝道起点距上游匝道的距离。
匝道起点距上游匝道的距离对交通有着重要影响。
如果距离过短，可能导致交通拥堵，影响道路的通行能力；如果距离过长，可能会导致驾驶员在行驶
过程中产生视觉疲劳，从而增加行车风险。
因此，在设计匝道时，合理地确定匝道起点距上游匝道的距离是非常重要的。
总之，匝道作为连接不同道路的重要交通设施，其设计参数对道路交通的流畅性和行车安全具有重要影响。
交通工程学复习资料
第一章绪论1、【名词解释】交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停驻规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、运营、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适美观、方便、经济的一门工程技术科学。
2、交通工程的发展【不太重点】（1）步行时代：公元前25世纪（2）马车时代：公元前25世纪-公元19世纪（3）汽车时代：19世纪末-20世纪30年代（4）高速公路时代：20世纪30年代以后3、交通工程学科的建立与发展（p4）【填空】标志：1930年美国交通工程师学会成立（1）交通工程学创立的初期：20世纪30年代（2）交通工程学发展中期：（3）近期交通工程学发展的发展：4、交通工程学科的特点：系统性、综合性、交叉性（复合性）、社会性、前瞻性、动态性。
5、【常识】（1）世界上第一条最长的路---丝绸之路（2）世界上最早用车的国家---中国（3）1956年长春第一汽车制造厂开始生产载货汽车。
（4）中华人民共和国成立之前，我国公路仅建成13万多公里。
截至2007年底，我国公路总里程达358.37万km。
（5）国家公路网布局分为三类：一类12条由北京向全国放射，编号为101-112，计长2.35万km；二类由28条南北走向的纵线组成，计长4.79万km，编号为201-228（后调整为29条，4.62万km）；三类30条由东西向横线组成，计长4.79万km，编号为301-330（后调整为29条，4.62万km）（6）国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道。
6、7918网：7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向组成，简称7918网，总规模8.5万km。
7、【填空】1980年上海市成立交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立，标志我国交通工程学科诞生。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第25章匝道和匝道连接点25.1．引言匝道是指专门连接两个道路设施的道路段落。
用匝道连接的设施包括高速公路、多车道公路、双车道公路、郊区道路和城市道路一条匝道会包含关注的三部分几何要素：（1）匝道与高速公路连接点；（2）匝道路段；（3）匝道与城市道路连接点。
25.1.1方法的适用范围本章集中论述了匝道与高速公路连接点的运行和匝道路段自身的特点。
这些分析方法也近似适用于分析多车道公路和双车道公路等其他类型设施的完全无控制的匝道终点。
本章方法用来鉴别近似拥堵（服务水平F）条件下的匝道与高速公路连接点的运行，以及用来分析匝道与高速公路连接点、匝道路段从服务水平A到E的运行。
第二十二章《高速公路设施》提供了饱和条件下交通流的运行分析方法以及某些特殊情况下的应用，如单向5车道高速公路路段上的匝道、双车道匝道、主要合流区和主要分流区。
对影响连接点匝道运行的一般概念和原则的其他论述见第十三章《高速公路概念》。
本版匝道－高速公路连接点分析方法主要来源于全美公路合作研究计划项目3-37（1）的成果。
而一些特殊的应用则来源于对上世纪七十年代（2）研究方法的改编。
ASHTO标准（3）中包括有匝道几何设计与几何设计标准的其他材料。
25.1.2方法的限制条件（在未经分析者做适当修正的前提下），本章方法尚未考虑，也不能应用于以下情况：（1）特殊车道，如作为高载客率车辆专用车道的匝道进口车道；（2）匝道调节；（3）饱和条件下；（4）限速标志和警察执法的区域；（5）智能交通系统。
25.2．方法图表25-1图解了匝道与匝道连接点分析方法的输入条件和基本计算流程。
方法的主要输出成果服务水平等级和通行能力值。
如图表25-2中所示，模拟合流区与分流区的基本方法集中在一段长450米的影响区、包含加速车道或减速车道以及高速公路第1、第2车道的范围。
虽然高速公路其他车道也可能受到合流与分流运行的影响，并且匝道附近拥堵的影响可能会延伸到超出450米影响区之外的区域，这里定义的影响范围在对各级服务水平等级都经历过大部分的运行影响。
因此，如图表25-2所定义的匝道影响区内的车辆运行分析是该计算方法的中心内容。
图表25-1 匝道和匝道连接点分析方法图表25-2 匝道连接点的主要变量本方法有三个主要步骤。
首先，确定进入紧邻合流影响区上游或分流影响区减速车道开始处进入第1、第2车道的流量（12v ）。
然后，确定通行能力值，并同已有的或者预测的需求流量进行比较，以判断拥堵出现的可能性。
用于评价的通行能力值有：（1） 驶入高速公路主要分流区的最大总流量(F v )；（2） 从高速公路合流区或分流区驶出的最大总流量（FO v ）；（3） 驶入匝道影响区的最大总流率。
（对合流区为r12v ，对分流区为12v ）；（4） 匝道最大流率（R v ）。
合流或分流区通行能力总是受它的进口或出口道路通行能力的控制。
也就是说，受匝道上游、下游高速公路路段通行能力或受匝道本身通行能力的控制。
对于分流区，大多数问题的发生是因为出口匝道通行能力不足。
研究表明合流和分流行动造成的紊流可能会使车道分布与使用的局部扰动的改变，但不会影响合流或分流区的道路的通行能力。
最后，确定匝道影响区域内的车流密度（R D ）以及根据该参数得到的服务水平。
对于一些情况，还要计算紊流区内的平均车流速度（R S ）。
图表25-2示出了匝道紊流区和关键变量以及它们之间的关系。
影响合流和分流运行的一个关键几何变量是加速车道长度（A L ）或减速车道长度（D L ）。
该长度的度量是从匝道车道左侧和高速公路右侧合并点开始到连接匝道和高速公路的楔形路段的端点。
该收敛点可以用在地面涂油漆或用栅栏或两者结合来标示，无论楔形段还是平行匝道的量测方法是一样的。
模型各方面以及服务水平划分标准都用基本条件下高峰15分钟的最大小时流率单位是小客车/h （h /pc ）表示。
所以，在应用这些方法之前，所有有关的高速公路和匝道流量都必须用公式（25-1）转换为基本条件下的高峰15分钟当量小客车小时流率。
PHV i i f f PHF V v **= （25-1）其中：i v = i 方向高峰15分钟的基本条件小时流率（pc/h ）；i V =i 方向小时流量（辆/小时）；PH F=高峰小时系数；f=重车修正系数；HVf=驾驶总体特征修正系数。
p修正系数和分析高速公路基本路段使用中的系数相同，可以从第23章查到。
25.2.1匝道道路路段由于大部分运行问题都发生在匝道终点（无论匝道—高速公路连接还是匝道—街道连接），所以关于匝道道路本身的运行特征描述的现有信息很少。
AASHTO设计标准中有一些基本设计标准（3），但却没有针对特定的运行特征。
在19世纪七十年，采用（2）这些资料给出一套更广泛的设计标准，但还是没有针对具体的运行特征。
所以，这里给出的信息仅仅是从一般意义上进行指导。
匝道道路和高速公路主线的不同之处在于：●它们长度和宽度是有限的（经常为1车道）；●自由流车速一般比所连接道路上的自由流速度低，尤其是高速公路；●在不能超车的单车道匝道上，重车或其他运行缓慢的车的影响比在一般多车道公路上要严重；●在匝道——街道连接点，匝道上可能会形成排队，尤其是当匝道——街道连接点是信号控制时。
图表25-3列出了匝道道路通行能力的近似值。
这些通行能力值来源于研究（1）和前面提到的19世纪70年代进行的工作（2）。
表25-3 匝道道路的通行能力近似值注意图表25-3中给出的是匝道道路自身的通行能力，而不是匝道—主线连接点的通行能力。
例如，没有证据表明双车道进口匝道—主线连接点能比单车道匝道连接点适应更多的车辆。
双车道进口匝道不大可能适应多达2250—2400（h/pc）的车辆通过它自己的合流区。
双车道的构型能够带来较少的扰动和较高的服务水平，但是不能提高合流区的通行能力。
合流区的通行能力受下游高速公路基本路段通行能力控制。
对于更大的进口匝道流量，必须使用双车道进口匝道，由一条附加车道和一个主要合流区组成的构型。
与单车道出口匝道相比，双车道出口匝道能适应更大的通过分流区的流量。
一个主要分流区构型可以更有效的平衡在各分支路每条车道上的分流车辆。
当一个出口匝道的终点处于一个信号或非信号交叉口时，匝道系统的通行能力可能受交叉口进口匝道的通行能力的控制。
信号交叉口的分析采用第16章的方法，非信号交叉口的分析方法在第17章。
25.2.2服务水平所有稳定运行条件下的合流区（和分流区）的服务水平用车流密度来判断，分别用A级到E级表示。
当从合流区驶出的总流率超过下游高速公路路段通行能力时会出现F级服务水平，对这种情况没有给出任何车流密度。
见第22章用来分析F级服务水平的方法。
合流和分流区服务水平标准列于图表25-4。
表中给出的A到E级服务水平的车流密度值的假设是稳定运行、合流影响区内没有出现交通中断。
图表25-4 合流和分流区的服务水平标准25.2.3合流影响范围以下部分讲述应用模型分析合流区的三个主要步骤。
该模型应用于单车道、右侧入口匝道合流区。
附加的部分讨论该方法对其他几何构造时的应用。
25.2.3.1．预测进入车道1和2的流量12v对合流影响区上游车道1和2上存留的流量有影响的主要因素包括：● 进入合流区的高速公路总流量F v （小客车/小时）；● 匝道总流量R v （小客车/小时）● 加速车道总长A L （m ）● 合流点处匝道的自由流车速FR S （h /km ）。
4车道、8车道和10车道高速公路的匝道分析可以作为独立的合流区和分流区进行。
预测12v 的方法的道理对4车道的情形十分简单，而对于8车道和10车道高速公路，缺乏足够的数据确定临近匝道的效果。
而对于6车道高速公路，具有足够的数据来考虑相邻匝道对一个目标匝道处车道分布的效果。
当附近匝道向第1车道汇入或从第1车道分流出车辆时，车道分布可能会严重改变。
确定该影响的重要参数包括上游的总流率U v 或下游匝道的总流率D v （或者两者都有），单位是小客车/小时，目标匝道到临近的上游匝道的距离up L 或到下游匝道的距离down L （或者两者都有），单位是米。
因此对于6车道高速公路上的匝道，需要附加分析步骤，确定临近匝道是否靠近到足以影响目标匝道处的车道分布。
在所有这些变量中，对第1和2车道流率最有主导性影响的是上游高速公路驶来的总流率。
模型在不曲解其他关系的前提下描述了这种现象。
长加速车道使匝道车辆汇入高速公路车流中时的扰动降低，所以导致影响区内的车流密度变小和第1、第2车道有较大的流率。
当匝道具有较高的自由流速度时，车辆将趋于以较高速度汇入高速公路，高速公路上游进入的车辆则趋于进一步向左移以避免可能发生的高速扰动。
图表25-5列出了预测邻接匝道影响区上游12v 的公式。
这些公式适用于6车道和8车道高速公路（每个方向分别有3和4条车道）。
对于4车道高速公路（每个方向2条车道），只存在车道1和2，从定义上F 12v v 。
图表25-5 预测进口匝道v12的模型图表25-5中使用的变量定义如下：12v =合流区上游1、2车道上的流率（h /pc ）；F v =合流区上游高速公路交通需求（h /pc ）；R v =进口匝道需求流率（h /pc ）；D v =相邻下游匝道交通需求（h /pc ）；FM P =合流区上游1、2车道上流率占上游总流率的比例；A L =加速车道长度（m ）；FR S =匝道自由流速度（h /km ）；up L =到相邻上游匝道的距离（m ）；down L =到相邻下游匝道的距离（m ）。
一般模型指定12v 是进入合流区的上游主线流率F v 的一个比例。
对于四车道高速公路，几乎没有什么关系，因为所有上游的车流都在1、2车道上。
对于八车道公路，不需要考虑上下游相邻匝道的情况，只用一个等式来确定这个比例。
对六车道高速公路来讲，由于能够预测的相邻匝道类型的影响使得分析变得复杂。
图表25-6列出了可能出现在六车道高速公路上的匝道的不同序列和每种情况下相应采用的表25-5中合适的公式。
图表25-6 选择六车道上FM P 的等式图表25-5中公式2适用于有一个相邻上游出口匝道，而公式3适用于有一个相邻下游出口匝道。
相邻进口匝道不影响目标匝道的行为，所以分析过程采用公式1。
当有一个相邻上游或下游（或二者都有）出口匝道存在，按确定的匝道之间的平衡距离（EQ L ）。
决定使用等式2或3和1。
如果匝道间距大于或等于EQ L ，常用公式1。
如果匝道间距小于EQ L ，需考虑用公式2或3中合适的。
EQ L 是计算FM P 时用来选择合适的公式1和2或3的距离。
因此，当有上游出口匝道存在时，需考虑用公式2。
如果令公式2等于公式1，用公式25-2表示EQ L 。