[天津,地铁]土压平衡盾构在天津地铁2号线的应用探究
盾构施工引起土体位移的空间计算方法
盾构施工引起土体位移的空间计算方法为解决城市日益紧张的交通问题,天津市将对原有地铁进行扩建,由于市区内施工场地及交通因素所限,许多地段无法采用明挖法施工,盾构法成为天津地铁建设中常用的施工方法。
目前,对于盾构法施工引起的土体位移分析主要采用经验方法(Peck公式[1])和有限元数值计算方法,理论研究滞后于工程实践,因此,加强对盾构法施工的理论研究显得十分迫切。
1 引起土体位移的主要因素土压平衡盾构机是目前隧道工程中十分先进的一种施工机械,它具有施工速度快、安全程度高以及对土体扰动小等特点。
盾构施工引起的土体位移主要包括盾构前方土体的隆起和盾构推过后土体的沉降。
通过调节盾构前部密封舱内的压力值可以平衡因土体开挖而出现的侧向土压力,基本保持盾构前方土体的应力状态,所以盾构前方的土体隆起值较小。
盾构推过产生的土体沉降主要是由地层损失引起的,即隧道施工中实际开挖的土体的体积与竣工体积之差,地层损失的横断面(图1)可以通过空隙厚度g来表示:g=U*3D ω 2Δ δ,(1)式中,U*3D为因开挖面荷载释放使开挖面前方土体进入开挖面导致的超挖空隙厚度;ω为施工条件及操作技术影响因素;Δ为盾尾壳体的厚度;δ为安装衬砌所需的孔隙厚度。
对于g的四个组成的计算与确定,因为土压平衡盾构可以很好地控制压力舱的压力值,U*3D基本可以忽略,而对于技术较为熟练的施工工艺,ω的影响相对较小,所以盾构切口环直径与衬砌外径之差(2Δ δ)是空隙厚度的主要组成部分。
2 镜像方法原理镜像方法是由Sagaseta提出[3,4],可以解决线弹性半无限体内由于空隙产生的位移场的求解问题,基本分析步骤如下(图2)。
a。
忽略地面的存在,问题由半无限体转化为在无限体内的空隙问题,在原地面位置将产生正应力σ0和剪应力τ0。
b。
在无限体内与原空隙镜像位置假想一大小相等的体积膨胀,该体积膨胀将在原地面位置产生正应力-σ0和剪应力τ0。
c。
前两步在原地面位置产生的正应力相抵消,剪应力为2τ0,为符合实际自由边界条件,将产生的附加剪应力反号施加于半无限体表面。
天津地铁二号线标冷冻接收施工方案
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
四、盾构到达施工
4.1周边环境核查、监测 盾构到达前一个月到达段隧道范围内的所有地下管线、 地面建构筑物进行核查。盾构到达前一个月应完成到达 段100米监测点的布置并加强监测点的沉降观测。为盾 构到达提供准确的沉降报告。
2 电气控制系统中的电磁阀、接触器以及传感器。 3 注浆系统，检修注浆泵、清通注浆管路，使之保持畅
通。 4 渣土改良装置，检修泡沫泵、水泵，清通管路，使之
保持畅通。 5 运输系统，含螺旋机、皮带机、水平运输系统和垂直
运输系统，尤其是电瓶车，必须保证刹车系统正常工 作，运输过程中容易脱轨的地方加强轨道养护，电瓶 车上备用2台千斤顶、撬杠、钢丝绳等专用工具。加强 龙门吊的保养，确保垂直运输系统的正常运转，挖掘 机应加强日常的保养工作。 6 检查铰接密封、盾尾密封，保证各部位具有良好的密 封性能。
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
■ 4．3盾构通过加固区施工顺序及措施 ■ 天津站端头加固水平注浆加固长度为11.5m，冷冻加固长
度为11m，故从11.5m处开始为加固区。 ■ 1、盾构机从加固区外~盾构机中盾进入加固区段施工 ■ 盾构机刚进入加固区时冷冻加固体正在积极冷冻，盾构机
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
2.2.2冻结加固设计方案 采用“杯状”冻结，加固范围为：冻结长度为11m，前3m 全断面冻结加固，后8m环形冻结加固。盾构进洞设计采 用水平冻结孔，冻结壁有效厚度为：单侧隧道沿盾构进洞 纵向方向盾构机的外侧为1.2m（冻结壁杯壁厚度）；连续 墙处冻结壁厚度为3.0m（冻结壁杯底壁厚）。 第一圈（外圈）：冻结孔31孔，圈径7.5m，长度11m， 冻结壁厚1.2m，冻结壁内径6.8m，外径9.2m。 第二圈：冻结孔14孔，圈径5.1m，长度3m。 第三圈：冻结孔7孔，圈径2.7m，长度3m。 第四圈（中心）：冻结孔1孔，长度3m。 为了防止冻结体将盾构机抱死，设计时将第一圈（外圈） 采用放射性布管，圈径6.8m大于盾构直径6.34m。
天津地铁二号线盾构机故障处理方案里程 nbs
天津地铁二号线盾构机故障处理方案里程nbs天津地铁二号线盾构机故障处理方案2010年06月13日天津天大天海新材料有限公司 2009年8月5日天津地铁二号线十四标津博区间右线盾构螺旋机故障处理方案一、工程概述1、概况天津地铁二号线十四标津博区间右线起讫里程为：DK20+132.002～DK21+135.667,右线区间全长1000.672m（短链2.993m）,在DK20+650处设一联络通道；线路最大纵坡为25‰，最小纵坡2‰；线间距为11～14.5m，最小曲线半径为1500m,区间隧道覆土厚度11～15米。
区间隧道为外径6.2m，内径5.5m，管片拼装衬砌为单洞圆形隧道，采用错缝拼装，使用M30弯螺栓连接管片，环宽1.2m，管片混凝土为C50，防水等级为S10。
2、地质情况根据目前刀盘位置勘察资料，在刀盘面施工深度范围内的土层主要为粉质粘土：灰黄色，可塑，14米以下软塑，含少量螺壳，锈斑及姜石；粉土：灰黄色，湿，密实，含锈斑，姜石，夹粉质粘土薄层。
粉质粘土、粘土、粉土等规律性较差，具透水性差、高灵敏度、高压缩性、低强度、极易发生蠕变和扰动，工程性质差等特点。
3、盾构机所处位置及地面建筑物管线情况（附厂房盾构机位置图）二、事情经过及前期处理方法和采取的措施2009年7月14日下午1点30分，天津地铁二号线14标段津博区间盾构掘进602环至460mm时，螺旋机液压系统工作压力达到溢流压力，螺旋机无法转动。
切换到逆转状态，螺旋机可逆转但不可正转，正转油压达到20Mpa 时发生溢流，打开螺旋机上下两个观察孔，发现螺旋机上半部分可旋转，下半部分不可旋转。
发现这种情况后，项目立即组织会议研究故障的可能性以及需采取相应措施。
螺旋机内螺旋主轴为一通轴，离螺旋机顶部3654mm处有一联结销，初步判断为螺旋机主轴断裂或联结销断裂，断裂原因为螺旋机下半部分某部位被卡死，导致螺旋机产生大扭矩，将主轴扭断。
2.1处理方案为：2.1.1找到螺旋机确切断裂部位，进行机加工处理或焊接处理，恢复螺旋机整体性，使得上下两部分连成一个整体。
天津地铁2号线施工中盾构机的选型及应用
用于北方地 区其他 地铁 隧道 的掘进 ，从 而确定 盾 构机 各
３ ２ ２ 刀 盘 驱 动 ．．
组成部分及参数 设定 。工 程最 终选 用 由大连 重 工 ・起重
集团公司与 日本 川崎 重工株 式会 社合 作制 造 的土 压平衡 盾构机 。盾构 机 直径 为 ６ ３ｍ，总 长约 ７ ｍ，其 中盾体 ．４ ７ 长 ９４ ．ｍ，后 配套设 备 长 ６ ｍ，总配置 功 率 １ ４ ｋ ，最 ７ ０５Ｗ
３ １ 盾 体 ．
盾体 主要 包 括前 盾 、中盾和 尾盾 三部 分 ，形 状是 管
状筒体 ，其外径是 ６ ３ ｍ。 ．４
３ １１ 前盾 ．
阀 ，方便人员进 出。 在人行闸 内安 装与 盾构 机 、隧道 内联 系 的电话 机等 信号设 备 ，以便 于操 作员 直接 与盾 构机 内和隧 道 内操作
刀盘 的设计 和刀具 的布 置可 有效 应对 本项 目地质 和 地层岩性条件 。刀盘 可双 向旋 转 ，并 有硬 质堆 焊层 作 耐 磨保护 。
所 有 切 刀 均 采 用 螺 栓 连 接 ，可 以在 开 挖 舱 内 进 行 拆
螺 旋输 送机旋 转速 度可 调 ，与可 调 的出渣 闸 门形成 密封 ，使得 开挖 出的渣料 能够 连续 性地 在挖 掘受 压模 式
土压 计 。．
两个方 向旋 转。开挖 面土 压可按 设 定 的 目标 值进 行 自动
控制 和 手 动 控 制 ，并 可 根 据 情 况 转 换 。 排 土 能 力 按 ４０ ／ ０ ｍ３ｈ设计 ，排出砾石最大尺寸达 ２ ｍｉｘ５ ４ ０ ｎ ６ ｍｍ。
螺旋输送机使用 寿命 不小于 ］ｋ ０ ｍ掘进距离 （ 叶片堆 焊耐 磨 材 料 ） ，并 装 设 两 个 辅 助 材 料 注 入 口 和一 个 观
地铁工程土压平衡式盾构施工技术要点探究
地铁工程土压平衡式盾构施工技术要点探究摘要：在地铁工程建设的过程中，盾构技术发挥着至关重要的作用，随着城市化进程的不断加快，加强对盾构技术的研究十分关键，基于此，本文针对地铁工程中的土压平衡式盾构施工技术要点展开深入探究。
本文从土压平衡式盾构施工技术的应用要点、技术要点、风险解决三个方面展开分析，以此明确盾构施工中需要注意的内容，保证盾构施工可以稳定进行，通过本文分析一起为有关人员提供参考。
关键词：土压平衡式盾构施工技术；适用范围；风险解决；应用要点引言现如今，国家轨道交通工程日益完善，轨道交通工程数量也逐渐增加，虽然轨道交通的发展给国民出行带来了极大的便利，但是国民对轨道交通质量也提出了更高的要求。
土压平衡式盾构施工技术在地铁工程建设中极为常见，尤其是在面对一些复杂、不良的地质条件时，可以取得较好的效果。
想要在实际施工过程中保证土压平衡式盾构施工技术的有效性，就要对施工技术应用策略和应用要点进行整体分析。
一、土压平衡式盾构施工技术的应用要点（一）土压平衡式盾构施工技术的适用范围土压平衡式盾构施工技术是盾构技术中的重要类型，将其在地铁工程中应用可以有效发挥出良好的效果。
这种施工技术可以在一些软弱冲击土层中应用，通过这种技术可以有效改良地层土质，让地层土质达到盾构施工技术条件。
不仅是在软弱冲击土层中应用，也可以在一些不同风化程度的地层或者混合地层的施工中应用。
而且在使用这种施工技术时，还可以通过不同的刀具更换运用，以及对技术参数进行合理的调整，从而达到良好的掘进效果。
（二）土压平衡式盾构施工技术的注意内容在正常施工状态下，土压平衡式盾构施工技术的应用要点包括两个方面，分别为：盾构机械设备的合理选型以及端头加固处理技术的运用。
通过合理的选型可以保证盾构施工的稳定开展。
首先根据开挖尺寸，确定断面尺寸；然后要根据地质条件，确定开挖功能，保证施工作业安全可靠；最后要合理计算盾构施工过程中的各项参数，以此保证盾构机的性能满足施工要求。
盾构在砂性土中进出洞施工技术研究
Ｖ Ｉ２ １ ３ Ｎｏ５ ．
建
筑
施
Ｔ
Ｂ Ｉ Ｄ Ｎ ０ Ｓ Ｒ Ｃ Ｉ Ｎ Ｕ Ｌ Ｉ ＧＣ Ｎ Ｔ Ｕ ＴＯ
盾 构 在 砂 性 土 中 进 出 洞 施 工 技 术 研 究
Ｓｔ ｕｄｙ ｏｎ Ｃｏｎ ｔ ｕ ｔｏｎ Ｔｅ ｈ ｓ ｒ ｃ ｉ ｃ ｎｏｌ ｏｇｙｆ ｐ ｔ ｅ ａ ｏｒＤｅ ａｒｕｒ ｎｄ Ｒｅ ｅ ｔｏｎ ｏｆＳｈｉ ｄ Ｍ ａ ｈｉ ｅ ｉ ｎｄ ｌ ｃ ｐ ｉ ｅｌ ｃ ｎ ｎ Ｓａ ｙ Ｓｏｉ
【 收稿 日 】 ０ ０ ０ — ２ 期 ２ １— ３ １
第 ５期
田贵州 ： 盾构在砂性土 中进 出洞施 工技 术研 究
洞的第三道防线 。
３４ 降水 措 施 ，
５２ １ ，０ ０
３ 采取措 施
３１ 进 洞 地基 加 固长 度 扩大 至 １ 以包 住 盾 尾 ． ｍ， ０
水通道。 在实际操作 中， 经取芯检测 ， 加固体强度达到设计要
机进 出洞前对前方土体进行加 固，提高其稳定性和 自立性 。 根 据设计要 求和现 场实际情 况 ， 采用旋 喷桩加 固 （ １ ， 图 ）其 无侧 限抗压强度应达到 Ｏ８ ． Ｍ ａ 渗透系数不大于 １ ．—１ Ｐ ， ０ ．Ｘ ０
【 关键词 】土压 平衡 式盾 构 砂性 土 盾构进 出洞 施工措施 【 中图分类号 】４５ ３ Ｕ ５． ４ ／ 文献标识码 Ｂ 【 文章编号 】 ０４ １０ （０００— ３９ ０ １０—０ １２１ ） ０ ８—２ ５
１ 工 程 概 况
天津地铁 ２ 号线某 区间隧道 工程 ， 由两台全断面切 削式 土压平衡式盾构机 同向推 进。 根 据地质钻探资料 ， 区间隧道 洞深范 围主要处于第 １ 本
盾构法施工在天津地铁中的应用
看， 天津地 铁较适 合盾 构法施 工 。因此 ， 构法 的引入 盾 解决 了天津 地铁 区 间施 工 对周 围环 境 的 影 响 ， 时工 同
程造 价又低 于矿 山法 。
结合 天津地 区实 际 情 况 ， 对盾 构 法 施 工 在 天津 针 地铁 工程 中 的应 用进行 介 绍 。
维普资讯
・
隧 道／ 下 工 程 ・ 地
盾构 法施工在天津地铁 中的应用
杜 志田 ，李 颖 ，胡 浩
（． １ 铁道第三勘察设计 院，天津
摘
３０ ４ ； ．天津城投建设有限公司 ， ０ １２ ２ 天津
３０ １ ； ．天津地下铁 道总公 司，天津 ０００ ３
原 ， 层主要 为 第 １ 相层 、 １海相层 、 Ⅱ陆相 层 、 土 陆 第 第 第 四系上更 新统 第 Ⅲ陆 相层 、 Ⅱ海 相 层 及 第 Ⅳ 陆相 第
层， 主要是 粉 土 和 粉 质 黏 土 软 土 地 层 ， 地 质 条 件 上 从
据 计 算 ， 盾 构 穿 越 加 固 区 时 ， 值 约 为 ０ １ ห้องสมุดไป่ตู้ 取 ．７
根据 天津 的地 质 条 件 ， 区 间均 使 用 土 压 平衡 ３个
盾 构 ， 次施工 采用 了德 国海 瑞 克 和 日本 川 崎 两 公 司 本
盾 构机 ， 过工 程实 践 ， 得 了一定 的技术 参数 。具 体 通 取
一
加 固区土 质较 硬推进 较 慢 ， 刀盘 油压 值相 对较 高 ，
地 质和水 文地 质 情 况 、 程 的线 路 情 况 （ 括 平 面 和 工 包
竖 向 隧道 线 型 、 线 的 环 境 条 件 和 地 下 障 碍 物 情 况 沿
探究地铁工程土压平衡式盾构的施工技术
探究地铁工程土压平衡式盾构的施工技术发布时间：2022-05-31T07:51:08.143Z 来源：《工程建设标准化》2022年第3期第37卷作者：汪永健[导读] 地铁土压平衡盾构运用，对完成地铁建设具有重要的意义。
土压平衡盾构施工必须保证在开挖中土压力与开挖面压力平衡。
汪永健身份证：21012219950410****摘要：地铁土压平衡盾构运用，对完成地铁建设具有重要的意义。
土压平衡盾构施工必须保证在开挖中土压力与开挖面压力平衡。
地铁土压平衡式盾构在实际施工中具有适应性强的优势，在恶劣的地质下也能安全作业。
对施工技术进行深入分析，提高工程施工水平，促进城市地铁工程更好的发展。
本文对土压平衡盾构应用进行了说明，阐述了在施工中的应用，提出了地压平衡盾构实施的策略，希望能为相关工程提供一定的参考。
关键词：地铁工程；土压平衡式盾构；施工技术中图分类号：U231.3文献标识码：A引言随着社会的快速发展和城市化进程的推进，地铁规模逐渐扩大。
地铁建设对居民的安全出行有着直接的影响，也是衡量城市发展的重要指标。
在地铁工程建设中，地铁土压平衡式盾构技术由于具有智能能力强和施工快捷的优势，因此而得到了广泛应用。
1地铁工程土压平衡式盾构概述盾构法是指从地表下软岩和土体通过暗挖方法。
现阶段，在各地的水工隧道和地铁中得到了广泛的应用。
土压平衡盾构是盾构法技术中的重要类型。
在砂砾石、软土和高度侵蚀岩层中具有良好的使用效果。
地铁工程掘进有土压平衡、气压平衡和开放模式。
掘进可以自动、半自动或手动控制，有效的管理保证了施工的稳定性。
在进行地铁工程施工中，配备导向系统，纠偏能力强，可控制隧道方向，并具有灵活控制的能力，误差可控制在±10Omm以内。
刀头盾形具有适应层数更广，能满足对速度的要求。
此外，在实际施工中，如果配备注入系统，该技术的应用对于控制土壤的沉降具有重要的实际使用价值。
盾构配备膨润土系统，有助于改善渣土。
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土压平衡盾构在天津地铁2号线的应用探究1 概述1.1 工程概况天津地铁2号线为西南角站鼓楼站东南角站（两个区间一个车站），鼓楼站为地铁2号线的中间站，车站主体位于南马路与南门外大街以及城厢中路交叉路口沿南马路方向的路面下。
鼓楼站车站采用12m站台双层双跨单柱岛式车站。
车站总长度为281.8m，标准段宽度为20.5m，高度为13.71m。
车站主体基坑围护结构采用地下连续墙，厚度800mm，标准段、盾构井段地连墙深度均为32m。
西南角站鼓楼站区间线路西起位于西马路、南开三马路与南马路交叉口的西南角站，沿南马路东行，至南门外大街、城厢中路与南马路的交叉口。
西南角站鼓楼站左线区间长604.48m，右线区间长604.572m。
区间平面布置于南马路下，左线设两条半径为3000m的曲线，右线设三条半径为3000m的曲线，线间距由出西南角站时的15.6m过渡到鼓楼站的15m。
区间纵断面由西南角站向鼓楼站为V字坡，出西南角站坡度为9，在DK9+300变坡，后变坡度为12.776（左、右线为12.77）进入鼓楼站。
区间顶部覆土约为9～13m。
鼓楼站东南角站区间西起位于南马路与南门外大街、城厢中路交叉口的鼓楼站，沿南马路东行，穿越城厢东路与荣业大街，最终到达位于南马路、通南路与东马路、和平路交叉口的东南角站。
鼓楼站东南角站左线区间长575.624m，右线区间长528.685m。
区间平面布置于南马路下，左线设两条半径为3000m的曲线，右线设一条半径为3000m的曲线，线间距由出鼓楼站的15m过渡到东南角站端的17m。
区间纵断面由鼓楼站向东南角站为一单向坡，出鼓楼站坡度为2，在区间中部先变为24.104（左线24.746），后变坡为5，最后以2进入东南角站。
区间顶部覆土约为10～16m。
1.2 水文、地质条件西鼓区间、鼓东区间地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水，赋存于Ⅱ、Ⅲ陆相层及其以下的粉土、粉细砂层的地下水具微承压性，为微承压水。
西鼓区间所处地段属冲积平原，地形平坦，地面高程 2.92～3.92m。
本区地层为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、第Ⅰ陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积Q43al）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积层Q41h、河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）。
鼓东区间所处地段属冲积平原，地形较平坦，地面高程为3.28～3.9m。
工程涉及地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、新近沉积层（故河道、洼淀冲积Q43Nal）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）。
2 土压平衡式盾构施工2.1 机具设备盾构隧道工程的机具设备包括两大部分：一是盾构机械本身及其附属设备，二是隧道施工常用设备。
2.2 工艺原理EPBS是在局部气压式盾构和泥水加压式盾构基础上发展起来的一种适用于饱和含水软弱地层中施工的新型盾构，其施工方法是为了保持开挖面的稳定，在切削刀盘后的密封腔内充填开挖下来的土砂，并保持一定压力的一种方法。
土压平衡式盾构可以分为两类：一类是在粘性土地层中将开挖下来的土体直接充填在切削腔内，用螺旋输送机调整土压，使土舱内土体与开挖面水土压平衡；另一类是在砂性土地层中向开挖下来的土砂中加入适量的水或泥浆、添加剂等，通过搅拌以匀质、具有流动性的土体充填土舱和螺旋机，达到工作面的稳定。
土压平衡盾构是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘，将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的贮留密封舱内，并使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡，以减少盾构推进对地层土体的扰动，从而控制地表沉降，在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。
2.3 施工工艺流程施工顺序说明：在始发井主体结构回填场地上进行地面硬化并根据施工需要建地面配套设施（如45t龙门吊、16t龙门吊、碴土坑、配电房、循环冷却水池、仓库、电瓶机车充电池等）。
盾构机进场后，经拼装、调试后从始发井出发，西鼓区间、鼓东区间左右线两台盾构机始发时间需相差1个月，且前后错开距离不小于100m，联络通道施工在盾构掘进施工后期，洞门施工在盾构机进洞后进行。
盾构法施工主要包括三个施工环节：盾构机出洞、区间段的施工、盾构机进洞。
西鼓区间原设计掘进方向为鼓楼站右线始发右线掘进西南角站调头左线掘进鼓楼站结束。
鼓东区间原设计掘进方向为鼓楼站右线始发右线掘进东南角站调头左线掘进鼓楼站结束。
其中西南角站为天津地铁1号线和2号线换乘站，东南角站为天津地铁2号线和4号线换乘站。
为满足天津地铁2号线2010年底试通车的总工期要求及第8施工合同段各节点工期目标要求，经地铁集团公司与设计院及施工单位多次研究，将西鼓盾构区间掘进方向调整为西鼓盾构区间左线按原设计方向掘进，右线调整为西南角站右线始发右线掘进鼓楼站结束；鼓东盾构区间掘进方向调整为鼓东区间右线按原设计方向掘进，左线调整为鼓楼站左线始发左线掘进东南角站结束。
2.4 主要项目的施工方法2.4.1 区间隧道盾构法施工。
盾构施工隧道内运输采用电瓶机车牵引出土碴车、管片运输平板车及浆罐车，以有轨运输方式出碴、运送管片、浆液及其他材料。
盾构工作井口设龙门吊，进行竖井垂直运输和衬砌管片的场内运输。
地面设存土坑、管片存放场及20m3/h浆液拌和站，同步注浆浆液通过管道输送到井下的砂浆车中。
盾构隧道通风采用压入式通风，隧道断面风速0.5m/s。
通风机安装在盾构井井口处。
西鼓区间施工受西南角站内场地条件限制，西鼓区间左线前100m施工时，需借助右线盾构井进行出土、管片运输及材料吊运；右线盾构机安装时在主机与后配套台车之间延长100m管线，开始掘进至掘进完成均利用右线盾构井作为出渣进料通道。
在西南角车站内距盾构井70m位置设置10t电动葫芦，配置6个3m3小渣斗出土。
2.4.2 联络通道施工。
盾构隧道联络通道相应位置预设特殊管片，在盾构隧道内采用暗挖法施工。
联络通道施工时先在联络通道开口环不开口的部位设支撑，然后在联络通道位置的管片上开口。
人工开挖，边开挖边施做初期支护，然后铺设防水板并浇筑二次衬砌混凝土，最后施作框架梁。
2.4.3 洞门施工。
盾构隧道左右两线共有4个洞门，待盾构隧道贯通后盾构机解体吊出后进行施工。
拆除洞门处管片，预埋管片螺栓、绑扎钢筋，按设计图立模、浇筑洞门混凝土。
2.5 操作要点施工时，应不断对日常操作等活动进行管理，随时注意开挖面的状态、隧道中心线偏移量、一次衬砌环状况、注浆状况以及对地表变形的影响等。
2.5.1 初始推进段施工。
盾构从竖井出发后一般需有一段距离作为推进试验阶段，在这期间施工人员的任务：（1）热练掌握EPBS的性能和运行状况；（2）确定适合于本工程和盾构的施工管理的要素；（3）摸索出此盾构施工中地表变形的一般规律。
在试验段推进中，结合地表变形量测情况和工程质量、盾构设备的要求，对施工参数反复量测、分析、调整，进一步优化。
对于土压平衡式盾构而言，一般选定以下几个施工参数进行优化：上舱土压力、推进速度（千斤顶行程速度）、总推力、刀盘扭矩、出土量、注浆状况（数量、压力）等。
2.5.2 地表变形控制。
EPBS在初始段推进中摸索出变形一般规律及有效的防治措施后，根据沿途环境情况设置要求不同的量测段，做更深入具体的地表沉降值、土压力、孔隙水压力及添加剂量、注浆状况等方面的量测和管理工作。
2.5.3 土压力管理。
土压力一般通过装置在密封土舱内的土压计检测读出，通常较为合适的土压力P0范围是：（水压力+主动土压力）＜P0＜（水压力+被动土压力）。
P0以相应的静止土压力为中心在此范围内作波动。
土压力P0设定与管理方法为：（1）理论估算，经验判断，确定一个较理想的P0值；（2）精心操作，认真量测，及时反馈信息，根据出土量与地表沉降数据对P0相应调整；（3）对已定P0进行动态管理，以适应连续推进情况。
（1）对隧道施工所需的主要材料及制品应进行必要的试验和检查，2.5.4 其他操作要点：确认其质量、形状、尺寸、强度等与说明书或质保书相符合之后再使用；（2）盾构推进中千斤顶及其所产生的推力的选择，这样既不会使工作面受到损害，又不会使衬砌等后方结构受到损伤，并使盾构在设计轴线上准确推进；（3）推进测量是为了使隧道误差在容许范围内，在推进时使拼装好的衬砌和盾构在设计位置上，及早掌握其偏差，并及时严格纠正。
原则上每环盾构姿态、衬砌位置各测一次，并将结果在下一环推进之前反馈给施工管理人员和盾构司机；（4）对管片运输、储存要加强管理，在运输过程中防止管片受到损伤，在现场的临时堆放应能适应盾构施工进度且有一定的富余量；（5）本工法采用干式出土，因此隧道运输的合理安排和调度是保证盾构推进进度的重要因素。
3 结语土压平衡盾构施工工法在天津地铁2号线第8合同段得到了较好的应用，能很好地控制地表沉降，施工速度快，易于环境保护，易于质量控制。
采用盾构方法施工，解决了在城市中心施工难度大、风险大、工期长等弊端。
在确保质量的情况下，可以大大地缩短工期，并且可节约投资费用。
适宜在市区和建筑物密集区施工，具有一定的社会经济意义，值得推广应用。
盾构法施工具有较好的应用前景及社会效益。