既有线测量
铁路既有线测量及设计一体化模式研究

程绘 制 的纵断 面进 行坡 度 设 计 ; 用 以既 有线 中线 为 利
准施测 的横 断 面进行 工程 设计 。
线地 段沿 轨 道 中心丈 量 , 般采 用钢 尺量 距 , 精 度在 一 其 12 0 / 0~1 1 0 , 度 低 。即 使 采 用 全 站 仪 测 量 里 0 /000 精
设 。直线地段设置 2 以上控制点 , 个 用经纬仪穿直线 , 测 设加 桩 , 检查线 间距 , 直线上 任何 点都 满足 线 间距 使
2
铁
道
勘
察
21 0 1年第 6期
的要求 。
பைடு நூலகம்
既有线 纵 断 面坡 度 采 用 里 程 地 面 斜 距 推算 , 图 与 纸 设计 里程 ( 水平 距离 推 算 ) 法 对应 。另 外 , 尺 用 无 钢
1 3 施 工放 线 测 量 .
施工 交 桩 时 , 交 外 移 桩及 拨 道 量 、 间距 资 料 。 移 线 施工 放线 测量 时 , 建第 二线 一般不 测设 中线 , 是根 增 而 据设 计既 有线 的拨 道 量 、 间距 , 线 以既 有线 上 ( 注 里 标 程 ) 外移 桩 为 准 , 行 既有 线 的拨 距 和 第 二 线 的测 或 进
线测 量 、 计 一体 化 的要 求 。 设
关键词
既有 线
铁 路勘 测
模式
一体 化
中图分 类 号 : U12 2 T 9
文 献标识 码 : B 长度 ( 斜长 ) 而 非水平 距 离 。 ,
《 改建铁路工程测量规范》 T 00- 20 ) ( B 1 15 09 已 经颁 布执 行 。为 满足 轨 道 铺 设 平顺 性 的需 要 , 定 了 规 利用 C Ⅲ进 行轨 道铺 设 , P 这就 需要 提供 设计 中线 的理 论 坐标才 能 实现 这个 要求 。既 有线 常规 勘测模 式 存在 里程 丈量 精度 低 、 既有 线不 规则 、 曲查 偏 角与外 移 桩不
双转点法抄平技术在既有铁路测量中的应用

关键词 既有铁路 线 中图分 类号 : B 2 T 2
抄 平测量 双转点 法抄平 文 献标识码 : B
1 既有 铁 路线 抄 平 测 量
在抄平测 量 中判 断 某段 线 路 的结果 是 否 正确 , 常 规方 法是从一 个 已知 高程 的水 准点上测 到另一个 已知
李 东斌
个点 读数 又恰好 小 了 , 样 测 到 最后 闭合 差 就 有 可 能 这 在允许 范 围 内 , 回去计 算 时 才 发 现 中 间点 出现 不符 可 合坡度 要求 的错 误 , 一 样 前 功 尽 弃 , 样 需 要 重 新 则 同
勘测 。
双转 点测 量原理 如下 : 在双转 点 的前视 点 上 , 塔 尺先 放 在 轨 面上 读数 将
合数 学基础 薄弱 的高职学 生使用 。
参 考 文 献
[] 靳祥升. 量平差[ . 州 : 1 测 M] 郑 黄河 水 利 出版 社 ,0 0 2 1 [ ] 武 汉测 绘 科 技 大学 测 量 平 差 教研 室 . 量平 差 基 础 [ . 京 : 2 测 M]北 测
绘 出版 社 ,9 6 I9
路进行 勘测 。
铁路 维护上 的测量 一般 属 于 既有 线测 量 , 线路 上
收稿 日期 :00—1 —2 21 1 4 第一 作 者 简 介 : 拔香 (9 0 ) 女 ,9 6年 毕 、 于 兰 州 铁 道 学 院铁 道 胡 17 ~ , 19 【 工程 专业 , 教 授 。 副
按 照常规方 法进行 测量 , 如果测量 到最后 , 闭合差
在允许 范 围内 , 经计 算 后 发现 中间某 个测 点 上 出现 但 了错误 , 比如测设 过程 中偶然一个 点读数 大 了 , 另一 而 中的重点 和难 点 , 贯穿 整 个平 差 过程 。 因此 , xe 辅 E cl 助测量平 差计算具 有方 便 迅 速准 确 的优 越性 , 其适 尤
既有线高速铁路线上测量的安全防护

第41卷第6期2018年6月测绘与空间地理信息GEOMATICS&SPATIALINFORMATIONTECHNOLOGYVol.41ꎬNo.6Jun.ꎬ2018收稿日期:2018-01-10作者简介:曹㊀洋(1981-)ꎬ男ꎬ辽宁丹东人ꎬ工程师ꎬ本科学历ꎬ主要从事测绘外业生产与技术指导工作ꎮ既有线高速铁路线上测量的安全防护曹㊀洋(辽宁省基础测绘院ꎬ辽宁锦州121000)摘要:在既有线高速铁路线上测量时ꎬ做好安全防护工作ꎬ将为线上测量的人员㊁仪器提供了有利保障[1]ꎮ本文通过实际操作ꎬ阐述了既有线高速铁路线上测量安全防护的具体实施㊁注意事项及工作经验[2]ꎬ总结出提高既有线高速铁路线上测量的安全防护意识在实际工作中的重要地位ꎬ对以后类似的测量任务具有一定指导的作用ꎮ关键词:既有线高速铁路ꎻ线上测量ꎻ安全防护中图分类号:P25ꎻTB22㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-5867(2018)06-0164-02ImprovetheSafetyAwarenessontheExistingCableRailwayLineCAOYang(BasicSurveyingandMappingInstituteofLiaoningProvinceꎬJinzhou121000ꎬChina)Abstract:Whenmeasuringontheexistinghigh-speedrailwaylineꎬthesafetyprotectionworkisdoneꎬwhichprovidesafavorableguaranteeforthepersonnelandinstrumentsofonlinemeasurement.Inthispaperꎬthroughtheactualoperationꎬthispaperexpoundstheexistinghigh-speedraillinesmeasuringthespecificimplementationofsafetyprotectionꎬmattersneedingattentionandworkexpe ̄rienceꎬsummeduptheexistinghigh-speedraillineonthemeasurementofsafetyawarenessintheimportantpositionofthepracticalworkꎬforfuturesimilarmeasurementtaskhasacertainguidingrole.Keywords:therailwaylineꎻonlinemeasurementꎻsafetyprotection0㊀引㊀言我国高速铁路发展速度越来越快ꎬ高速铁路网已逐步完善ꎬ随着列车速度的提高ꎬ既有线养护维修㊁路基沉降等一系列问题导致轨道漂移ꎬ严重威胁轨道的稳定性㊁平顺性以及行车安全[3]ꎬ为了避免发生这种情况ꎬ确保既有线行车通畅ꎬ对既有线高速铁路进行定期测量[4]㊁线上测量的安全防护ꎬ在相关工作中是一个非常重要的环节ꎮ1㊀既有线高速铁路线上测量概况既有线高速铁路测量以铁路管辖范围为准ꎬ分为线下测量和线上测量两种ꎮ线下测量包括CP0㊁CPⅠ两种类型的平面控制点组成平面控制测量网以及基岩点㊁深埋水准点两种类型的高程控制点组成的高程控制网ꎮ线上测量包括CPⅡ平面控制点测量和CPⅢ控制点测量ꎬ线上测量需要进入铁路防护网内进行测量ꎬ一般高速铁路设有双线单向轨道ꎬ分为上行线和下行线ꎬ而CPⅢ控制点是布设在铁路两侧[5]ꎮ按照铁路相关部门严格规定ꎬ在上行线轨道测量时严禁进入下行线范围之内ꎬ反之亦然ꎮ由于高速铁路白天客运量较大㊁列车繁多ꎬ不允许进行线上测量ꎬ夜间高速铁路具有上行天窗(某一时段暂无列车通行)时间和下行天窗时间ꎬ个别既有线具有垂窗(某一时段上下行均无列车通行)时间ꎬ所以线上测量通常都在夜间进行ꎬ在线上对上行线进行测量时ꎬ下行线仍然有列车在运行ꎬ则线上测量时的安全防护显得尤为重要ꎮ2㊀线上测量安全防护的内容2.1㊀驻站防护驻站防护是安排驻站人员到车站调度室接收来往车辆运行信息ꎬ并把车辆运行信息第一时间传达到现场防护人员ꎬ线上测量有几组作业小组ꎬ就要安排几个驻站防护人员ꎬ并且保持点对点㊁一对一式的联络方式ꎬ确保车辆运行信息准确传达ꎮ2.2㊀现场防护现场防护是安排现场防护人员在测量现场把驻站防护人员传达的车辆运行信息第一时间告知现场测量人员ꎬ使现场测量人员能够提前做好人员下道㊁搬运设备等安全防护工作ꎬ安排现场防护人员的人数取决于测量现场纵向作业距离ꎬ在50m范围内可安排1名现场防护人员ꎬ大于50m视情况适当增加现场防护人员ꎬ确保现场人员㊁设备安全ꎬ避免距离过长ꎬ信息传达延迟ꎬ造成人员伤亡㊁设备损坏㊁列车停驶等重大后果ꎮ3㊀安全防护的注意事项3.1㊀天窗时间天窗时间是做好安全防护工作的前提ꎬ铁路相关部门每天会给作业队伍下达天窗时间通告ꎬ告知作业队伍当天有无天窗时间段ꎬ可否到线上进行测量ꎬ有天窗时间时具体是什么时段ꎮ在天窗时间进行测量切勿延长时间ꎬ要完全听从现场铁路配合人员下达的撤离线上指令ꎬ避免延长时间后ꎬ有列车驶入作业区发生事故ꎮ3.2㊀作业地点作业地点使安全防护工作具有范围性ꎬ作业队伍每天向铁路相关部门上报作业地点(开始测量里程桩号至结束测量里程桩号)ꎬ测量人员必须在作业地点之内进行测量ꎬ不要擅自增加作业地点区域ꎬ超出安全防护控制范围ꎬ避免驻站防护人员传达的车辆运行信息无法为现场测量人员提供保障ꎮ3.3㊀通信畅通通信畅通是安全防护工作的重点ꎬ保持通信畅通可以使驻站防护人员㊁现场防护人员以及现场测量人员准时接到指令ꎬ可以使工作人员有规有矩地进行上线测量㊁避让列车㊁撤离现场等一系列工作ꎬ避免因通信障碍ꎬ无法得到相关指令ꎬ使测量人员失去安全防护屏障ꎬ遭受危险ꎮ3.4㊀突发状况安全防护工作还会受到一些突发状况的影响ꎬ如天气骤变ꎬ列车运行时间发生改变ꎬ天窗时间临时发生更改等问题ꎬ依据现场作业情况及时向上级部门请求指示ꎬ是继续作业ꎬ还是远离轨道两侧危险区域等候指令ꎬ避免我们在面临突发状况时造成混乱ꎬ影响正常安全防护工作ꎮ4㊀线上测量安全防护的工作经验4.1㊀通信方式多样化线上测量不能单一性地依靠对讲机ꎬ对讲机有时会出现超出对讲范围㊁电量不足等问题ꎮ要增加手机等多种通信设备ꎬ驻站防护人员除了有现场防护人员联系方式以外ꎬ还要有多个现场测量人员的联系方式ꎬ这样可以使安全防护通信工作畅通无阻ꎮ4.2㊀组与组之间保持联络线上测量每个作业组之间要随时保持联络ꎬ比如A组在K500千米处作业ꎬ当A组现场防护人员收到车辆运行信息并告知本组测量人员撤离现场之后ꎬ把收到的车辆运行信息传达给B组现场防护人员ꎬ让B组测量人员提前预知信息ꎬ有利于B组作业队伍做好安全防护工作ꎮ4.3㊀现场防护人员提高警惕每组现场防护人员不要放松警惕ꎬ当本组测量人员正在进行测量时ꎬ切勿东张西望ꎬ要时刻瞭望来车方向是否有列车运行ꎮ4.4㊀安排监管人员每组作业队伍需要安排1名监管人员ꎬ当收到撤离作业现场指令时ꎬ要及时查看作业是否有人员㊁设备㊁杂物遗留在作业区域ꎬ避免不必要的事故发生ꎮ5㊀结束语随着我国高速铁路迅猛发展ꎬ多年前修建的高速铁路将面临轨道修正㊁平滑检测㊁预留提速㊁控制测量复测等诸多改造问题ꎬ本文阐述的提高既有线高速铁路线上测量的安全防护意识和工作经验能对从事测量的人员有所帮助ꎮ参考文献:[1]㊀耿志修.中国高速铁路安全技术体系[J].中国铁路ꎬ2010(12):12-16.[2]㊀杜阿峰.临近高速铁路既有线桥梁施工安全防护经验总结[J].路桥工程ꎬ2015(10):7-8.[3]㊀中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京:中国铁道出版社ꎬ2006.[4]㊀周行泉.高速铁路高程控制测量复测数据分析[J].铁道勘察ꎬ2011(6):28-29.[5]㊀中铁二院工程集团有限责任公司.TB10601-2009高速铁路工程测量规范[S].北京:中国铁道出版社ꎬ2009.[编辑:刘莉鑫](上接第163页)5㊀结束语本文从«森林图集»编制区基本概况㊁已有资料和编制原则入手ꎬ总结和归纳数据综合原则㊁制图表达原则ꎬ提出具体可行的编制流程和工艺流程ꎮ通过空间基础数据和森林专题数据结合ꎬ«森林图集»采用现代一体化制图技术及多种可视化手段ꎬ图文并茂地反映某省的森林资源分布与分类状况ꎬ为政府部门科学决策和森林资源信息化管理奠定了良好的基础ꎬ为该省林业工作者提供了专业的地图参考ꎮ参考文献:[1]㊀祝国瑞.地图学[M].武汉:武汉大学出版社ꎬ2004. [2]㊀黄仁涛ꎬ庞小平ꎬ马晨燕.专题地图编制[M].武汉:武汉大学出版社ꎬ2004.[3]㊀赵大龙ꎬ姚远方ꎬ刘彬.浅谈«黑龙江省地图集»编制思想与工艺[J].测绘与空间地理信息ꎬ2015ꎬ38(5):185-187. [4]㊀刘芳.浅谈«六盘水市地图集»编制思想与工艺[J].测绘与空间地理信息ꎬ2017ꎬ40(4):193-197.[编辑:任亚茹]561第6期曹㊀洋:既有线高速铁路线上测量的安全防护。
现代化铁路既有线测量

0 引言由于长期运营,铁路既有线的线型不可避免地发生形变,导致曲线的偏角、半径、缓和曲线长度等线性参数与最初的设计值不符,在一定程度上对列车运行平稳舒适性和安全性造成影响。
恢复线路的原有线型,需要在测量数据的基础上计算出线性参数,得出将实际线型恢复为标准线型的拨道量,之后对既有线进行整正。
传统的既有线测量方法与内容只能调整和恢复线路几何形状的相对状况,使线路达到基本平顺,与铁路高速度、高密度运行对线路平顺性的高要求有较大差距,已难以满足现代铁路发展的需要。
铁路既有线测量的目的是将既有线的现状准确地反映出来,为管理、养护和维修提供依据。
铁路客运快速化、货运重载化的发展,不仅要求有优良的线路设备和相关设施,而且对一些设施的位置精度要求也在不断提高,铁路轨道的维修与养护面临新挑战。
提高既有线运能,除了提速、提高设备质能和自动化水平外,迅速恢复中线几何形状、保持线路平顺性也是一个十分重要的因素。
另外,确定线路养护维修目标,进行科学决策,宏观与微观相结合,现代化办公与信息交流,都需要线路几何状态及相关构筑物精准全面的信息资料作为参照。
因此,进行现代铁路既有线测量,除了要高精度地测出线路内容并留有永久性控制点以获取实时静态数据外,还应获取关联设备和构筑物的图文视频信息等,构建既有线路测量信息系统,便于铁路工务部门准确应用、维修、查检、校核等,同时也可作为线路改造、改建、大中修等工程的统一基础数据平台。
现代化铁路既有线测量杨育林:包头铁道职业技术学院,高级讲师,内蒙古 包头,014060全志强:包头铁道职业技术学院,副教授,内蒙古 包头,014060摘 要:铁路客运快速化、货运重载化的发展,不仅要求有优良的线路设备和相关设施,而且对一些设施的位置精度要求也在不断提高,线路的几何状态已成为制约运能提高的决定性因素之一。
为解决传统既有线测量中的安全性差、效率低、精度低等问题,将现代测绘技术用于既有线路测量,历经近十年的生产实践,不断补充完善内容、改进测量方法,在既有线控制测量、线路中线平面拟合、调线关键点测量、虚拟现实铁路制作等方面有所创新并取得现实成果,逐渐形成一整套现代化既有线测量方法,能够为铁路既有线的运营管理、维修养护提供有力保障。
既有线纵断面测设的精度分析与控制

量 , 既有 线 上 采 用 一 个 后 视 点 对 应 多 个 前 视 在
点 , 邻 前 视 点 相 距 2 一 节 标 准 轨 长 ) 在 相 5 m( ,
固定 桩 是 两 条路 径 , 因此 这 两 条 路 径 的 误 差 既 可能 叠 加 也 可 能 抵 消 。 如 前 所 述 , 许 的 测 量 容
2 95 9. 7 2 9 5 9. 8 2 9 5 9. 8 3 00 0. 2 3 00 0. 7
维普资讯
表 1 × ×线 抄 平 资 料
里 程 轨 面 后 轨 面 前 视/ m 视 / m
13 0 .5 13 7 .5 13 2 .7 1 38 . 2 13 0 .7 1 3 3 0 13 0 .3 127 .8 13 . 21 12 0 .8 1. 8 2 0 13 5 .0 1 31 . 5
了误 差 。
的状 况 及 其 轨 面 变 化 , 大 中 维 修 提 供 起 道 依 为 据 。在 大 中维 修 中 , 了避 免 机 车 、 辆 运 营 对 为 车 线 路 纵 断 面 的 影 响 , 时 给 起 道 作 业 提 供 可 靠 同 的 、 可操 作 性 的 依 据 , 用 固 定 桩 与 设 计 轨 面 有 采 的高 程 差 来 控 制 起 道 。 主要 公 式 如 下 :
H。 H 一 H = H = H 一 H H = H。 + () 1 () 2 () 3
测 量 误 差 来 源 于 转 点 误 差 , 此 , 果 转 点 因 如
读 数错 误 , 续 的 高 程 计 算 会 全 错 。如 果 转 点 后 读数误差很大 , 续的高程计算误差也会增 大 , 后
第十二章 铁路既有站场测量

五、基线测量的精度要求
基线桩间的距离和角度观测方法与初测导线相同。 1.用检定过的钢尺量距时,往返测较差应在 1/2000 之内。需延长直线时,应采用正倒镜分中的方法。 正倒镜定出的点位,每百米不应超过 5 毫米,最大 不超过 2 厘米。 2、全站仪测定,精度要求见有关规范。 辅助基线应与主基线构成基线网。基线网的角度闭 合差应不大于±30"√n,n 为测角个数;基线网的 全长相对闭合差应不大于 1/4000 。误差在允许范 围内时,将角度闭合差平均分配在各角上,长度闭 合差则根据边长或坐标增量按比例分配在各基线边 上。
4.
主基线布设在正线和到发线之间为 宜,并尽可能与正线平行。 当测绘宽度大于30米时,应布设辅助 基线。辅助基线与主基线应相互平行, 并应构成闭合网。各基线的间距应不 超过 50 米,以30米左右为宜。
5.
二、基线的类型
1.直线型基线 如图12-3,是最常见的形式, 一般布设在直线型的站场内。 2.折线型基线 当车站位于曲线上时,可将 基线布设成如图12-4所示的折线形。 3.综合型基线 在面积大、建筑物和设备多 的大型站场,可将主基线、辅助基线与站场 导线配合,组成如图12-5所示的综合基线。
§12-2 站场基线测量
基线是站场平面控制的基础。根据基线应能计 算和设计道岔等各种站场设施和建筑物的坐标, 也应能进行细部测量和施工放样。因此,基线的 设臵应满足勘测设计和施工各个阶段的要求。 在区段站以上的大型车站,其基线应根据需 要与国家或城市的三角点取得联系。附近没有三 角点时,可用天文观测的方法或用陀螺经纬仪测 定基线的真方位角。中小车站一般不与国家点联 测,也不测真方位角。但附近有大量的建设项目 可能会对站场的发展规模产生影响,且附近有三 角点时,也可与基线联测,以利勘测设计工作的 进行。
铁路既有线路测量
2.曲线部分:
现阶段,曲线在运营后一般出现四种情况: 1、曲线正矢或大或小于原设计正矢,反弯数量多,超限数量值小 而且距离较近; 2、曲线出现大甩弯。 3、线路在运营后,由于外轨超高不足,列车速度较高等多种因 素产生的离心力较大,使曲线中心线外移,曲线半径加大。 4、线路在运营后,由于外轨过超高,列车速度偏低等多种因素 ,产生的向心力较大,使曲线中心线内移,曲线半径普遍减小。 用全站仪测量曲线上每隔5m或10m设一测点的三维坐标,结合渐 伸线法一次性拨好线路,日常用全站仪进行对各测点三维坐标跟踪式 的统一管理。通过全站仪盯控各测点三维坐标同时也能对曲线线路的 轨距、水平、超高、方向、高低、以及纵断面设计中的高程进行系统 的测量,从而改善在运营后曲线难以管理和维修养护的局面,若遇到 有控制点的曲线时,就不同控制点和线路不同情况进行分析,从而确 定控制点的拨道量,达到线路的良好状态。 建立观测台帐,对曲线的控制点和线上点的三维坐标进行观测,利用 我们的拨距尺对现场曲线各测点到控制桩的值进行比较,完成曲线各 要素的指标值。
我段现有台徕卡TS15全站仪1台、TCRA1201+全站仪 3台。其优点:操作简单实用方便易学易懂、内存大、数据 删除可分类、测量后坐标值可实时动态更新、数据下载可 选择不同作业分别传输。主要应用程序为:①测量;②坐标 放样;③面积计算;④悬高测量;⑤对边测量;⑥自由设 站;⑦参考线放样;⑧高程传递。
铁路既有线路测量
呼和浩特工务段测量队
主要内容
一、既有线路测量内容及意义 二、精测网的简介及设置要求 三、CPⅢ网数据的使用 四、CPⅢ控制网在养护维修中的应用 五、测量作业中使用的几种方法 六、铁路既有线路的测量仪器 七、安博格测量小车 八、京包线K709-K712冻害观测 九、线路测量在大机作业中的应用
GPS-RTK三维一体化既有线测绘方法的研究
1 铁 路 既 有线 测 绘技 术 现状
目前 , 有 铁 路 测 绘 工 作 分 为 里 程 丈 量 、 既 中线 测 量 、 断面( 纵 中平 )横 断 面 、 文测 绘 等几 部 分 。里 程 、 水 丈量 主要 采用 传统 钢尺 丈量 的方式 , 需要 人员 多 , 率 效
2 m 以 内 的 有 10个 , 0m 1 占总 数 的 6 . % , 差 在 15 较 5 以内的有 14个 , 0mm 7 占总数 的 9 . % , 7 2 较差 没有 超
过 10H I的 。 0 1I F
比较 , 高程 较 差在 2 m 以 内 的有 1 0 个 , 0m 2 占总 数 的 7 4 . % , 程较差 在 5 以 内 的有 37 47 高 0mm 22个 , 占总 数 的 8. % , 59 高程 较 差 超 过 10m 的 有 5 0 m 6个 , 占总 数
站仪任 意 置镜 坐标法 的 突破 。况且 , 里程 丈量 、 面测 平
2 1 现有 G S接 收机 测量精 度分析 . P
目前 常用 的 G S接 收 机 主要 有 天 宝 R N S和 P 8G S
徕卡 G 13G X 20 G两种 , 为双 频 、 星 仪 器 , 均 双 其测 量 标 称精 度大致 相 同 。
表 1 各 级 平 面 网布 设 要 求 图 2 R K测 量 可 调 平 方 尺 T
4 生产 应 用验 证
3 GP - T s R K三维一体化 既有线测 绘的实现
3 1 里程 丈 量 和 平 面 测 绘 .
利用 徕 卡 13 G 等 G S接 收 机 的 机 载 放 样 程 20 G P 序 , 测 量标定 的线路 里程起 始 点坐 标 , 线路 前进 方 先 沿 向移 动流 动站 并对 上 一 测 点进 行 放 样 , 用 仪 器 显 示 利
(5)《工程测量学》第2章 线路设计阶段的测绘工作(II)
版 权 所 有: 山 东 科 技 大 学
测 绘 科 学 与 工 程 学 院
刘尚国 skdlsg@
2.5 既有线路测量
四、站场测绘 站场平面图的比例尺为1:2000或1:1000,其测绘范 围根据需要确定,除了要测绘站场及其周围的地形外, 还要对站内既有建筑和设备进行测绘。 测量的主要工作有:基线测量、高程测量、横断面 测量、站场平面测绘、地形测绘、站内股道及线路测量、 道岔测量等。
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2.6 航测、遥感技术在线路勘测中的应用
勘测设计一体化 线路勘测地形数据采集与处理的自动化和DTM技术、 工程数据库、线路CAD紧密结合成一个有机的整体,可实 现地面数据采集、资料获取、数据处理、道路设计与优 化直至成果输出等线路勘测设计全过程都自动传递,达 到勘测与设计信息的真正共享,将形成覆盖数据采集与 处理、线路初步设计、施工设计到输出设计文件的路线 设计全过程的一体化。计算机不仅参与勘测设计计算绘 图工作,而且还参与勘测设计各阶段工作的管理、协调 和质量控制等,这就是所谓的勘测设计一体化。
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刘尚国 skdlsg@
2.6 航测、遥感技术在线路勘测中的应用
随着计算机技术、信息技术、光电技术、测绘技术、 遥感技术等高新技术的进步以及学科的相互交叉和渗透、 相互影响和促进,线路勘测设计技术得到了迅速的发展。
从技术发展的角度看,全球定位系统、航空摄影测 量、遥感以及地理信息系统为线路的勘测设计提供了有 力的技术支持。
既有线里程丈量 线路调绘 高程测量 横断面测量 线路平面测绘 地形测绘 站场测绘 设备调查
等
GPS RTK在铁路既有线测量中的应用
GPS RTK在铁路既有线测量中的应用摘要:系统介绍了gps的组成和定位原理,以灵锐s82 gps接收机为例,介绍gps rtk在铁路既有线测量中的应用过程和注意事项,通过阐述gps rtk在测量中的优势,展望了gps测量在铁路建设和养护维修中的前景。
关键词:gps-rtk;既有线;测量中图分类号:u449.52 文献标识号:a 文章编号:2306-1499(2013)01-0148-31.引言铁路既有线的测量,目的是将既有线的现状准确地反映出来,为养护和维修提供依据。
采用全站仪进行既有线的测量,受地形条件、气候条件等制约因素的限制,而且在测量时必须用对讲机进行方向及距离指挥,而且不时受到行车的干扰,速度很慢。
若遇到视线被挡,还必须测转点,移动测站。
目前我段线路都是山区铁路,通视条件普遍不理想,采用常规测量手段很困难。
采用gps rtk技术,不受通视条件、气候等制约因素限制,主站及流动站无须指挥,依据流动站的数目,可同时放出多个点,各个点间误差不积累。
下面以灵锐s82 gps接收机为例,介绍gps rtk在铁路既有线测量中的应用过程。
gps(global positioning system )全球定位系统,是美国国防部于1993 年底建成的军民两用卫星导航定位系统。
近年来,gps技术在我国测绘领域的推广应用迅速发展,是一种新型的定位技术。
rtk(real - time kinematic)方法,即载波相位动态实时差分,就是基于载波相位观测值的实时动态定位技术,它能够实时地提供测站点在指定坐标系中的三维定位结果,并达到厘米级精度。
可以达到既有线测量的要求。
2.gps系统的组成gps主要由空间部分、地面控制部分和用户部分组成。
2.1 空间部分gps的空间部分由24 颗分布在 6 个倾角为55°的几乎为圆形轨道上绕地球运行的gps 工作卫星组成,每个轨道上有4 颗卫星,卫星的平均高度为20 200 km。
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道岔三维定位桩的设置
定位桩在两线间埋设
L道尺
测量用水准仪
水准仪的构造
水准仪:主要有望远镜、水准器和基座组成。
水准仪的构造
望远镜:
水准仪的构造
基座:
呈三角形,由轴座、脚螺旋和连接板组成。 仪器上部通过竖轴插在轴套内,由基座承托。 脚螺旋用来调整圆水准器。 整个仪器通过连接板、中心螺旋与三角架 连接。
高差与高程的测定
水准测量
1、后视点及后视读数:某一测站上已知高程的点,称为后 视点,在后视点上的尺读数称为后视读数。用a表示。 2、前视点及前视读数:某一测站上高程待测的点,称为前 视点,在前视点上的读数称为前视读数。用b表示 3、转点:在连续水准测量中,用来传递高程的点,称为转 点。其上既有前视读数,又有后视读数。 4、间视点:在测量过程中,临时用来检查某一点的高程而 在其上立尺所测的只有前视读数的点称为间视点。属于前视 点的一个类型。其数据不能用来进行计算校核。(选在隧道 口或桥涵上)
水准点
水准点(Benchmark,简称BM)是在高程控制网中用水准 测量的方法测定其高程的控制点。一般分为永久性和临时性 两大类。 布设:永久性的水准点是在控制点处设立永久性的水准点标 石,标石埋设于地下一定深度,也可以将标志直接灌注在坚 硬的的岩石层上或坚固的永久性的建筑物上,以保证水准点 能够稳固安全、长久保存以及便于观测使用。 水准网:由水准点组成的高程控制网称水准网。标定水准点 位置的标石和其他标记,统称为水准标记。 材质 : 水准点标志采用的材质为不锈钢,标牌上可以刻字, 突出单位名称,或编号,或起警示作用。
水准仪的安置
目的 将仪器脚架快速、稳定地安置到测站位置, 并使高度适中、架头粗平。 操作:旋松脚架腿三个伸缩固定螺旋,抽出活动腿至适当高度(大致与 肩平齐),拧紧固定螺旋;张开架腿使腿尖呈等边三 角形,摆动一架腿(圆周运动)使架头大致水平,踏实腿架。然后将仪器用 中心连接螺旋固定在腿架上,并使基座连接板三边与架头三边对齐。 整平 操作:(1)任选两个腿螺旋,双手相向等速转运这对腿螺旋,使气泡移 动至1、2连线过零点的垂线上,气泡运动的方向与左手大拇指旋转腿螺旋的 方向一致。 (2)转运另一个腿螺旋3,使气泡位于分划圈的零点位置,或过零点与1、 2连线的平行线上。 按上述步骤反复操作,直至仪器转到任一方向气泡均居中为止。
道岔定位桩埋设说明
六、道岔定位桩的检查及作业 1、定位桩是线路设备的组成部分,应与线路同步维护和管理,定位 桩破坏或产生较大位移变化时,应及时复测和重新埋设。 2、维修工区每季使用L道尺对道岔平纵断面控制量检查一次,做好 定位检查记录(附件2),检查值大于标准值时规定为“+”,小于标准值 为“-”。 3、道岔大修前,必须按照控制量以恢复线路基准位置为原则进行 设计。 4、综合维修(大机捣固)前,按照控制量进行工作调查,综合维 修后,线路恢复到基准状态。 5、经常保养和临时补修作业时,应对照检查控制量,经常保持线 路基准状态。
水准气泡调整
水准仪读数
水准路线
(1)闭合水准路线:从一个已知水准点出发经过 各待测水准点后又回到该已知水准点上的路线。 (2)附合水准路线:从一个已知水准点出发经过 各待测水准点附合另一个已知水准点上的路线。 (3)支水准路线:从一个已知水准点出发到某个 待测点结束的路线。要往返观测比较往返观测高差。
道岔定位桩埋设说明
1、每组正线单开道岔设置5个桩,其中:岔头顺坡终点、尖轨中、尖轨限 位器、导曲中、辙叉跟端各设置1个定位桩。 2、每组复式交分道岔埋设3个定位桩,分别埋在前锐角辙叉接头、后锐 角辙叉接头、钝角辙叉短中轴所对应的直股钢轨外侧。 3、在每个岔区(一个站场一个行别一头的正线道岔群为1个岔区,如果 1个岔区内两组道岔间距离大于200m时按2个岔区对待)前后直线段设 置定位桩, 根据岔区前后直线段长度L,确定岔区前后埋设定位桩的数量,具体标 准为: (1)L≥50m时,在50m范围内直线段均匀布设3个道岔定位桩。 (2)40≤L<50m时,在直线段范围内均匀布设3个道岔定位桩。 (3)20m≤L<40m时,在直线段范围内均匀布设2个道岔定位桩。 (4)10m≤L<20m时,在直缓点布设1个道岔定位桩。 (5)L<10m时,岔区前后不再布设道岔定位桩。
定位桩编号及油刷
三、定位桩编号及油刷 道岔定位桩从岔头至岔尾顺序编号,如15-1表示15号道岔岔头桩; 15-5表示15号道岔岔尾桩。 定位桩编号统一油刷在直股钢轨非工作边一侧的轨腰中部,红底白 字,字号采用60×30毫米的仿宋字体。
道岔定位桩埋设说明
四、控制点及控制量标记 1、控制点标记方法 控制点指设在钢轨上控制线路坐标的测量点。在定位点 垂直线路靠近定位桩的直股钢轨头部外侧用红色油漆油刷实 心正三角“▲”(底宽60mm,高30mm,中心用白漆划 线),作为道岔控制点。 2、控制量标记方法 控制量指线路处于标准位置时,控制点相对于定位点的 横向距离和高差。控制量标记在定位桩轨底,白底黑字,字 宽25mm,字高35mm,从上到下依次标注横向距离和高差 (上下行共用定位桩时,应分别注明“S”或“X”,控制量标 记值单位以mm计。
大地水准面是描述地球形状的一个重要物理参考面, 也是海拔高程系统的起算面。 大地水准面是大地测量基准之一,确定大地水准面 是国家基础测绘中的一项重要工程。它将几何大地 测量与物理大地测量科学地结合起来,使人们在确 定空间几何位置的同时,还能获得海拔高度和地球 引力场关系等重要信息。它形状反映了地球内部物 质结构、密度和分布等信息,对海洋学、地震学、 地球物理学、地质勘探、石油勘探等相关地球科学 领域研究和应用具有重要作用。
道岔定位桩埋设说明
二、具体埋设标准 道岔定位桩埋设在直股一侧,直股位于两线间时埋设在两线中心, 复线地段要尽量埋设在两线间以便共用。定位桩在路基上埋深不小于 800mm,基础采用混凝土浇筑,断面不小于600×600mm,基础顶面与 地面平齐。定位桩顶面不高于线路钢轨顶面且不低于200mm,定位桩中 心距离直股钢轨外侧面间距不小于1500mm(两线间除外),且不宜大 于2000mm,相邻道岔定位桩间距不宜大于20m。 道岔定位桩采用60kg/m废钢轨制作,轨端切割平整,定位桩轨底面 平行且面向于道岔直股钢轨,在桩顶的轨底面钻孔作为定位点,要求定 位点能够满足L型轨道卡尺的检测需要。 每个岔区单元的定位桩高度、路肩一侧或两线间距离钢轨外侧面距 离应保持一致;定位桩顶端、桩身全部刷白。
水准路线
水准测量
水准测量原理 基本测法:从已知高程点A出发,测出A点到B点的高程之差,即 高差hAB,则B点高程HB为:HB = HA + hAB 在A、B两点上各立一根水准尺,在A、B之间安置一架水准仪,由 水平视线在尺子上读数,分别为a、b,则两点的高差hAB=a-b。这其 中的关键是水准仪能够给出水平视线。 a——后视读数;b——前视读数 注意: 1.高差hAB本身可正可负,当a大于b时hAB为正,此时B点高于A点; 当a小于b时hAB为负,即B点低于A点。 2.高差hAB的书写其下标的次序是固定的,不能随意变换,hAB表 示从A到B的高差;hBA则表示从B到A的高差。
道岔定位桩埋设说明
五、基准测量 1、定位桩设置地段的道岔必须全部进行平纵 断面基准测量,通过测量确定控制量。测量应采用 全站仪,在埋设定位桩后进行测量、设计,方向控 制点应选择道岔前后各100米的线路中心,岔区位 于两曲线间时宜选择曲线直缓点作为控制点,确保 道岔大向良好。 2、确定道岔基准位置及控制量后,应及时建 立道岔定位桩管理台帐(附件1)。
水准仪的架设
准仪的使用分以下几步: (1)三角架打开与安置:分两个步骤 a提拉脚架,用右手抓住三角架的头部,立起来,然后用左手顺时针拧 开三角脚架三个脚腿的固定螺栓。同时上提脚架,脚腿自然下滑。提至 架头与自己的眼眉齐平为止。之后逆时针拧紧螺旋,固定脚腿。注意螺 栓的拧紧程度不要过大,手感吃力即可。 b打开脚架:提拉完脚架之后,用两手分别抓住两个架腿,向外测掰拉, 同时用脚推出另一个架腿,使脚架的落地点构成等边三角形并保证架头 大致水平。要求脚架的空挡与两个立尺点相对,这样防止骑某个脚腿读 数的情况出现。 (2)安置仪器:三角架立好后,打开仪器箱取出仪器,将仪器的底座一侧 接触架头,然后顺势放平仪器。旋紧底座固定螺旋。要求松紧适度。 (3)粗平:将仪器的圆气泡对准一个架腿测,手提该架腿前后推拉脚腿, 使气泡大致居中。气泡的运动方法为左右反向,前后同向。踩实架腿。 (4)精平:在粗平完成后,调节脚螺旋,使圆水准气泡严格居中,称为圆 气泡的精平。
水准点
图中a、b为永久性水准点
水准零点
中国水准零点位于青岛市东海中路银海大世界内的 “中华人民共和国水准零点”,是国内唯一的水准 零点。 水准零点是地面点高程的起算面,不同地点上验潮 站所测得的各平均海水面均不相同,为统一全国的 高程系统,而选用一个平均海平面为高程基准面。 中国规定采用青岛验潮站求得的1956年黄海平均海 水面为“全国统一高程基准面”,由其他不同高程 基准面推算的高程均归化到统一高程基准面上。
既有线测量
大秦铁路股份有限公司 侯马北工务段
线路科 高锋智
既有线测量
按测量断面分类: 1、高程测量 2、平面测量 按用途分类: 1、线路抄平,用于大机捣固线路起道作业。 2、岔区三维定位,用于日常维修作业和大机捣固 道岔起道、拨道作业。 3、曲线测量,用于曲线拨道作业,对无曲线要素 (或曲线要素错误)的进行重新设置。
水准测量的实施
水准测量的实施首先要具备以下几个条件:一是确定已知水 准点的位置及其高程数据,二是确定水准路线的形式即施测 方案。三是准备测量仪器和工具,如塔尺,记录表、计算器 等。然后到现场进行测量。 连续水准测量的使用场合:若地面两点相距较近时,安置一 次仪器就可以直接测定两点的高差。当地面上两点相距较远 或高差较大时,安置一次仪器难以测得两点的高差,采用连 续水准测量的方法进行因此,必须依图1—13所示,在A、B 两点之间增设若干临时立尺点。把A、B分成若干测段,逐 段测出高差,最后由各段高差求和,得出A、B两点间高差。