地铁施工监控量测
地铁隧道监控量测施工方案
地铁隧道监控量测施工方案1. 背景隧道监控量测是地铁建设中的重要环节，旨在确保隧道的安全性和稳定性。
本方案将介绍地铁隧道监控量测施工的方法和步骤。
2. 施工步骤2.1 安装监控系统在隧道内部安装监控系统，包括摄像机、传感器和数据采集设备。
监控系统应能监测隧道内的温度、湿度、位移等情况，并能实时传输数据。
2.2 校准设备在施工前，需要确保监控系统的准确性和可靠性。
对于传感器和摄像机，需要进行校准，以获得准确的监测数据。
2.3 数据采集与分析监控系统将实时采集隧道的数据，并进行分析和处理。
通过对数据的分析，可以评估隧道的安全性，及时发现潜在风险，并采取相应的措施。
2.4 报告生成与反馈根据监测数据生成报告，将监测情况以图表和文字形式呈现。
报告应包括监测结果、分析和建议，以及针对潜在风险的措施。
报告应定期提交给相关部门，并根据需要进行更新和修订。
3. 安全措施在施工过程中，需要采取有效的安全措施，确保施工人员和设备的安全。
施工人员应接受相关培训，并遵守相关的安全规定和操作程序。
4. 项目管理为了保证施工顺利进行，需要建立有效的项目管理制度。
包括施工计划的制定和执行、进度控制、质量管理等方面的工作。
5. 沟通与配合隧道监控量测施工涉及多个部门和单位的配合，需要建立良好的沟通机制。
各部门之间应保持密切联系，及时共享信息和解决问题。
6. 风险评估与管理在施工过程中，应对潜在的风险进行评估和管理。
根据监测数据和施工情况，及时调整施工计划和措施，以降低风险和确保施工质量。
7. 结束工作隧道监控量测施工结束后，需要对施工过程进行总结和评估。
评估结果应反馈给相关部门，以及时改进和提升施工质量。
以上是地铁隧道监控量测施工方案的简要介绍，具体的施工细节和注意事项可以根据实际情况进行调整和完善。
为了保证施工质量和安全性，我们建议在施工过程中充分利用现有技术和经验，并遵循相关法规和标准。
解析监控量测在地铁明挖区间施工中的作用
２测量 与计 算
地表沉 降观测应以精密水准测量 的要求为主要参考依 据 ， 测量方法
附 合 水 准 路 线 测 线 应 （ 一） 以监 控 量测 为手 段 ， 对 隧道 四周 土体 及 基坑 力学 形 态 于各 施工 环 节 应 以往 返 测 量 法 为 主 。地 表 沉 降 观 测 具 体 要 求 有 ： ｋ ｍ； 附 合 水 准 路 线 闭合 差 为 ±８ ； 前后 视距差 不宜 大于 １ ． ０ ｍ； 视 中的变 化规 律进 行全 面 而系 统地 了解 ， 以探 析原 始地 层受 工 程施 工 的影 响 程 小 于 ４ 度， 并 准确 预测 出存 在 失稳 隐 患的施 工环 节 。 （ 二） 以监控 量测 为手 段 ， 对 支护 结构 变位 情 况及 受力 情 况进 行 全 方位 了 解， 并 以此为依据对支护设计效果加 以验证 ， 以确保基坑周围土体稳定及地
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施本项目工程线路长，沿线环境复杂，车站近邻周边建筑，盾构区间基本位于道路下，侧穿建构筑物多，施工时将不可避免地会对周围地层、地下管线、建（构）筑物等造成一定的影响。
因此在施工中应建立严格的监测控制系统，定期进行监测，确保地铁结构和周围环境的安全。
本工程配备具有丰富施工经验、监测经验的工程技术人员组成专业监控队，负责监控量测工作。
1.施工监测1.1 监测目的通过对地铁施工过程中基坑支护体系即围护结构水平位移、围护结构变形、土体侧向变形、地面沉降、支撑轴力、临时立柱沉降的监测，基坑周边地下水位、基坑围护结构外土体水平位移，盾构隧道隆陷的监测以及地铁周边环境及地表沉降、地下管线的沉降、周边建（构）筑物的沉降及倾斜等项目的监测，为施工提供及时可靠的信息，用以控制工程施工安全以及降低工程施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，合理修改设计或提前采取预防措施，避免事故的发生。
1.2 监测项目及内容按照本工程设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911）制定如下监测项目。
（1）车站及明挖区间监测项目车站及明挖区间监测项目表（2）盾构区间监测项目盾构区间监测项目及监测频率（3）桥梁施工监测项目桥梁施工监测项目表1.3 监测控制指标根据设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911。
基坑监测控制值表盾构区间监控测量项目控制标准注：各监测项目报警值根据后期施工图纸和施工组织方案确定。
1.4 监测预警及处理当监测数据达到或超过上述累计变化量报警值或连续三天达到或超过上述变化速率报警值时，进行监测预警。
（1）综合预警施工过程中根据现场参与各方的监测、巡视信息并通过核查、综合分析和专家论证等及时综合判定出风险工程不安全状态的预警。
综合预警分级按严重程度由小到大分为三级：黄色综合预警、橙色综合预警和红色综合预警。
浅谈地铁施工中的监控量测
计 、 工提 供 参 考 。 施
２ 地铁 施 工监控量 测的项 目
量测 的 目的决 定 量 测 项 目的 设 置 （ 铁 工 程 施 工 地 阶段 的被 量 测对 象 包 括 自身 建 筑 物 ， 线 变 形 区 内地 沿
表、 道路 及 地 面 建 筑 物 ， 下 管 线 设 施 等 ） 地 。地 铁 工 程
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ
Ｔ ｅ ａ ｅ ｎ ｒｄ ｃ ｓ ｔ ｅ ｔｃ ｎ ｌｇ ｆ ｍｏ ｉ ｒｎ ｎ ｓ ｒ ｅ ｎ ｈ ｐ ｐ ｒ ｉ ｔ ｕ ｅ ｈ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ｏ ｎ ｔ ｉ ｇ ａ ｄ ｕ ｖ ｙ ｉ ｏ ｏ
ｉｃｕ ｉｇｍｏ ｉ ｒ ｇ ｐｏｅ ｔｍｅ ｏ ｎ ａａｐ ｃ ｓｉｇ ｎ ｌｄｎ ｎｔ ｉ ｒｊｃ， ｔ ｄ ａ ｄ ｄ ｔ ｒ ｅ ｓ ． ｏｎ ｈ ｏ ｎ
维普资讯
浅 谈 地 铁 施 工 中的 监 控 量 测 ： 司立 虎 ２ ３
类 型 和参 数 ， 工 方 法 和 其 它相 关 条 件 制 订 。 施
一
般 应
② 建筑 物 上 埋点 要 注 意设 在 主 体 承重 的 墙柱 及 拐
角 处 外 ， 要牢 固 ， 易 破 坏 ， 还 不 不影 响美 观 。 ③ 管 线 测点 的埋设 除参 考 设 计 外 ， 要 根 据 实 际 还 情 况 而异 。对 不便 于在 管 线 上 设 置 测 点 的 管 线 ， 燃 如 气 管 、 蚀 严 重 的管 线 等 可 布设 在 检 查 井 内 管线 露 头 锈 处 ， 可 观 测其 周 围土 体 的变 形 。 也
④ 地 下 水位 变 化 ；
② 通过 量 测 了 解 支 护 结 构 的 受 力 和 变 形 情 况 ， 对
其 安全 稳定 性 进 行 评价 。
某地铁车站监控量测实践
２ 监 控 量 测 工作 内容 及 重 点
（ １ ）明挖基 坑监测 。主要 监 测 内容 包括 ： 地 表沉
降、 地下管线沉降及位移 、 围护结构桩顶水平位移及 测斜 、 支撑 轴 力 、 支 撑 立 柱沉 降 、 土体 侧 向变形 、 基 坑 外 地下水 位 、 坑底 隆起 、 临近建 （ 构） 筑物沉 降及 倾斜 、
（ ２ ）暗挖 隧道 监测 。主要 监 测 内容包 括 ： 地表 沉
降、 隧道 拱顶沉 降 、 隧 道净 空 收敛 、 地 下 管线 沉 降 、 水
位、 隧道 底板 变形 、 围岩及 渗水 压 力 、 拱 架应 力 、 临近
建（ 构） 筑物沉 降及倾 斜 等 。监测 频率 ： 开挖 面距量 测
（ ２ ）支护 结构水 平位移 监 测 。基坑 开 挖前 ， 在 其 周 围变形影 响范 围外 ， 便 于长 期 保存 的稳 固位置 ， 布
设基 准点 ， 并采 用全站 仪测量 工作 基点 与基 准点之 问
的边 长 、 角度 ， 作 为 水 平位 移 监 测 的依 据 。根 据 该 站
作者简介 ： 匡
的铟 钢尺 ， 以确保 提 高监 测 效 率 和精 度 ， 适 应 快 速 变
化 的施 工 状 况 。根 据 该 站 特 点 及 设 计 要 求 ， 监 测 精
度、 技 术要求 及 指标按 文 献 ［ １ ］ 中相 关 要 求 执行 。沉 降监 测基 点布设 在开挖 影 响范 围以外 ， 且 在稳 固不 易
破坏 的地 方 。
在 基坑 开挖前 测得 初 始 值 ， 且应 测 量 不 小 于 ２次 ， 并 取 其平 均值 。③ 各项 监测 的频 率应 根据 施 工进 度 确 定， 结构 变形 大或 现 场情 况 有 变 化 时应 加 密 量测 ， 有
地铁施工监测规范
地铁施工监测规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
浅析监控量测在地铁施工中的应用
Байду номын сангаас１ ４ ０・
科 技 论 坛
浅析监控量测在地铁施工 中的应用
杨华宇 ’ 瓮 宛ｚ 宋高磊 ａ
（ １ 、 中铁 工程设计咨询集 团有限公司郑州设计 院， 河南 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ ０ ２ 、 河南省水利勘 测设计研 究有限公 司， 河 南 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ ０
３ 、 四 川 省 第 一 测 绘 工程 院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ０ ０ ）
关键词 ： 监控量测 ； 地铁施工 ； 施 工监 测 方 案
车站主体 围护结 构除换乘 节点处采用 ｌ Ｏ ０ ０ ｍ ｍ厚地 下连续墙 ＋内 为保证地铁施工 过程 中基坑 、 区间 自身稳 定和安全 ， 以及 周围 支撑外 ，其 它范围采用 中ｌ Ｏ ０ ０ ＠１ ４ ０ ０ ｍｍ钻孔 灌注 桩 ＋内支 撑方 建筑和地下管线 的安全 ，施工 中必须对基坑进行全过程监控量测 。 案。 监 控 量 测 的 目的 主要 是 对 支 护 结 构 的稳 定 、 安 全 和 周 围 环 境 进 行 监 ３施 工 监 测 方 案 测。开挖及推进过程 中应该根据监测数据进行信息化施工 ， 通过对 ３ ． １ 监 测 内 容 及测 点布 置 施 丁的全过程进 行监控 ， 在出现异常情况 时及 时反馈 ， 并采取 必要 郑汴站 的主要 监测 内容包 括 ： 桩顶水平 位移监测 ； 地 表沉 降监 的应急措施 ， 及 时对 监测 信息进行分析处理 ， 为工 程施工提供 实测 测 ； 地下水位监测 ； 基坑底部隆起 ； 支撑轴力监测 ； 桩体水平位移 ； 管 数据信息 ， 以便对施 工参数作 出优化 ， 改进施工工艺和施工参数 ， 确 线 沉降监测 ； 建筑物沉 降监测 ； 深层土体位移 。 保工程安全 ， 并最大可能 的保护周边环境。 ３ － ２监 测 技术 方法 ２ 工 程 概 况 ３ ． ２ ． ｔ 基 准点 及 工 作 基 点 埋 设 郑州市轨道交通 ５号线 ０ ６ 标段位 于郑 东新 区心怡路 ，南 至商 拟在 车站 、 区间影响范 围外 的建筑物上 布设 ５ － ６个水平位 移基 都路 ， 北到金水 大道 。明挖段包括郑汴站 ， 康宁站 ， 中兴站 ， 康宁路 ～ 准 点 ， 其位 置应方便 由基准点 向监测Ｔ作基点 引测 ， 以检查监 测Ｔ 郑汴路区间 ； 盾构 区间包括郑州东 站站 一康宁路站 区间， 金水 东路 作基点 的稳定性 。 工作基点则布置在车站 、 区间内相对稳定 的区域 ， 站～ 郑州东站 区问 。郑汴路站为 ５号线第 １ ５ 座 车站 ，为轨道交通 共布设 ４个工作基点 ， 工作基点墩布设在车站基坑 的拐角处。工作 ５、 ３号线 换乘站 ， 标 准段 为地下 两层岛式 车站 ， 换 乘段 为地下三层 基点墩 的布设按如下要求进行 ， 首先在 车站基坑边 的支护桩顶冠梁 岛式 车站 。 车站设置在福禄街与商都路之 间 ， 沿心怡路南北 向布置 。 上钻孔 ， 孔深 １ ０ ０ ｍ ｍ， 在孔 内埋设 ２ ５钢筋 ， 并浇 （ 转下页 ）
地铁工程监控量测的实施
浅谈地铁工程监控量测的实施内容提要：地铁施工引起的地表沉陷、变形及其控制方法，是地铁安全施工的一个重要指标，如何对这些问题进行有效的控制归根结底就是对监控量测工作实施的有效程度。
文章详细介绍了在地铁工程施工中监控量测目的、内容及方法，为今后地铁工程施工中监控量测工作提供了有利的参考。
关键词：监控量测；地表沉降；基点；拱顶变形；收敛；桩体测斜在地面建筑设施密集、交通繁忙、地下水丰富的城市中进行地铁隧道施工，引起的地层变形，对于地铁开挖过程引起地层的力学响应在时间和空间上的规律，不同施工方法的不同力学响应可以通过施工监测实现，并及时预测地层变形的发展,反馈施工,控制地下工程施工对环境的影响程度。
1 量测目的施工阶段的监控量测是地下工程信息化施工的重要组成环节，通过监测掌握围岩、支护结构、地表及临近管线的动态，及时预测和反馈，用其成果调整设计，指导施工，并为今后工程做技术储备。
其监测的目的包括：2施工监测的要求对于监测项目、频率、测点数值分析要求如下：⑴监测应以获得定量数据的专门仪器测量为主，以现场目测检查为辅。
⑵各监测项目在施工前应测得稳定的初始值，且不少于两次。
⑶各项监测工作的时间间隔根据施工进程确定，当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测，当有危险事故征兆时，则需要进行连续观测。
⑷监测项目应按“分区、分级、分阶段”的原则制定监控量测控制标准，并按黄色、橙色和红色三级预警进行反馈和控制。
3监控量测的三级警戒管理制度根据工程实际经验与相关规范规程要求制定警戒控制标准f（设定：f=实测值/安全控制标准值）。
安全控制标准值按设计提出为准则，必要情况下，可结合具体工程情况，经专家研讨会结果确定。
根据监测过程中f的变化，建立三级警戒管理制度。
ⅲ级管理：f≤0.7时，视为安全；ⅱ级管理：0.7< f ≤0.85时，为预警状态，要引起注意，加强观测，查找原因，增加监测频率，准备补救措施。
应通知相关管理部门。
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大连地铁109标段施工监控量测第一章概论1.1国内外地铁监控量测的意义监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施，通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化，指导施工过程顺利进行，本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法，并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。
理论上说，监控量测主要是针对初期支护，因为隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。
监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。
随着我国各大城市大规模的修建城市轨道交通, 轨道交通优势明显, 是现代化城市交通网建设的重要组成部分。
城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。
地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。
明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。
地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。
如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。
针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。
监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。
通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行1.2地铁塌方事故大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌现场这是6月9日拍摄的路面坍塌事故现场。
当日16时许，大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌，出现直径超过5米的深坑，部分地下管线断裂。
目前，该地区部分路段已被改为单行线，事故原因尚在调查中。
许多建设中的隧道工程不重视监控量测工作的重要性，而造成很多不必要的的人员伤亡和经济损失，为此可见监控量测对于地下工程的重要性。
第二章工程简介2.1工程范围大连地铁是大连市城市地下铁路的统称，大连市地铁1、2号线于2009年7月25日正式开工建设，计划于2012年12月全部建成通车，建设总工期3年半。
大连市地铁覆盖范围为东起港湾广场，南到河口，西至红旗西路，北落姚家。
河口站为地铁1号线与快轨旅顺线的换乘站，西安路是两条地铁线的换乘站。
南关岭站可以实现让地铁线路和国铁大连北站换乘。
其中除姚家车站为半地下站外，其它所有车站均为地下车站。
大连地铁1号线一期工程第109合同段包括东海公园站及站后区间、东海新区站、东海公园站-东海新区站区间。
2.2东海公园站及站后区间2.2.1工程概况：东海公园站在大连东港地区规划三横路与二十纵路交叉口下。
设计范围包括自车站起点里程CK0+329.210至车站终点里程CK0+480.010，总长150.8m。
车站中心里程为CK0+404.611。
本站为地下单层侧式站，总建筑面积9697.3m2。
车站共设4出入口。
东海公园站为地下一层结构，站台宽度为 3.55m。
站台计算长度中心处轨面高程-2.460m，底板顶面高程-3.070m。
车站主体结构尺寸为：车站主体长度158.8m，主体宽度48.7m。
车站中心处规划地面标高为6.390m。
本车站长150.8m，区间全长329.210m，基坑开挖深度约为11.50m。
基坑安全等级为二级，由于本站及站后区间场地开阔且地下无管线，具备放坡条件，故本站围护结构选择1:1.2放坡开挖外加旋喷桩止水帷幕。
基坑表面喷混凝土厚100mm，混凝土强度等级为C25，配筋为Φ8@150×150。
2.2.2周边环境：东海公园站(含站后区间)主体敷设在规划三横路与二十纵路交叉口道路红线内(规划道路暂无具体命名)，设计建筑现状区域内为填海空地，无地面建筑。
2.3东海新区站2.3.1工程概况：东海新区站在大连东港地区规划三横路与十五纵路交叉口下。
东海新区站设计范围包括自车站起点里程CK1+598.610至车站终点里程CK1+749.410总长150.8m。
车站中心里程为CK1+674.010。
本站为地下单层侧式站，总建筑面积9719㎡。
车站共设4出入口。
东海公园站为地下一层结构，站台宽度为 3.55m。
站台计算长度中心处轨面高程-3.110m，底板顶面高程-3.720m。
车站主体结构尺寸为：车站主体长度158.8m，主体宽度48.3m。
车站中心处规划地面标高为5.740m。
本车站长158.8m，基坑开挖深度约为11.50m。
基坑安全等级为二级，由于本站及站后区间场地开阔且地下无管线，具备放坡条件，故本站围护结构选择1:1.2放坡开挖外加旋喷桩止水帷幕。
基坑表面喷混凝土厚100mm，混凝土强度等级为C25，配筋为Φ8@150×150。
2.3.2周边环境：海新区站车站主体敷设在三横路与十五纵路交叉口道路红线内(规划道路暂无具体命名)，设计建筑现状区域内为填海空地，无地面建筑。
2.4东海公园站～东海新区站（区间）2.4.1工程概况：东海公园站～东海新区站区间起讫里程为CK0+480.010～CK1+598.610，区间全长1118.600m。
区间隧道采用明挖法施工，为矩形断面。
正线线间距4.6m，线路纵向从东海公园站出站后以7‰坡度下坡，然后以 3.722‰的坡度上坡，隧道最低点位于里程CK1+058.196处。
隧道结构底最大埋深10.865m（覆土厚度4.405m）、最小埋深8.43m（覆土厚度1.97m）。
区间于CK0+780、CK1+080、CK1+380设施施工联通门，并于CK1+058.196设泵房。
2.4.2周边环境：东海公园站～东海新区站区间位于大连东港地区规划地块三横的上方，新规划道路宽60m，站址周边大都尚未实现规划，现状地面为填海区域，周边暂无地面建筑。
2.4.3地下管线2.5工程水文及地质2.5.1工程水文2.5.2工程地质3.1监控量测的目的3.2监控量测的依据和标准3..2.1监控量测依据3.2.2监控量测标准及规范3.2.3监控量测设计原则3.3监控量测的内容和方法3.3.1明挖车站与区间应测项目3.3.2目测内容开挖后对无支护围岩的目测内容包括：（1）围岩类型及分布特征，结构面位置和产状，节理裂隙发育程度和几何特征、节理裂隙填充物性质和状态等。
（2）开挖工作面的围岩稳定状态，顶板有无剥落掉块现象。
（3）是否有涌水，涌水量大小、涌水位置以及地下水的性质（如颜色、气味等）。
开挖后已支护段的目测内容包括：（1）有无锚杆被拉断或垫板陷入围岩内部的现象。
（2）喷锚混凝土是否产生裂隙或剥落，特别注意观察喷锚混凝土的剪切破坏现象。
（3）是否有底鼓现象。
3.3.3 目测异常处理目测观察中如发现异常现象，需详细记录发现的时间和到开挖工作面的距离以及附近监控量测点的各项监控量测数据，并进行围岩稳定性分析与判断。
周边地表土体沉降和水平位移1．测点布设对于基坑，其监控量测范围是1~2倍基坑开挖深度影响范围内。
在基坑长、短边的中轴线布设观测主断面，每断面6~8个观测点。
在观测主断面上，从里向外，按等距离原则布置测点，测点间距一般为沿着基坑的长边4m。
若基坑较长，则沿长边每25m增设一个观测断面。
在基坑外，沿基坑长轴方向布设3个观测断面，基坑长边与3个观测断面见两两相邻，距离为25m。
沿基坑短轴方向，在基坑外部设1个观测断面，观测断面与基坑短边的间距为2m。
3.3.4 监控量测仪器和设备地表沉降采用徕卡Sprinter 250M-CN电子精密水准仪进行测量，所用的设备还有铟钢尺和分层沉降仪等。
3.3.5 监控量测方法和频率地面沉降的监控量测方法，即通过监控量测地面的固定测点在不同时间相对于参考点（基点）的标高，求出两次监控量测的差值，即为该测点的沉降值。
监控量测的频率：基坑开挖期间，基坑开挖深度5m以内时，每两天1次；开挖深度5~10m 时，每天1次；开挖深度10m以上时，每天2次；同时，监测频率还受底板浇筑时间限制，底板浇筑后7天，每天2次；底板浇筑后7~14天，每天1次；底板浇筑后14~28天，每两天1次；底板浇筑后28天以上，每三天1次。
如出现位移值明显增大时，应加密监控量测次数。
应用表3.2时必须注意以下要点：（1）由位移变化速率到开挖面的距离确定的监控量测频率，原则上采用监控量测次数多的值。
（2）在同一监控量测断面的各测线或测点，应采用相同的且由最大位移变化速率的测点位置确定的监控量测频率。
（3）位移基本稳定后，仍应以每两天1次的频率监控量测一至三周，以确定位移是否最终稳定。
（4）在膨胀性围岩中，位移长期（开挖后两个月以上）不能收敛时，监控量测要一直继续进行，直到修建二次模筑衬砌，使位移变化速率不大于1mm/月为止。
（5）位移变化速率过大时，在加强初期支护的同时，也应加强监控量测频率，尤其要重视开挖前后（放炮前后）的监控量测，并观测此时的动态影响规律。
3.3.6观测条件监控量测的实施，应在水准仪和标尺检验合格后方能进行观测，且应注意以下事项：（1）不得在测站和标尺处有震动时进行观测。
（2）尽量选择在每天同一时间内进行观测，选择在阴天和气温变化小的时间内进行观测；若必须在阳光下进行观测时，测站应配备测伞。
（3）观测应坚持“四固定”原则，即观测人员固定、测站固定、测量延续时间固定和施测顺序固定。
3.3.7 地下水位观测1. 测点布设地下水位监测孔，在车站范围内，通常布设于车站基坑施工范围外适当距离的四角，纵向跨度较大时，视水文地质条件，适当加密；车站与区间段通常沿纵向每50m布设一处，双线隧道布设于两线之间，监测基坑开挖和隧道施工过程中地下水位的变化，以确保基坑边坡的安全。
车站范围内的水位监测孔可兼做测斜孔，布置方式按车站与区间监控量测施工图实施。
2. 监控量测仪器和设备监控量测仪器采用钢尺水位计，水位监测孔采用XY-100型地质钻机成孔，孔内设置直径为φ50mmPVC灰管，管周围按间距100mm梅花型布置φ5mm滤水孔，外包隔尼龙纱布。
3. 监控量测方法和频率监控量测方法：基坑施工过程中土体水位的变化将直接影响地基的稳定性。
测量时，孔顶管口高程以二等水准联测求得，管口顶至管内水位的高差由钢尺水位计测出，由此计算水位标高。
各孔水位高程的初始值在观测管埋设两周后并在基坑开挖前作两次测定，取平均值为其初始值。