城市轨道交通站点接驳方式选择研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
城市轨道交通接驳方式及规模研究
2021.02科学技术创新城市轨道交通接驳方式及规模研究李荣（西安交通工程学院，陕西西安710300）城市轨道交通作为城市公共交通方式中的一种，具有速度快、准时性高、运量大、安全性高等特点，在大、中型城市解决交通拥堵方面发挥着非常重要的作用。
目前，城市轨道交通的服务范围主要集中在线路的沿线区域，对非沿线居民出行的吸引力相对较小。
仅仅吸引沿线居民使用是不足以充分发挥轨道交通的优势的。
若通过其他交通方式合理接驳，就可以增强其对非沿线区域客流的吸引力，扩大其对客流的吸引范围，显示城市轨道交通的优势与特点。
故城市轨道交通的接驳便利性，对于乘客出行选择有着重要的影响。
1城市轨道交通站点接驳方式的划分城市轨道交通适用于主体运输，可以通过与自行车、公交车、出租车、私家车等交通方式实现有效接驳，充分发挥轨道交通在整个公共交通系统中的运输服务能力，可以将城市公共交通的接驳方式划分为以下几种：1.1步行接驳步行接驳指乘客从出发点或者地铁站开始，通过步行到达地铁站，或者离开地铁站。
由于步行线路灵活，受到交通工具的制约较小，所以绝大多数的出行者优先选择的步行。
但是步行速度较慢，且受到天气的制约。
所以步行一般适合短距离接驳，随着距离的增大，其分担率也会下降。
1.2非机动车接驳本文中非机动车接驳主要指自行车接驳。
自行车接驳与步行接驳类似，但其受到天气条件、停车位及地形的限制。
自行车的速度高于步行，可以接受较远距离的接驳。
随着共享单车的普及，停车问题得到有效的解决，其在轨道交通的接驳分担率会逐渐提高。
1.3常规公交车接驳常规公交车作为城市主要的公共交通方式之一，承担着地铁非沿线大部分住民的出行。
相比于轨道交通而言，常规公交虽然载客量较小，准点率也得不到保证，但是建设成本和运营成本相对低。
常规公交的线路、站点可以根据需求灵活调整。
在地铁沿线范围以外，常规公交是最主要的公共出行方式。
1.4出租车接驳出租车作为一种补充性交通方式，其目的是为了方便乘客出行。
城市轨道交通接驳方案设计与评价研究
城市轨道交通接驳方案设计与评价研究近年来，城市轨道交通的发展速度可谓是惊人的。
如今，许多城市已经建立起了完整的轨道交通网络，但是，面对着如此庞大的交通系统，人们常常会面临着“最后一公里”的问题——在轨道交通站点附近，缺乏行人友好的道路设计、停车位不足等问题，给人们的出行带来很大的不便。
因此，轨道交通的接驳方案成为城市交通规划中的一个热点问题。
一、城市轨道交通接驳方案的设计重点首先，合理的城市轨道交通接驳方案应该要考虑施工对周边环境产生的影响。
都市交通建设过程中，不可避免会引起施工期间的噪音、扰动等问题，而此类问题往往会对周边居民产生不好的负面信息影响，甚至会影响施工的最终进展。
因此，城市轨道交通的接驳方案设计时要注重施工过程中的噪音、扰动等环境影响，并针对这些负面影响提出针对性的解决方案。
其次，对于轨道交通站点附近的行人和车辆，合理的接驳方案应该考虑到交通流量和行人安全。
设计有完善的人行步道，并保障道路的畅通，同时，便捷的自行车租借站、更多的步行通道、优质的公交转换点等设施应该得到足够的关注。
通过这些措施，可以更好地解决城市轨道交通站点附近的拥堵和拥护问题，提高通行效率，同时也能为周边居民出行提供更好的保障。
第三，环保因素也是一个关键点。
在城市轨道交通接驳方案的设计中，应该考虑到环保因素，尽量减少汽车对环境的污染，推广公共交通工具，建设健康、美丽、舒适的城市交通环境。
二、城市轨道交通接驳方案的评价指标为了评估一个接驳方案的优劣，需要制定一套科学合理的评价指标。
基于以往的经验和文献调研，常用的评价指标包括以下几个方面。
1. 接驳方案的针对性。
好的接驳方案应该能更好地满足人们多方面的出行需求，不仅考虑到通勤时间及其方向，也应考虑到周边居民的购物、娱乐、医疗等方面需求。
2. 接驳方案的便利性。
好的接驳方案应该对出行人们来说是便利的，这是评价接驳方案优劣的关键因素之一。
可以从自行车租借、打车软件等方面考虑，从而更好地为乘客提供便利性。
城市轨道交通接驳方式的选择
作者简介 ： 岳芳 ， ， 女 在读硕士研究生 ，５ ２ ２ ｇ ｊ ． ｄ ． ｉ ０ １ １ ３ ＠ｂｔ ｅ ｕ Ｃ ｕ ｑ 基金项 目 教育部新世纪优秀人才支持计划项目（ ＣＥ ０ ０ ９ Ｎ Ｔ。 ５。 ０ ４） 国家重点基础研究发展计 划项 目（ Ｏ ６ ７ ５ Ｏ ２ Ｏ ＣＢ Ｏ ５ Ｏ）
１ ｉ ０ｍｎ内的 约 占 ７ ％ ， 自行 车 的 接 驳 时 耗 在 ５～ ５ 为 １ ｉ ５ｍｎ的约 占 ６ ％ ， ５ 为公 交车 的接驳 时耗在 ２ ｉ ０ｍｎ以 内的约 占５ ％ ， 出租车 的接驳时耗在 ５～１ ｉ ５ 为 ５ ｎ的约 ｍ 占５ ％。可见 ， ８ ％以上轨道交 通乘 客的接驳时耗 ５ 约 ５ 在 ２ ｉ ０ｍ ｎ以内。所 以从接 驳时耗 上来 看 ， 出行 者表现
城 市轨道 交通接 驳方式 的选择
型， 对轨道交通接 驳方 式 的选择进 行分 析 。其基 本思 路是 ： 在建模时 ， 首先设定一个 参考类 （ 比如第 ． ， ， 该 类 参考类为选择集 合中的某项选择枝 ） 然后 以其他选择 ， 枝与参考类进行 对 比， 建立 Ｊ一 个非集计模型 。 １
轨道 交通吸 引能 力和扩 大其影 响范 围有重要 作 用。
关 键词 城 市轨 道交通 接 驳方式选择 ｌｇ ｔ 模 型 ｏｉｉ ｓｃ
出明显的以轨道交 通出行 为主的特征 。
１２ 各 接 驳 方 式 的 距 离 分 析 ．
城市轨 道交 通是 整个城 市 交通 系统 的骨干 ， 调 协 根据北 京市 ２ ０ ０ ５年的居民出行调查数据 ， 计算得 到各 主 要 接 表２ 主要接驳方式的平均时耗和距离
１ １ 各 接 驳 方 式 的 时 间分 析 ．
根据北京市 ２ ０ 年 的居 民出行 调查数据 ， ０５ 按照接
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
城市轨道交通换乘站设计与优化研究
城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。
为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。
而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。
本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。
一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。
站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。
2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。
合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。
3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。
站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。
4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。
站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。
5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。
二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。
1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。
通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。
优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。
2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。
通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。
郑州地铁1号线站点接驳规划策略研究
郑州地铁1号线站点接驳规划策略研究李建民;张天彤【期刊名称】《铁道工程学报》【年(卷),期】2015(000)010【摘要】研究目的：郑州地铁1号线一期工程横穿郑州主城区，与城市轨道交通线网规划中的多条地铁线路相互交叉，与高铁站、火车站、汽车站以及公交车站相关联，如何处理好站点接驳，对于充分发挥郑州地铁1号线的作用就显得十分重要，对于实现各种交通形式的最佳融合具有积极意义，同时有利于实现城市交通高效科学体系的形成。
本文通过对郑州地铁1号线站点接驳规划方案的分析，对站点接驳的方法、控制因素、方案形成以及类型确定等进行研究。
研究结论：（1）地铁站点接驳必须与城市的现状、未来的发展进行统筹协调处理；（2）不同区域应根据实际，合理确定站点接驳类型；（3）以地铁站点接驳开发为契机，打造城市立体交通体系，解决城市核心区域拥堵问题；（4）该研究结论对城市交通规划具有一定的借鉴价值。
【总页数】7页(P120-125,130)【作者】李建民;张天彤【作者单位】郑州铁路职业技术学院，郑州 450052;郑州铁路职业技术学院，郑州 450052【正文语种】中文【中图分类】U239.5【相关文献】1.城市地铁站点设置合理性研究——以郑州地铁1号线为例 [J], 张迪;王旭2.对郑州市地铁1号线站点选址合理性的评价 [J], 闫鹏飞;姚坤3.郑州市人民政府关于对地铁1号线一期工程20个站点命名的通告 [J], ;4.人性化出行视角下的轨道交通站点网约车接驳空间规划策略研究——以成都犀浦地铁站为例 [J], 赵伟名;崔叙;喻冰洁5.轨道交通站点与城市综合体接驳空间的评价及其设计优化策略研究——以上海五角场站为例 [J], 扈龑喆因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
轨道交通接驳探讨
摘要随着中国经济的迅猛发展以及国家大力推进城镇化，城市客运量大幅度的增长，在一些特大型城市中，单纯的采用常规交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通在整个交通体系中就发挥出了巨大的作用。
城市交通是文化活动、经济活动的纽带，而城市轨道交通则将构成城市客运交通体系的主动脉，随着城市内涵、外延的不断可扩大，只凭借常规交通模式已无法满足日益增长的客运需求，因此，准点率高，运能大、速度快的轨道交通方式就渐渐被人们认识并取代选择。
但是我们也必须注意到，越是想发挥出城市轨道交通的主干作用，越是需要其他交通方式的协调配合。
健全的大城市的交通必须构建以快速轨道交通为主体的立体多层次综合客运体系。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,除要在线路规划、车站设计等方面加强轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其他交通方式如何配合衔接是城市轨道交通建设中一个十分重要的方面。
本论文讨论轨道交通的衔接以及我国的轨道交通发展现状，结合实际情况，进行分析探讨了我国目前实施轨道交通与其他交通方式的衔接原则、方式及衔接速度等等。
关键词：轨道交通，衔接原则，衔接方式，衔接时间Study of Convergence Between Urban Rail Traffic andTransport SystemABSTRACTAs China's rapid economic development and to vigorously promote urbanization, urbangrowth in passenger traffic significantly, in some large cities, a simple conventional transport system can not meet the actual needs of China's urban development, transportation, more efficient urban rail transit in the entire transportation system to play a huge role.Urban transport is a cultural activity, economic activity bonds, and urban rail transport urban passenger transport system will constitute the aorta, with the connotation of the city, the continuous extension can be expanded only with conventional modes of transport has been unable to meet the growing passenger demand Therefore, punctuality rate, transport capacity, high speed rail transport mode will gradually be replaced by awareness and choice. But we must also note that the more we want to play the main role of urban rail transit, the more we need other modes of transportation coordination.Sound of the city's traffic must build a rapid rail transit as the main three-dimensional multi-level integrated passenger transport system. The city to effectively play the role of rapid rail transit system, in addition to route planning, station design, to strengthen self-constructionrail system, the urban rail and urban transport system with other modes of transportation converge to the construction of urban rail transit is a very important aspect.This paper discusses the convergence and rail transport development in China track the status quo, with the actual situation, the analysis of the implementation of China's currentrail transit and other transportation modes in the principles, types, methods, speed, and so on.Key words:rail transport, the principle of convergence, types, methods探讨城市轨道交通与交通体系的衔接周皆园 Y040920080 引言改革开放以来，随着我国城市向边缘化的扩展壮大，城市人口流动量与日俱增，城市交通拥堵现象十分的严重，传统的公共交通工具已经越发的不能满足城市人群日常出行需求。
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城市轨道交通站点接驳方式选择研究
目前,我国城市轨道交通蓬勃发展,截止2016年12月,我国内地30个城市已开通运营124条城市轨道交通线路,城市开始构筑以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系。
由于轨道交通工程设计、成本效益等多方面因素,可达性较低,而良好的轨道交通接驳有助于解决该问题,并且能够有效发挥轨道交通作用、提高轨道交通吸引力。
2016年开始,共享单车在我国喷井式发展,这给城市轨道交通站
点接驳提供了新的选择方式。
本文正是在这样的研究背景下,对城市轨道交通站点接驳方式选择进行研究。
首先,本文通过文献阅读和实地调研分析城市轨道交通站点接驳方式选择行为特性。
主要明确了城市轨道交通站点接驳行为,总结了九种轨道交通站点接驳方式的接驳特性,将城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素分为出行者个人属性、出行特性、接驳交通方式特性以及轨道交通站点特性四类进行了探讨。
其次,运用RP调查法制定轨道交通站点接驳方式选择调查方案。
在对影响因素分析的基础上进行问卷设计,问卷主要包括个人基本信息和出行信息两个部分。
根据调查方案对南京市进行实地调查,对调查得到的各接驳方式占比及服务距离,接驳距离、接驳花费分布情况,出行者个人属性信息分布情况等进行了统计分析。
然后,构建城市轨道交通站点接驳方式选择巢式Logit(Nested Logit,NL)模型。
将步行、共享单车、电动自行车、常规公交、网约车、出租车、私家车七种城市轨道交通站点接驳方式划分为绿色接驳方式和非绿色接驳方式两个子集进
行模型构建。
结合南京市实地调查进行实例研究,用STATA软件进行模型参数的标定和模型验证。
根据模型回归结果对城市轨道交通站点绿色接驳方式选择特性进行分析。
接
着,在考虑面板数据的基础上构建城市轨道交通站点接驳方式选择混合
Logit(Mixed Logit,ML)模型,考虑个体选择的异质性,研究一位出行者的两次轨道交通站点接驳方式选择行为。
结合南京市实地调查进行实例研究,在STATA软件中进行参数标定和模型验证。
在实例研究中对比发现,从统计学意义上来说,考虑面板数据的ML模型优于NL模型。
基于ML模型的参数标定结果,分析各城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素,探讨城市轨道交通站点接驳方式选择特性。
同时,就共享单车接驳方式进行了讨论。
最后,基于研究成果,从土地规划布局、经济手段调控、接驳服务提升、交通宣传先导四个方面提出了城市轨道交通站点接驳方式选择的优化路径,以期优化轨道交通站点接驳结构,助力绿色交通发展,促进轨道交通发展。