245-轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究
轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例
轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例吕向华【摘要】随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显.如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题.针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略.以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站.提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略.%As Xi'an rail transit system in operation, many problems have been gradually emerged in trans-portation facilities, land use development in the vicinity of station area, and construction fund raising. It is urgent to promote coordinated development between urban rail transit and urban area. Aiming at the exist-ing problems of rail transit lines during construction and operation in Xi'an, this paper discusses the plan-ning strategies for transportation facilities connection and land use development in the vicinity of station ar-ea. Taking rail transit line 4, 5, and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line as examples, the pa-per groups 88 stations in 800 m surrounding area into four categories:transit terminals, regional central sta-tions, transfer stations and regular stations. The paper puts forward strategies for transportation facilities connection and land use control, land use integration in the vicinity of station area,underground space de-velopment and utilization at different stations, and intensity of surrounding land use development.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2015(013)005【总页数】8页(P51-58)【关键词】轨道交通;车站;交通设施;用地优化;地下空间利用【作者】吕向华【作者单位】西安市城市规划设计研究院,陕西西安710082【正文语种】中文【中图分类】U491.1+20 引言国务院于2008年5月批复了《西安城市总体规划(2008年—2020年)》中确定的6条轨道交通线路。
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。
传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。
针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围1、引言轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。
轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。
结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。
梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。
主要工作过程分以下步骤：一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究_以地铁1_2号线为例
长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究——以地铁1、2号线为例赵红梅 刘涛摘要：本文在对国内外相关规划分析研究的基础上，从对“TOD”的认识与理解入手，立足于长春市城市发展与轨道交通建设特点，首先确定快速轨道交通站点周边用地开发建设的规划目标，分析研究站点周边用地规划区范围的确定方法，同时针对站点的差异性进行合理分类，着重对站点周边区域的用地属性确定、高度控制及开发强度确定等规划设计难点提出一套较为完整的技术方法，本文还对“TOD”站点核心区域规划所涉及的交通与步行环境等重点问题提出规划设计要求。
关键词：长春；轨道交通；开发模式前言《长春市城市总体规划》和《综合交通规划》确定长春市城市快速轨道交通线网规划由5条地铁和轻轨线路组成放射式的线网，其中3条放射线为地铁线（1、2、5号线）、2条半环线为轻轨线（3、4号线）。
线网总长度179公里。
2008年，长春市启动了快速轨道交通地铁一、二号线建设项目，为项目立项与建设实施做规划准备，其站点周边用地控制性详细规划也随之启动。
而轨道交通沿线各站点所涉及的周边用地将因交通方式的改变而发生巨大的变化，快速轨道交通对城市空间结构的影响能力已被国内外许多城市的建设实施所证实。
对于像长春市这种规模的城市来说，其对站点周边用地的影响只能是其对城市空间结构影响能力的中观或微观层面的一种体现。
如何借鉴现有的国内外实践经验，实现长春市快速轨道交通系统与站点周边用地的良性互动发展，是我们要回答的一个主要问题。
同时通过对一、二号线的研究，得出一个较为系统的研究成果，以便为后续轨道交通线路的建设提供指导与借鉴。
1 对“TOD”的认识与理解“TOD”---Transit-Oriented Development 意为以公共交通为导向的发展模式。
在TOD 概念引导下的用地模式，是一个以公共交通站点为核心，布局紧凑、功能混合的城市节点区域，通过合理的设计鼓励人们更多地使用公共交通工具。
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
轨道交通站点周边配套设施规划策略探讨
130交通科技与管理规划与管理1 轨道交通站点周边配套设施现状1.1 区域差别化特征不明显城市不同区域的人口构成、用地结构、居民交通出行需求与生活习性存在一定差异，对轨道交通站点配套设施的使用功能有着特殊要求，这也是城市各区域差别化特征的主要表现。
但是，当前在部分轨道交通站点配套设施规划方案中，并未对区域差别化特征充分重视，各区域配套设施规划方案内容基本一致，实际所提供配套设施服务缺乏针对性与适用性。
如此，既无法切实满足乘客出行需求，同时，还造成部分社会公共资源的浪费。
1.2 配套设施信息化交叉服务不完善在城市轨道交通体系中，设置配套设施的核心目的在于，向乘客提供多元化服务，切实满足乘客出行需求。
但是，在部分轨道交通工程中，各类配套设施间的衔接程度较差，没有为乘客提供一体化交通服务，也不利于站点区域交通与土地利用一体化发展目标的实现。
但由于轨道交通在城市公共交通体系中主要负责满足乘客长距离出行需求，需要乘客组合采取其他交通出行方式，如乘坐公交或步行前往。
而在部分轨道交通站点配套设施规划方案中，虽然制定了慢性交通规划等内容，但是，却没有提供信息交叉化服务，如构建设计公交、地铁、停车等领域的综合交通平台。
同时，也没有在站点周边空间区域内构建完善的标志标线系统，所设置慢性通道标志自行车停车标志等设施的衔接性较差。
2 轨道交通站点周边配套设施规划策略2.1 轨道交通站点分类需对轨道交通站点进行分类处理，以站点类型为主要依据来规划配套设施，从而体现轨道交通服务的针对性。
例如，将轨道交通站点分为中心区、交通枢纽区、居住区三类，不同类型站点配套设施的规划思路为：（1）中心区。
这类站点具有公交线路集中、接驳公交及干线并存的特征，步行是主要的换乘接驳方式。
因此，需要改善轨道交通站点可达性为首要规划目标，将整合公共交通资源与配套设施为主要规划方法。
（2）交通枢纽区。
这类站点具有公交线路集中、支干线及接驳公交并存的特征，火车、飞机与公交是主要换乘方式。
轨道交通沿线站点分类及用地控制研究——以芜湖轨道1、2号线为例
轨道交通沿线站点分类及用地控制研究——以芜湖轨道1、2号线为例摘要：轨道交通沿线站点分类及用地控制研究是对轨道交通线网规划实施用地控制的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可操作性，起到稳定线网的目的。
作为城市交通体系的一个专项研究内容，是要在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，根据不同分类，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
继而有效引导轨道沿线土地的开发，促进土地集约化利用；优化城市空间结构，加快旧城更新和土地置换的步伐，推进新城的快速发展；保证轨道交通的运行的安全和顺畅；促进轨道交通经营和沿线土地开发的双赢。
一、研究背景2003年9月27日，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发[2003]81号文）明确指出，所有拟建设城轨交通项目的城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，编制城轨交通建设规划，明确远期发展目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。
根据发展改革委员会会同建设部组织审核后报国务院审批条件，芜湖市初步设想是在2020年建设两条轨道交通，即1号线、2号线。
根据国内外各大城市建设轨道交通的经验来看，轨道交通的建设势必对沿线的用地，甚至是城市的发展方向及空间结构都将会有巨大的影响。
同时，从城市运营角度，也是希望通过城市规划控制并改变沿线用地属性和用途，增强土地集约利用率，导致土地收益提高，充分利用轨道交通对土地开发的推动作用。
二、国内外城市轨道交通开发经验借鉴2.1 国外典型城市轨道交通开发经验借鉴—东京东京自1927年建成第一条地铁以来，至今已建成10条线路，总长218.9公里，141个车站，年运送乘客26.24亿人次。
地铁给东京带来的益处不仅在于缓解了交通压力，还在于它带动了沿线居民区及商业区的快速发展，日本学者称之为“据点效应”，即城市以地铁的快速交通系统为轴，以车站为据点，当地铁在某一车站地区的路网密度越高、线路交织越多，城市的土地、空间资源利用强度也越高、人流量越大，据点效应也越明显，如池袋、新宿和涉谷等车站都形成了地区的“据点”。
城市轨道交通工程规划方案研究的必要性及研究内容探讨
城市轨道交通工程规划方案研究的必要性及研究内容探讨汪胜【摘要】城市轨道交通工程在前期研究过程中应与城市规划密切配合并充分互动，否则将导致工程建设过程中方案难以稳定、工程投资激增，或工程建成后乘客使用不方便、客流与运输能力不匹配等问题。
结合多年从事城市轨道交通前期规划设计及后期实施阶段工作的经验体会，探讨城市轨道交通工程规划方案研究的必要性和研究内容，以达到切实稳定工程方案、明确规划条件、落实用地控制的目的，试图为解决这些问题提供系统性的工作思路。
%Urban rail transit engineering should coordinate closely and interact fully with city planning in the early stage of the research, otherwise, it may lead to some problems during the construction, such as instability of scheme, surge of project investment, inconvenience to passengers after the project is completed, passengerflow not matching transportation capacity and etc. This dissertation, with reference to years of experiences in pre-planning, design and post-implementation phase of urban rail transit, discusses the necessity and content of urban rail transit engineering planning scheme research inorder to achieve the objectives of practical stability of engineering scheme, clarifying planning requirements and implementation of land use controlin an attempt to provide a systematical concept to solve these problems.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)003【总页数】6页(P1-6)【关键词】城市轨道交通;工程规划方案;方案研究;用地控制;规划调整【作者】汪胜【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U239.5;U212随着国内城镇化进程的进一步加快，为解决日益突出的主城区交通拥堵问题，或开发区等新城及外围组团与主城中心的交通联系问题，大中城市的轨道交通建设方兴未艾。
轨道交通站点地区用地规划
轨道交通站点地区用地规划江苏省城市规划设计研究院郑文含近年来，大、中城市发展面临着中心城区过于密集、交通拥堵、中心城与城郊联系不便等问题。
大力发展轨道交通成为城市空间快速拓展、重构的重要支撑系统。
但是孤立的交通设施的增加并不能从根本上解决问题，轨道交通与城市用地布局有效协调时，才能进行结构性的疏导，形成有利于城市发展的互动作用关系。
国外TOD的理论和实践表明，只有建立适合公共交通服务的土地利用模式，才能提高居民公共交通使用效率，从根本上缓解城市交通问题。
轨道交通与土地利用互动开发的一个重要方面就是站点地区用地构成、开发强度与空间布局的规划引导。
1 研究综述国外关于轨道交通站点地区土地使用的相关研究，主要集中于轨道站点对周边土地地价、用地开发、人口密度的影响。
C.Baker（1983）利用1979~1982年的数据分析表明，城市公共服务功能空间的分布表现出向地铁站点集中的趋势。
塞伏罗（Cevero，1993）认为在轨道交通周围兴建更多的住宅和工作场所，会带来改善空气质量、振兴城市中心区、提供廉价住房、优化城市空间结构等益处。
多伦多不动产委员会和A.E.Lepage公司的研究表明地铁沿线能吸引土地的高密度开发。
JHK&Associates公司（1987）与R.Cervero （1993）均发现，由中心向周边密度逐步降低的梯度分布形态将最大程度地提高轨道交通的使用率。
Peter Calthorpe首先提出了基于公共交通导向发展（Transit-Oriented Development）的理论，认为区域的增长结构应该与公共交通的发展方向一致，应当采用更为紧凑的城市结构。
R.Cervero&Kockelman（1997）归纳性地提出了关于“TOD”的“3D”原则，即密度（Density）、多样性（Diversity）、合理的设计（Design）。
国内关于轨道交通站点地区用地空间布局、开发强度和规划控制的相关研究还比较少，主要以定性研究和案例分析为主，而以基于中观层面对交通沿线土地使用和房地产变化的研究居多。
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轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究张协铭 杨宇星 李桂波 齐远【摘要】轨道站点周边土地利用根据TOD发展模式引导，是科学发展观在城市规划建设中的具体实践。
针对国内大部分城市开展此类项目一般着眼于微观层面，交通接驳设施仅从用地落实角度进行规划布局的局限性，本文结合深圳与南宁的轨道交通衔接规划设计项目实践，提出了基于TOD理念的轨道交通接驳规划设计层次体系，系统性地从宏观、中观、微观三个层面对轨道沿线的用地进行调整，并对交通网络及设施布局进行整合规划设计，望能为其他城市开展相关规划提供参考。
【关键词】轨道站点；用地调整；交通接驳；实施策略和措施0、引言我国正处于城市轨道交通的快速发展时期，资料显示，至2015年我国25个城市将拥有共2500多公里的地铁线路，面对如此大规模的地铁建设，前期科学合理的规划设计就显得尤为重要。
轨道交通站点用地调整与交通接驳设计是城市轨道交通建成前需重点开展的两方面工作，而目前国内大部分城市开展此类项目都着眼于微观层面，局限于站点周边小范围具体的土地利用调整措施和接驳设施的简单落地，缺乏对整个城市发展格局的思考，这通常使得项目成果与城市规划缺乏有层次的衔接，难以发挥轨道交通的最大化效益。
本文在实践经验的基础上，对轨道交通站点用地调整和交通接驳规划设计进行深入研究，旨在做到目标成果与城市整体规划的有效结合。
1、站点用地调整和交通接驳总体思路本文从“宏观、中观、微观”三个层面，系统性地对轨道沿线土地利用进行优化与调整，对交通网络及设施进行整合规划与一体化设计，实现土地与交通协调发展，建立以轨道为骨干的一体化综合交通系统。
用地规划调整方面：宏观层面明确轨道沿线城市人口岗位聚集目标；中观层面结合轨道站点优化调整轨道走廊沿线的用地功能布局，建立以轨道为核心的城市布局形态；微观层面提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例，围绕轨道站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式[1]。
交通接驳方面：宏观层面明确站点的功能分类及分段划分方案，在此基础上开展公交、小汽车衔接分析，梳理轨道两侧干线道路功能，落实公交、小汽车接驳场站；中观层面对路网进行功能划分，识别小汽车、公交、自行车及步行等优先通道，针对不同功能的道路开展片区交通网络整合；微观层面，在上层次路网整合的基础上紧密围绕轨道站点进行交通设施布局，开展人性化、一体化的交通接驳设施详细设计[2]。
图1 轨道交通站点用地调整和轨道交通接驳规划设计体系2、宏观层面措施2.1用地规划调整用地规划调整在宏观层面确立轨道站点聚集人口岗位发展目标。
通过确立城市一定比例人口岗位在轨道站点周边聚集的发展目标，从整体上把握站点周边地区的土地用地功能、用地布局和开发强度。
结合香港70%人口80%岗位、新加坡90%人口岗位在轨道站点周边集聚的发展目标，提出国内主要大城市人口岗位在轨道站点周边聚集的发展目标。
表1 国内外部分城市轨道站点周边集聚人口岗位情况城市现状水平规划目标香港40%-50%的人口 70%的人口50%-55%的岗位 80%的岗位新加坡 80%的人口及岗位 90%的人口及岗位深圳—— 60%的人口及岗位香港特别行政区位于南中国海珠江口，面积1100平方公里，人口700万。
香港依托轨道交通形成了11个新市镇，聚集全港近70%的人口。
目前，香港公共交通占机动化出行率超过83%，41%的人口居住在离地铁站500米的范围内，20%的人口居住在离地铁站200米的范围内。
图2 香港轨道交通与人口岗位分布示意图新加坡是半岛型国家，人口约400万，面积680平方公里。
新加坡依托轨道交通串联城市大部分商业、住宅及办公区，集聚全市超过83%的人口。
目前，新加坡的公共交通分担率已超过63%，80%的人口居住在离地铁站500米的范围内。
图3 新加坡轨道交通与人口岗位分布示意图2.2交通接驳轨道交通接驳在宏观层面明确轨道站点功能分类及差异化分段划分方案，在此基础上开展公交、小汽车衔接分析，梳理轨道两侧干线道路功能，落实公交、小汽车接驳场站。
2.2.1站点功能定位站点功能分类是影响轨道接驳方案最主要的因素。
参考北京、上海、广州及深圳等地的轨道交通规划设计经验，站点的功能定位一般分为综合枢纽站、片区接驳站及一般换乘站。
综合枢纽站为轨道交通车站与重要的对外交通枢纽及大型常规公交枢纽结合的大规模综合性客运枢纽，片区接驳站为轨道交通车站与常规公交场站及大型商业中心、大型居住区、密集公用建筑区等结合的客运枢纽；一般换乘站为轨道交通车站与常规公交站点及片区商业中心和居住区相结合的客运枢纽。
站点功能分类的影响因素主要有站点周边用地性质、站点衔接客运交通方式种类及线路数、轨道交通线路的层次、常规公交接驳区域及公交枢纽布局、站点集散量及换乘量等因素。
通过对上述影响因素的综合分析，研究确定轨道站点的功能定位。
2.2.2差异化的分段划分方案仅从轨道车站单点无法科学、合理地开展轨道交通衔接规划设计工作，需要结合沿线功能片区进行分段划分，针对不同功能分区的轨道站点制定差异化的交通衔接规划设计方案。
分段划分方案需要与城市做到三个“协调”。
一是与城市或地区发展结构相协调，轨道沿线的功能分段与城市或地区的发展结构有关，不同发展结构的片区其用地开发情况与交通设施情况都有差异；二是与片区功能及规划前景相协调，片区的功能定位和发展前景决定着片区的发展方向，影响片区用地的开发和交通设施的布局，对功能定位相近的控规片区应在分段时予以合并；三是与片区现状建设水平及发展潜力相协调，轨道沿线的分段不能单纯的以控规片区为基本单元，还应结合片区现状的建设水平和发展潜力，在分段时应充分考虑片区内部发展现状与潜力的差异。
图4 南宁轨道2号线站点功能定位示意图深圳轨道3号线龙岗段根据沿线片区的功能、现状及规划情况划分为截流衔接区，疏解衔接区和加快衔接区，为制定差异化的轨道站点交通衔接规划设计方案提供了依据[3]。
图5 深圳轨道3号线龙岗区差异化衔接分区图2.2.3公交系统衔接分析公交系统衔接分析在轨道站点功能定位与分段划分方案的基础上开展，根据公交接驳系统服务体系，围绕轨道交通梳理沿线公交线路，结合沿线用地及公交客运走廊研究确定公交接驳场站。
公交接驳系统由公交接驳干线（中运量、公交专用道）、普通公交接驳线路及公交接驳支线构成的三级服务体系。
公交干线与轨道交通线路平行，是轨道交通的有效补充；普通公交接驳线路主要承担中短距离出行，承担衔接功能，是干线的补充和完善；公交接驳支线的主要功能是为公交稀疏或空白区域服务，增加换乘时效性。
图6 公交接驳模式示意图轨道沿线公交干线梳理是打通轨道两侧平行的公交干道，将与轨道重合10站以上的公交线路从轨道走廊调整到两侧平行通道。
同时，根据轨道相交公交走廊及公交接驳区域分析，结合轨道站点周边用地研究确定公交接驳场站。
图7 公交接驳通道示意图2.2.4小汽车衔接系统分析小汽车系统衔接规划主要包含两方面，一是利用轨道两侧平行的快速路或交通性干道作为小汽车优先通道，分流轨道走廊的过境交通；二是设置“P+R”停车场，逐层截流进入中心城区的小汽车交通。
利用轨道两侧平行的快速路或交通性干道，承担机动车长距离出行，分流轨道走廊的机动车交通；利用停车换乘轨道交通的方式，截流进入中心城区的小汽车交通，达到缓解核心城区的交通压力的目的。
借鉴国内外轨道停车换乘的规划设计经验，按照“多层逐步截流”的思路，选取外围片区靠近高快速路的轨道站点设置“P+R”停车场。
同时，为提高轨道站点周边土地的利用效率，建议结合商业综合开发进行预留。
图8 “P+R”停车场设置概念性示意图3、中观层面措施3.1用地规划调整用地规划调整在中观层面优化轨道沿线片区空间结构与功能布局，建立以轨道走廊为核心的用地布局形态。
土地珠链式开发是实现以轨道为核心的城市用地布局形态的有效途径，以轨道为轴线，以站点为核心的“珠链状”的土地开发在平面布局上呈现以轨道线为轴、以车站为结点的珠链结构，在立面形态上呈现“在车站附近建筑密集、在站间逐步降低高度和密度”的波浪形式[4]。
土地珠链式开发是实现土地利用与轨道交通运营高效耦合、良性互动的理想模式。
用地调整原则主要包括以下几点：1、土地利用规划应结合轨道车站，形成珠链式土地开发模式，并努力使各车站地区形成具有独特出行吸引特征的城市活动片区或节点；2、高密度及高层建筑设置于车站上方或附近，密度及高度随着与车站距离的增大而减小；3、车站核心区应优先布置商业、办公、居住等高收益类用地；4、提倡车站核心腹地采用小地块的开发模式，用地布局力求集中、紧凑，最大可能减少用地之间分隔空间尺度；5、车站腹地200m 范围鼓励综合型功能的发展，兼容多种功能，如办公、商业、文化、娱乐等，其综合型体现在平面和立面两个维度[5]。
图9 珠链式的土地开发模式3.2交通接驳轨道交通接驳在中观层面通过完善片区路网并对其进行功能划分，并按照功能进行交通设计，形成“功能清晰，各行其道”的路网体系。
结合城市旧改或商业地块开发，尽可能打通站点周边道路，构筑细密路网，提高沿线片区路网密度；同时，对轨道周边道路划分功能，识别小汽车优先通道、公交优先通道、自行车优先通道和人行优先通道，按照道路功能进行交通设计，形成“功能清晰、各行其道”的路网体系。
以分功能的路网为基础，指导微观层面的站点交通接驳设施布局规划。
图10 “功能清晰、各行其道”的路网体系示意图识别小汽车优先通道并进行交通设计。
小汽车优先通道应选择在站点腹地外围，以减轻核心区交通压力。
小汽车优先通道一般分为两个层次，一为区域外围的小汽车主通道，承担过境交通；二为内部的集散通道，承担区域内部小汽车的集散功能，并与小汽车主通道相连接。
小汽车优先通道的横断面应设置中央、路侧分隔带，以减少对向交通间的相互影响，同时保障小汽车交通与和自行车、步行交通的分离。
识别公交优先通道并进行交通设计。
公交优先通道选择能够直接联系轨道站点的道路，尽量布置公交专用道或公交专用进口道，设置港湾式公交停靠站。
为了保障公共交通的快速通行要求，公交优先通道应保证双向4车道及以上，公交停靠站点尽量设置港湾式公交停靠站，双向6车道的通道设置公交专用道路，同时，公交优先通道相交路口应设置公交专用进口道。
识别自行车、步行优先通道并进行交通设计。
自行车优先通道选择与公交、小汽车优先通道平行的次干道及以下等级道路，以减少自行车与小汽车及公交车之间的相互干扰，同时通道应确保自行车具有2.5米及以上的专享通道；步行通道的核心要求是与轨道站点的无缝衔接，可结合商业建筑形成以轨道站点为中心向外发散的步行通道网络系统。
图11 小汽车优先通道及推荐断面图图12 公交车优先通道及推荐断面图图13 自行车、步行优先通道及推荐断面图4、微观层面措施4.1用地规划调整用地规划调整在微观层面提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例，围绕轨道站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。