城市公交与轨道交通接驳线网规划方法
城市公交与轨道交通接驳线网规划方法
摘要：城市迈入轨道交通时代后，公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升，传统的公交线网规划方法已不适用，公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给，通过促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体运转效率。本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究，提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路，并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中，为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。
关键词：接驳线网轨道站功能系统效率
1公交接驳线网规划目标与思路
公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。
1.1公交接驳线网规划目标
当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：
1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。
2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。
3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。
1.2规划思路
1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。
2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊
联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。
2公交接驳线网规划模式
2.1规划模式
传统的公交线网优化为一个多目标优化问题，常用的方法是将其归结成一个非线性规划或者凸规划问题来求解。但这样建立起来的目标函数很复杂，约束条件很多，不易求解。因此这些方法还是主要集中在理论研究方面，可操作性不强。加之公交接驳线网规划与传统的公交线网规划最大区别为前者要统筹考虑对轨道交通客流的喂给功能，达到扩大轨道站点接驳服务范围，与轨道交通形成“错位竞争，互为补充”的目的。因此，公交接驳线网规划在统筹考虑“分层分级、点面结合”公交线网规划模式的基础上，应根据轨道与公交接驳站点功能不同来确定具体的规划模式，轨道接驳站一般可分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站，并按照各级站点功能特征和客流特征，确定各站点公交接驳线网接驳模式。
表1 各级站点功能特征与适用的公交线网接驳方式一览表
地铁站分级 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式
综合枢纽站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路
交通接驳站 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路
片区接驳站 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路
一般换乘站 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主
2.2规划方法
公交接驳线网规划应遵循以“调整为主，新开为辅”的原则，调整及新开公交接驳线网的方法如下：
已有的公交线网以抽疏、优化调整为主，运能配备不增加或减少，通过适度调整与轨道交通过度竞争的公交线路，优化公共交通系统整体运输效率：
①弱竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共4站及以内站的公交线路，
保留重复段，补充和加密轨道站间服务，两端适当延长，扩大接驳范围。
②强竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共5至9站的公交线路，在不影响轨道两侧联系的情况下，适当缩短重复段或两端截断。
③完全竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共10站及以上的公交线路，在保证走廊运能匹配的情况下，向轨道两侧平行道路转移，并实施快速化改造。
此外，在保证轨道沿线运能供需匹配的基础上，常规公交线网调整幅度不宜过大，应适当保持供大于需的运能供给状态，为系统新增客流、诱增客流和小汽车转移客流提供空间；适当保留轨道和公交的竞争关系，避免片面考虑轨道效益，影响乘客选择权利。通过适度的竞争，保持两种方式主动改善服务质量的内在动力。
新的轨道/公交服务区以轨道交通站点为核心，根据客流需求新规划公交接驳线网，完善地铁与公交一体化换乘体系，建立与轨道交通相呼应的公交网络。
3应用实例
3.1深圳轨道交通蛇口线基本情况
深圳轨道交通蛇口线于2011年6月30日投入试运营，其覆盖深圳市发展带上的南山半岛与中心城区，联系罗湖、上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文化中心、蛇口等片区，形成深圳第二条东西向客运主通道。蛇口线西起南山区赤湾站，东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。蛇口线南山、福田段沿线土地利用以居住用地为主，罗湖段沿线以商业、办公用地为主。
3.2公交接驳配套现状
现状与蛇口线共站的公交线路共142条（其中接驳性线路129条、竞争性线路13条），总运力3576台，站点500米覆盖范围476平方公里，覆盖了全市58.5%的建成区。蛇口线的29个轨道站划分为综合枢纽站1个、片区接驳站15个、一般换乘站13个,初步形成了较为完善的公交配套体系，但随着市民出行需求增加，其公交接驳配套仍面临如下问题：
1)部分区域公交接驳线路偏少。蛇口线的轨道车站应接驳妈湾、蛇口、南油等23个片区。但现状蛇口线仍缺乏妈湾片区、南山中心区、香蜜湖、南园等片区的接驳公交线路。
2)局部区段长距离共线的常规公交线路偏多。蛇口线是贯穿深圳市发展主轴，承担联系罗湖、福田中心区、南山次中心、蛇口片区及沿线片区的轨道干线，是第二条客运走廊，公交线路密集程度较低，福田-华强北段与地铁并线的公交线路共有7条，占到沿线全部竞争性公交线路的54％。
目前亟需针对以上现状，进一步优化公交接驳线网配套体系。
图1 深圳蛇口线公交接驳线路空间分布图
3.3公交接驳线网规划方案
1)规划目标
确保所有轨道站点均配套公交接驳线路（周边路网未建成除外）；轨道出入口距离最近公交站接驳距离不超过100米；轨道站周边3公里范围内，90%的建成区有线路直达轨道站。
2)规划思路
围绕轨道线路，对常规公交网络实施“横向加密、纵向抽疏”的调整模式，强化接驳、弱化竞争，促进两种交通方式和谐发展。
图2 深圳蛇口线公交接驳线网规划思路图
3)规划模式
深圳蛇口线轨道车站分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站等四级，本次工作按照各站点的功能特征和客流特征，提出各站点公交配套模式：
表2蛇口线公交接驳线网规划模式
地铁站分级 地铁站名 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式
综合枢纽站 福田站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路
交通接驳站 -- 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路
片区接驳站 侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路
一般换乘站 深康、安托山、侨香、香梅北、景田、市民中心、华强路、燕南、新秀 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主
图3 深圳蛇口线轨道站接驳服务范围图
4) 规划步骤
采取“先接驳、后适应、再调整”的工作步骤，确保城市公交服务的连续性和可靠性；线路调整工作充分考虑市民对轨道交通的适应过程，逐步引导市民转变乘车方式，循序渐进，确保平稳过渡。
①完成轨道站点的接驳线网规划实施工作，确保所有轨道站均具备常规公交接驳条件。
②轨道进入初期运营阶段，跟踪轨道、常规公交客流变化，分析市民对轨道交通的适应转移态势。
③轨道进入稳定运营阶段，启动竞争类线路梳理工作，相关运力转至接驳网络，加强接驳网络服务质量。
5)规划方案
根据蛇口线沿线常规公交接驳区域的划分，并结合市民出行需求，共规划接驳公交线路23条，其中新增接驳公交线路9条，增加蛇口线后海站、海月站、登良站、湾厦站、东角头站、莲花西站、东角头站、桃园站、黄贝地铁站与周边公交服务区接驳联系；优化调整14条，增加了蛇口线与侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝片区的公交服务联系。
3.4方案评估
1)轨道交通与常规公交协作功能得到提升
为充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，本次接驳规划方案充分考虑了轨道交通与常规公交的协作，具体表现为：
轨道交通与常规公交的衔接得到加强，接驳线路总量将达到151
条。
常规公交对轨道交通的功能补充得到完善，弥补了部分轨道车站间区段的服务空白。
保留了部分竞争类公交线路，为市民提供区别于轨道交通的短距离公交服务。
2)轨道交通蛇口线覆盖范围明显扩展
为方便市民换乘轨道交通、扩大轨道交通服务范围，本次公交接驳线网规划方案重点加强了轨道车站与周边社区、大型企业、工业园区等片区的接驳联系，轨道站点周边3公里的核心接驳区域内，97%的建成区有线路直达轨道站。
图4 深圳蛇口线与公交接驳服务覆盖范围图
4结束语
本文针对各种功能的轨道接驳站提出相匹配的公交接驳线网规划模式，并应用于深圳蛇口线公交接驳线网规划工作实际中，由实施效果可以看出，该方法易于操作，对现有公交线网的继承性强，并有利于给轨道交通线路喂给客流，促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体服务水平，同时对市民已有的乘车习惯影响较小，不失为一种合理的规划方法。
参考文献
[1] 宵滨，范炳全，柯欣.城市公交线网分层规划方法[J]．城市交通，2005：19-22.
[2] 曹玫. 城市轨道交通与常规公交客流一体化研究[D]，南京：东南大学，2005.
[3] 莫海波, 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究 [D]，北京：北京交通大学，2006.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
城市公交线网规划方法研究及其应用
２０１２年第１期
总第１６３期 福 建 建 筑
Ｆｕｊｉａｎ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ＆Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｎｏ１・２Ｏｌ２
Ｖｏｌ・１６３
城市公交线网规划方法研究及其应用
季运文 （福州市城市规划设计研究院福建福州 ３５０００３）
摘要：传统的四阶段方法为公交系统规划提供了由“交通需求分析与预测”，到“规划方案制定与调整”，再到“公交系统客流分析
与评价”的研究思路。本文在借鉴了传统的公交线网规划方法以及国内外最新研究成果的基础上，着重从公交线网优化设计的宏
观层面的规划方法和微观层面的理论模型进行演绎，在宏观层面提出公交线网模式要如何选定，微观层面提出导向客流，分层布
设，优化成网（ＦＬＯ）的新线布设方法，最后针对泉州市近期公交线网，运用以上方法，提出具体方案，并对方案进行综合评价。 关键词：公交线网优化设计导向客流分层布设
中图分类号：Ｕ４１２．１ ２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１。０４—６１３５（２０１２）Ｏ１一ＯＯ６Ｏ—Ｏ３
Ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ ｅｎｄ ｍｅｓｉｇｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ
Ｊｉ Ｙｕｎｗｅｎ （Ｆｕｚｈｏｕ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｄｅｓｉｇｎ＆Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｆｕｚｈｏｕ ３５０００３）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｆｏｕｒ－－ｓｔａｇｅ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｐｒｏｖｉｄｉｎｇ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｂｙ ｔｈｅ”Ｔｒａｆｆｉｃ Ｄｅｍａｎｄ Ａｎａｌｙｓｉｓ
ａｎｄ Ｆｏｒｅｃａｓｔ”ｔＯ”ｐｌａｎｎｉｎｇ ｐｒｏｇｒａｍ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ，”ａｎｄ”ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ’’ ｏｆ ｉｄｅａｓ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｒａｗｓ ｏｎ ｔｈｅ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｌａｔｅｓｔ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｆｏｃｕｓｉｎｇ ｏｎ ｏｐｔｉｍａｌ ｄｅｓｉｇｎ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｍａｃｒｏ－ｌｅｖｅｌ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｅｔｉ—
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探
张营杰;安连华;任传祥
【摘 要】通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系,结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况,研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题.对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化,初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能:一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求,增强公共交通的吸引力,提高公共交通在出行方式中的分担比例;另一方面,常规公交为城市轨道交通集散客流,降低两者之间不合理的竞争,达到公共交通系统内部双赢,为乘客提供高效、便捷的出行服务.
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2016(029)005
【总页数】5页(P74-78)
【关键词】城市轨道交通;常规地面公交;吸引半径;聚集效应;调整流程
【作 者】张营杰;安连华;任传祥
【作者单位】山东科技大学交通学院 山东青岛266590;山东科技大学交通学院 山东青岛266590;山东科技大学交通学院 山东青岛266590
【正文语种】中 文
【中图分类】U231;U491.1+7
缩短运输方式间的换乘时间和减少出行者时空消耗是交通规划、管理探索的课题之一[1]。 在城市常规公交与轨道交通接驳方面，Chowdhury、Chew等人分别以总费用最小为目标函数确定城市轨道交通以及接驳公交的发车频率，并探讨在接驳站点实现多条常规公交线与1条轨道交通线协调运营的控制技术和分析轨道交通一体化站点的作用和设计方式[23]。Chien等人将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干出行密度相同的交通小区，确定接驳公交站点的间距以及发车频率、轨道交通线路的长度[4]，北京市地铁研究所分析了与城市轨道交通相衔接的各种交通方式的接驳特征、接驳时间以及距离分布等方面的规律[5]。晏克非根据广州市交通衔接的状况制定改善方案，并编制了广州市轨道交通衔接改善的近、中远期方案[6]。陆化普、谢玉洁、范海燕等人分别提出从选取接驳站点及调整接驳路线进行总体优化，以轨道交通为主，辅之以常规公交的“城市轨道交通与地面常规公交一体化概念”以及接驳公交线网调整流程[79]。姚新虎运用系统协调理论提出常规公交与轨道交通系统协调的公交接驳线网调整方法，并构建其评价指标体系[10]。城市轨道交通和常规地面公交接驳可以利用常规地面公交辐射范围广的功能，提高轨道交通的客流吸引范围，提高轨道交通运量成本比，进而提高整个城市公共交通系统的运输效率[11]。
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接
1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战
1.1深入加强轨道网与公交网的融合
轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳
共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造
北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。而交通接驳设施作为市政道路公用设施，其最初的设计年限一般多为15年，因此也应适时开展优化改造提升工作。
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
摘要：近些年，我国综合国力不断增强，交通业也在不断发展。随着城市居民的逐步增多，为满足人们的日常出行需求，必须对城市轨道交通运行方式做出革新。而城市轨道交通作为城市客运交通的骨干，必须与其他城市交通，诸如常规公交、铁路客运、公路客运、私家车、自行车等相互配合，才能真正发挥其自身功能价值，提升城市交通运营水平，促进城市化进程的进一步加快。但现阶段，由于各方面因素的影响，城市轨道交通在与其他交通方式进行配合衔接时，仍然存在一些问题，影响了城市的整体交通运行状况。因此，亟须采取一系列有效措施进行解决，提升城市轨道交通与其他交通方式衔接的合理性，提高城市交通水平。基于此，主要对城市轨道交通如何与其他交通方式进行有效衔接进行了简单分析，希望能为相关工作的顺利开展提供一定的价值参考。
关键词：城市；轨道交通；交通方式；衔接规划
引言
随着城市轨道交通在建和运营规模持续增长，城区范围内轨道交通网络逐步完善，基于单城市发展空间继续向外拓展和城市群一体化发展要求，中心城与卫星城、中心城市与相邻城市之间的联系大幅增强，为满足组团式城市结构形态下方便、快速、准时、安全的客流出行需求，城市轨道交通市郊线的衔接和支撑作用日益突出、迅速兴起并蓬勃发展。
1城市轨道交通规划现状
1.1公共交通存在的问题
（1）公共交通设施规划布局分离。各类交通设施仅在地理位置上与综合体接近，缺乏紧密性，接驳换乘繁琐不便。 （2）轨道交通综合体与公共交通缺乏有效联系。综合体对公共交通的分流作用和引流作用不显著，存在轨道交通连通道宽度和长度设置不合理、公共汽车和出租汽车停靠方式不正确等各种问题，影响人流集聚和疏散。
1.2缺乏对步行设施的规划与建设
目前，就我国城市轨道交通规划现状来看，交通站附近的其他交通设施相对较完善，尤其是公交车系统，乘客在出交通站后，能够自行选择乘车路线，但交通站附近对于步行设施的规划与建设却仍不完善。比如，有些乘客方向感相对较差，因此需要指示牌的指引才能够找到正确的路线，但许多交通站都没有对此引起重视，导致步行设施规划、建设不到位，交通站指示标志缺乏管理，乘客无法快速、准确地找到出行路线，大大增加了乘客的出行时间。因此，为有效解决这一问题，有关单位和部门必须重视步行设施的规划与建设，在重要的地点设置必要的指示牌，标明行进的方向和距离，增加乘客对交通站布局的熟悉度，减少乘客的滞留时间。
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://360docs-1393072327.cos.ap-beijing.myqcloud.com/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.webp)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究
针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言
公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
轨道交通与常规公交接驳体系研究
轨道交通与常规公交接驳体系研究
杨薇;谭英嘉
【摘 要】根据轨道交通发展较早的新加坡、香港等城市的经验,总结轨道交通发展的三个阶段:初始发展阶段、集中发展阶段和成熟发展阶段,分析轨道交通发展的特性及功能定位,并从“网络、设施、票价、运营”四个方面着手打造一体化公共交通接驳体系,最后针对深圳轨道交通发展的情况,提出适合深圳的轨道交通与常规公交的接驳体系,即网络一体化、设施一体化、票价一体化和运营一体化的“四位一体”.
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2014(027)001
【总页数】5页(P8-12)
【关键词】轨道交通;公共交通;一体化;接驳体系;深圳
【作 者】杨薇;谭英嘉
【作者单位】深圳市综合交通设计研究院 广东深圳518000;深圳市综合交通设计研究院 广东深圳518000
【正文语种】中 文
【中图分类】U293
优先发展城市公共交通是我国城市交通发展的重要战略，通过解决城市交通问题，促进城市的健康、可持续发展。随着轨道交通的不断发展，它将提供大量的有效公共交通运能，显著改善城市公共交通的供需矛盾，同时，轨道交通的建设势必将对常规公交行业造成较大冲击［1］。因此，充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，同时处理好轨道交通线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，建立完善的常规公交与轨道交通的接驳体系，提升公共交通系统整体资源的使用效率、竞争力及服务水平是十分必要的［2-3］。
根据新加坡、香港等城市轨道交通发展的经验，轨道交通的发展一般可以分为初始发展、集中发展、成熟发展三个阶段，轨道交通与常规公交的功能定位随着城市轨道交通发展所处阶段的不同而呈现显著差异，如图1所示。
1)第一阶段:初始发展阶段。轨道交通建设初期阶段，线路少、运营里程短，仅覆盖部分客运走廊，公共交通客流主要由常规公交承担，轨道交通与常规公交共同承担骨干功能，轨道交通在公共交通方式(轨道交通+常规公交+出租车)中所占比例一般不超过10%，常规公交客流量占大多数，如目前西安、南京等城市的轨道交通正处于初始发展阶段。
城市公共交通线网分级规划方法研究
文章编号：１００３—１４２１（２００８）０５－００５０—０４ 中图分类号：Ｆ５７０．３ 文献标识码：Ａ 城市公共交通线网分级 规划方法研究 Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ Ｏｎ Ｈｉｅｒａｒｃｈｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ Ｕｒｂａｎ ＰｕＮｉｃ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｎｅｔｗｏｒｋ 杨京帅 ，张殿业 ＹＡＮＧ Ｊｉｎｇ—ｓｈｕａｉ ，ＺＨＡＮＧ Ｄｉａｎ—ｙｅ。 （１．长安大学汽车学院，陕西西安 ７１ ００６４ｉ ２．西南交通大学交通运输学院，四川成都 ６ １ ００３ １） （１．Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｃｈａｎｇ’ａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｘｉ’ａｎ，Ｓｈａｎｘｉ ７ １００６４，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ＆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｓｉｃｈｕａｎ ６１００３ｉ，Ｃｈｉｎａ） 摘要：由于城市发展形态与发展水平不同，产 生不同层次的居民出行需求，由此提出公交线网 分级规划的思想。基于公交线路的功能定位，对 城市公共交通线网进行合理分级，将线路划分为 ３级，在给出线网规划指标和线路标准的基础 上，提出了对应不同等级线网规划的“交通区位 法”与“逐条布设、优化成网”的线路布设方法。 关键词：城市；公共交通；线网；分级规划；优化 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｅｃａｕｓｅ ｏｆ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｕｒｂａｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｐａ￣ｅｒｎｓ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｌｅｖｅｌｓ，ｉｎｈａｂｉｔａｎｔ ｔｒｉｐ ｄｅｍａｎｄｓ 城 市公共交通线网规划是根据居民出行调查和 公交专项调查的数据资料及其预测结果，运用 数学规划方法、图论方法及人工智能等方法，依托城 市道路网络系统，进行线网布局规划，寻找其最优布 局『ｌ＿ 。由于城市发展形态、发展水平不同，产生不同 层次的居民出行需求，公共交通的功能等级亦应有所 差异 Ｉ，由此提出公共交通线网分级规划的思想。对 城市公共交通线网进行合理分级，设置不同等级的线 路，有利于针对不同等级线路采取不同的运营标准， 科学合理地配置有限资源，提高公交运营效率，更好 地满足居民出行需求。 １公共交通线网分级 公共交通的出行需求特征及客流特征表明，不同 出行目的对于服务水平的要求不同，主要体现在速度、 舒适性、便捷性、准时性等方面。居民出行需求的多 样性，决定了公共交通系统的适应性——公交线路分 级服务。 在进行公共交通线网规划时，可根据功能将线路 划分为３级：１级线路是城市轨道交通、快速公共交通 等骨干线路；２级线路是常规地面公共交通主干线路 与次干线路；３级线路是公共交通支线。１级线路主 要承担大型客流集散点之间、各功能区之间的连接；线 路沿主要客运走廊、大中型客流集散点与大中型居民 区设置；具有速度快、发车频率高、服务水平好等特 点，主要满足中长距离的居民出行需求。２级线路对 １级线路起补充作用，与１级线路有较好的连接，起到 接驳１级线路客流的作用；线路深入各居住区及功能 一 ｓ期
城市轨道交通接驳设计思考
城市轨道交通接驳设计思考
发表时间：2020-09-17T05:55:26.262Z 来源：《新型城镇化》2020年6期 作者： 户甲冀
[导读] 目前大城市通勤客流进一步激增，公共交通格局发生着变化，城市轨道交通优势明显，运营过程中占据主导地位，原地面公交格局发生着重大变化，慢行需求进一步提高。轨道、公交、慢行协调发展成为公共交通发展的主要内容，以轨道站点为主的接驳设计成为“三
网融合” 的关键。本文基于深圳市城市轨道交通 5 号线（黄贝岭 - 大剧院段）交通接驳设计研究，介绍轨道站点与公交车站、自行车停
车、慢行空间设计的思路和方法。
户甲冀
深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 广东深圳 518000
摘要：目前大城市通勤客流进一步激增，公共交通格局发生着变化，城市轨道交通优势明显，运营过程中占据主导地位，原地面公交格局发生着重大变化，慢行需求进一步提高。轨道、公交、慢行协调发展成为公共交通发展的主要内容，以轨道站点为主的接驳设计成为
“三网融合” 的关键。本文基于深圳市城市轨道交通 5 号线（黄贝岭 - 大剧院段）交通接驳设计研究，介绍轨道站点与公交车站、自行车停车、慢行空间设计的思路和方法。
关键词：轨道公交；慢行；交通接驳设计
1研究背景
根据深圳市一、二、三期工程建设的经验，在进行轨道交通工程设计之前，从城市交通协调发展的角度出发，对车站进行交通规划设计， 进一步落实车站核心地区各类接驳换乘设施的布局和交通组织，优化车站出入口布局，完善车站周边行人系统组织，对轨道交通的顺
利建设以及建成后稳定客流、保证轨道高效运营、促进轨道交通可持续发展等具有非常重要的作用。
进一步协调轨道建设与城市交通的关系，加强轨道交通 5 号线西延段与沿线其他客运交通方式的紧密衔接，形成以轨道为骨干的一体化的客运交通体系。
以《深圳市轨道- 公交- 慢行三网融合实施方案编制指引》为指导， 从设施、网络、运营服务等多个方面提出改善方案，打造“1 公里步行、3 公里自行车、5 公里公交、长距离轨道为主”的一体化公共交通体系， 构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，
青岛市常规公交与轨道交通衔接导则(DB3702FWJT023—2017)
DB
青岛市服务业标准规范
DB 3702/ FW JT 023—2017
青岛市常规公交与轨道交通衔接导则
2017-11-01发布 2017-12-01实施
青岛市交通运输委员会
青岛市质量技术监督局
发布
I 前 言
本标准按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则 第1部分:标准的结构和编写》的要求编写。
本标准附录A为规范性附录。
本标准由青岛市交通运输委员会提出。
本标准由青岛市交通运输标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：青岛市交通运输委员会、青岛市城市规划设计研究院。
本标准主要起草人：邢昌友、林积恩、王在峰、徐泽洲、栾长飞、房涛。
1 青岛市常规公交与轨道交通衔接导则
1 范围
本标准规定了青岛市常规公交与轨道交通衔接的基本要求、需求分析与评价指标、公交线路衔接、
公交中途站衔接、公交场站衔接和管理要求。
本标准适用于指导青岛市各轨道线开通前后常规公交衔接方案的制定。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
CJJ/T 15 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范
DB 3702/FW JT 016—2017 青岛市公共交通场站建设规范
3 术语和定义
DB 3702/FW JT 016—2017中界定的中途站、首末站、港湾式中途站、非港湾式中途站以及下列术
语和定义适用于本文件。
3.1
轨道交通直接吸引范围direct attract sphere of rail transport
轨道站点周边可通过步行衔接的区域范围称为轨道交通直接吸引范围，一般取轨道站周边500米～
800米半径范围。
3.2
轨道交通间接吸引范围indirect attract sphere of rail transport
轨道站点周边直接吸引范围以外，主要通过公交、非机动车等方式接驳的区域范围为轨道交通间接
接驳公交知识点总结图
接驳公交知识点总结图
接驳公交的特点包括线路短、车辆高频、换乘车站设置合理等。它可以连接不同的公交线路和轨道交通线路，构成一个完整的换乘网络，为乘客提供方便快捷的出行体验。
在接驳公交中，换乘是一个重要的环节。合理设置换乘站点、提供准确的换乘信息和优质的服务，可以帮助乘客更加轻松地完成换乘。同时，接驳公交线路的运营效率和换乘便捷性也是考验城市公交系统运营水平的重要标志。
在接驳公交的设计和运营中，需要考虑以下几个方面的知识点：
1. 线路规划
线路规划是接驳公交设计的基础。在规划线路时，需要考虑城市的交通需求、乘客流量、换乘需求、交通拥堵情况等因素，合理规划线路，确保接驳公交的通达性和便捷性。
2. 站点设置
站点设置是接驳公交设计中的重要环节。需要根据不同的线路特点、换乘需求、周边交通配套等因素，合理设置站点，确保乘客可以方便快捷地完成换乘，并提供良好的站点环境和服务设施。
3. 车辆运营
车辆运营是接驳公交的关键环节。需要根据线路的特点和乘客的出行需求，合理安排车辆的班次和运营间隔，保证高频运营，缩短乘客的等待时间，提高换乘效率。
4. 换乘服务
换乘服务是接驳公交运营中的关键环节。城市需要通过设置清晰的标识、提供准确的换乘信息、设置便捷的换乘设施等方式，为乘客提供良好的换乘体验。
5. 数据分析
通过对接驳公交线路的运营数据进行分析，可以评估线路的运营效果，及时调整线路规划、站点设置、车辆运营等方面的工作，提高接驳公交的服务水平。
6. 环境保护
在接驳公交的设计和运营中，需要注重环境保护。城市可以通过引入新能源车辆、优化线路规划、提供便捷的公共交通服务等方式，减少私家车使用，降低交通排放，改善城市环境。
综上所述，接驳公交是城市公共交通系统中不可或缺的重要组成部分。在设计和运营接驳公交线路时，需要考虑线路规划、站点设置、车辆运营、换乘服务、数据分析和环境保护等方面的知识点，以提高接驳公交的服务水平，满足乘客的出行需求，促进城市可持续发展。